今天小编分享的汽车经验：“蔚小理”Q3财报想到的危与维，欢迎阅读。
汽势 Auto-First| 柴小娜
ju 蔚来 Q3 财报姗姗来迟，在小鹏和理想发布一个月后。
发布三季度财报之前，蔚来好消息接连不断，先后确认了和吉利、长安的换电合作，有传闻称大众汽车也在洽谈中。蔚来汽车李斌在 Q3 财报电话会上透露，未来不排除 NIO Power 独立融资的可能性，这让一直烧钱而又久久不能盈利，外界又时不时唱衰的状况有了一定程度的改观。
在财报发布当天，蔚来汽车科技 ( 安徽 ) 有限公司赫然出现在工信部网站 " 车辆生产企业信用信息管理系统 " 中，蔚来终于拿到生产资质。
小鹏的二季度财报和三季度财报可谓冰火两重天，二季度小鹏交出史上最差财报，上半年净亏损 51.42 亿，交付量同比下滑 39.9%，汽车销售收入同比下降 43%。三季度在组织架构调整、反腐、新 G9 上市后迎来史上最好财报，小鹏汽车的确适合 " 涅槃 " 一词来形容。
仅从财报看，理想与蔚来、小鹏已经不在一张牌桌上了。理想汽车已经连续四个季度实现盈利，净利润为 28.1 亿元，甩出蔚来和小鹏几条街。近日，理想 CEO 李想定下 " 月销 5 万 " 的目标，网传 2024 年理想汽车的销量目标是 80 万辆。
总体而言，2023 年 Q3 蔚来 " 峰回路转 " 甚至 " 柳暗花明 "，小鹏汽车迎来史上最好的财报，理想汽车则继续 " 高歌猛进 "。
显然，" 不以短期论英雄 " 是行业观察人士的自觉修养，然而，蔚来和小鹏三季度财报中暗藏着数个转机，比如蔚来三季度毛利率终于回归到两位数，换电商业模式的闭环、第二品牌阿尔卑斯主攻 20-30 万主流市场，以及未来小鹏汽车与大众汽车新车型的上市，与滴滴的合作，都是左右棋局的关键。
因而，至少从中期看，这三家几乎同时起步的新势力代表依旧在一个牌桌上，且结局难料。
不过，Q3" 蔚小理 " 的表现容易让人想到很多层面很多维度的较量。
第一，是利润。以全球利润第一丰田汽车来看，其盈利能力可谓一骑绝尘。日前，丰田公布了 2024 财年上半年的财报（2023 年 4-9 月），半年净利润约合人民币 1290 亿，2023 上半年 10 家中国车企（比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞、广汽、上汽、东风、理想、江淮）的利润，尚且不及丰田的三分之一。
相比之下，2022 年比亚迪归属于上市公司股东的净利润 166.22 亿元，上汽集团 161.18 亿元，长城汽车 82.66 亿元，广汽集团 80.68 亿元，长安汽车 77.98 亿元，东风汽车集团 102.65 亿元，都属于 " 一点儿不高 " 的范畴。
从规模上看，2023 财年上半年（2023 年 4-9 月），丰田产量再创纪录，销量为 474.4 万辆，同样是一个无法企及的数据。
然而，近日广汽本田裁员 900 人。此次裁员是本田自 1998 年与广汽合资生产汽车以来第一次实施官方裁员。官方数据显示，广汽本田 2023 年前 10 个月销量总计约 49 万辆，同比下降 18.5%。
显然，在当下日系在中国市场略有折戟的状况下，中国品牌赢了市场却输了利润。这里，涉及到两个很有意的的话题。1、跟丰田的差距有多大？2、中国品牌有一天会超越丰田吗？
燃油车市场萎缩，BEV 盈利能力又差，于是，从 2021 年一股 " 插混风 " 愈演愈烈，PHEV（插电式混合动力）成为众多传统自主品牌杀向新能源市场的利器。
从增速看，PHEV 超越 BEV。交强险上险数据显示，2023 年 1～10 月 BEV 销量为 387.37 万辆，同比增长 26.1%；PHEV 销量为 178.12 万辆，同比增长 92.8%。
从占比来看，除了比亚迪插混车型始终占据半壁江山外，典型如吉利、长安、长城和零跑，PHEV 占比显著提升。
今年 1 月，吉利 PHEV 上险量占新能源汽车总量比重仅为 20.78%，10 月升至 35.43%；长安 PHEV 占比从 31.35% 升至 50.45%，长城 PHEV 从 28.20% 升至 66.02%，零跑 PHEV 车型 1 月上险量为 0，10 月比重升至 17.50%。
从盈利能力看，PHEV 盈利能力较强于 BEV，拉动新能源车市场销售平均价的上涨。因此，中国车企的盈利能力预计会得到一定程度的拉升，但与丰田汽车比较，还有一个银河系的距离。
第二，危与预。
再来看第二个问题，中国品牌有一天会超越丰田吗？先不急于回答，涉及到太复杂的变量。
理想汽车的 CEO 李想总是在社交媒体教别的 CEO 如何做 CEO，蔚来汽车创始人、董事长李斌则总是出现网友 " 教李斌做 CEO"，因而出现一个网络热梗。
" 企业的经营，在很大程度上取决于企业高层所信奉的哲学和理念。这种见识特别表现在一些重要时刻对大势的理解与把握上。" 来自管理学泰斗的一句话可以说明很多问题。
比亚迪董事长兼总裁王传福在比亚迪第 500 万辆新能源下线现场上哭了，他说："20 年前造新能源车，有人看不懂、有人看不上、有人看不起。但比亚迪要做一道证明题，而这道证明题比亚迪已经做了二十年，如今的成绩就是最好的证明。"
华为不造车，但闹出的一系列大动静同样来自 " 见识 " 和 " 意识 "，比如继 HI 模式、智选模式、鸿蒙智行之后，华为将车 BU 事业部拆分独立，和长安成立合资公司，进而招揽其他量级的伙伴加入，本质上是要建立汽车行业智能驾驶的一整套标准，华为正是站在标准后的大 BOSS。
业内有专家认为，大众汽车集团的 ID. 系列车型销量远远不及预期，正是因为在中国电动汽车市场误判了形势，导致推出的纯电车型无法与特斯拉及自主品牌竞争。因此，才有了后续大众汽车与小鹏汽车的合作。
《中庸》曰：" 预则立，不预则废。" 美国经济学家罗斯巴德有一个观点，他说，企业家的才能就是预测不确定的未来的。能否提前意识到历史转弯处的到来，这就是对企业家见识的考验。
的确，无论是李斌坚持建设换电站，坚持豪华品牌定位，还是大众汽车的误判、王传福二十年的步步为营和专注布局，亦或者何小鹏在智能驾驶上的孤注一掷，以及华为 " 不造车，但谁都知道其强悍 " 的现实。这些，都能看到某些 " 历史转弯处 " 的迹象。
这当然是好事，这是追赶丰田的量变过程。至于多久追得上甚至超越，还有一个观点，即 " 为什么中国企业家都有把企业做大的思维，但缺少把企业做久的思维？"
再回到宇宙第一车企丰田，丰田汽车 " 制造更好的汽车 "" 不做世界第一，而是做当地最好的企业 "" 坚持可持续发展 "" 为了他人而努力 "，从这点来看，我们需要学习的东西还有很多很多。
理论上讲，回答第二个问题，中国品牌自然有超越丰田的可能。不过，" 小灾难来自固执，大灾难来自狂热。" 也许，房地产巨头恒大的轰然倒下是一个生动而惨痛的案例，而汽车产业是一个长链条、重资金、重人才、重技术、重供应链的赛道，力量的此消彼长，短时的结果互搏，一时的销量得失，技术路线的选择，都是一个极为漫长的过程。
因而，" 蔚小理 "Q3 财报是一个小小的切面，未必映射多远的未来，但至少能看到蕴藏的潜能和无尽的希望。（部分图片来自网络）
