今天小编分享的汽车经验：97万名员工共筑万亿帝国，2024年比亚迪财报深度剖析，欢迎阅读。
当特斯拉还在为毛利率发愁、新势力们为月销破万欢呼雀跃之际，比亚迪用一份堪称 " 六边形战士 " 的财报，展示了新能源汽车龙头的硬核实力。这家从手机电池制造起步的企业，在 2024 年用 96.9 万庞大员工队伍、高达 542 亿的研发投入，以及每天净赚 1.1 亿的傲人成绩，在全球汽车产业中书写了令人瞩目的增长传奇。不过，在这些亮眼数据的背后，74.64% 的资产负债率亦引发了各界的广泛讨论。
截至 3 月 25 日收盘，比亚迪市值为 1.12 万亿元
日进斗金，每天净赚一个 " 小目标 "
3 月 24 日晚间，比亚迪 [ 002594 ] 正式发布了 2024 年财报。这份财报数据，堪称惊艳众人。2024 年，比亚迪实现营收 7771.02 亿元，相较于上一年同比增长了 29.02%；净利润达到 402.54 亿元，同比增幅更是高达 34.00%。即便在扣除了非经常性损益后，公司净利润依然有 369.83 亿元，同比增长 29.94%。在当下市场竞争愈发白热化的大环境下，比亚迪能取得如此优异的成绩，着实令人瞩目。
比亚迪的业务范畴主要涵盖手机部件、组装及其他产品，以及汽车和汽车相关产品。其中，汽车业务在集团总收入中的占比极高，达到了 79.45%，收入规模为 6173.8 亿元，相比 2023 年大幅增长了 27.70%。
2024 年全年，比亚迪汽车的产销量分别为430.4 万辆和427.2 万辆，同比增长 41.34% 和 41.26%。这一销量成绩，远远超过了行业平均增长水平，进一步稳固了比亚迪在新能源汽车市场中的重要地位。
特别值得一提的是，汽车业务的毛利率为 22.31%，较 2023 年高了 1.29%。在整个行业深陷激烈价格战的情况下，比亚迪的毛利率不仅没有下降，反而实现了逆势增长。
对比同样专注于新能源汽车市场的其他企业，特斯拉毛利率为 17.90%，蔚来仅为 9.9%，零跑则为 8.4%，比亚迪在这方面显然已经走在了行业前列。
此外，根据会计准则，车企需基于历史维修记录、索赔概率及履约成本等因素，对售后服务义务进行现值估算，并将该预计支出确认为 " 预计负债 - 售后服务费 "。这一会计处理会直接影响当期损益，若计提标准严苛，则当期费用增加，利润承压；若后续实际赔付低于预估，该部分资金可通过转回预计负债直接增厚未来收益。
比亚迪 2024 年售后服务费余额达 227.2 亿元，较 2023 年净增 81.3 亿元，增幅达 55.8%。作为比较，上汽集团 2023 年新车销量为 502 万辆，质保期内车辆规模超千万台，但年末售后服务费余额仅为 160.8 亿元，是显著低于比亚迪的。考虑到上汽庞大的存量车辆基数，其质保压力理论上应更为突出，但比亚迪却采取了更为严苛的计提策略。笔者认为这种会计处理差异可能形成至少 50 亿元的潜在利润储备。换句话说，2024 年比亚迪还藏了 50 亿的"利润 "。
96.9 万人的 " 造车大军 "，研发投入 541.6 亿元
比亚迪 2024 年财报中的另一个显著亮点，便是其员工队伍的大规模扩张。报告期末，公司在职员工数量飙升至 96.9 万人，仅 2024 年一年就新增招聘 26.6 万人（2023 年为 70.3 万、2022 年为 57 万、2021 年为 28.8 万）。
这个数字究竟意味着什么呢？对比一下其他知名车企，大众集团全球员工总数为 67.9 万人，奔驰约 17.5 万人，特斯拉是 12.5 万人，国内的吉利汽车 2024 年员工数量为 6.2 万人（2023 年、2022 年、2021 年分别是 6 万人、4.9 万人、4.4 万人），零跑为 1.5 万人，蔚来 2024 年财报未披露员工数量（2023 年是 2.67 万人）。
如此庞大的员工规模，不仅远超国内其他车企，更直观地反映出比亚迪在扩大生产规模、提升产能方面的坚定决心和强大实力。在员工薪酬福利方面，比亚迪也充分展现出大企业应有的责任感和担当。经计算，比亚迪员工平均年薪约为 12.56 万元。
尤为值得关注的是，2024 年比亚迪新招了 1.88 万名研发人员，使得研发人员总人数达到 12.16 万人，其中 30 岁以下的研发人员达到 6.85 万人。财报中显示，研发人员平均年薪为 26 万元。
2024 年，比亚迪研发投入高达 541.6 亿，相比 2023 年的 399.17 亿增长了 35.68%。从研发投入占营业收入的比例来看，2024 年为 6.97%。这一研发投入规模，在国内车企中稳居榜首。
凭借如此大规模的研发投入，比亚迪收获了丰硕的技术成果。继刀片电池、DM-i 超级混动技术之后，2023 年比亚迪发布了 " 易四方 " 架构、" 云辇 " 智能车身控制系统、" 天神之眼 " 高阶智能驾驶辅助系统及 "DMO" 超级混动越野平台。2024 年，又推出了第五代 DM 技术，发布 "e 平台 3.0Evo"。
进入 2025 年，比亚迪宣布全系车型标配智能驾驶，近期更是发布了腾势 N9、秦 LEV 等多款全新车型，以及 1000V 闪充技术，同时开启唐 L、汉 L 等产品的预售。
在强大技术能力的支撑下，比亚迪不断推陈出新，品牌也顺势更新。目前，公司已成功构建起比亚迪、腾势、方程豹、仰望四大品牌，产品价格覆盖高中低端各个区间，充分满足了各类消费群体的多样化需求。
现金流充沛下的 " 战略性负债 " 考量
回顾 2023 年，比亚迪负债合计 5290 亿元，资产负债率为 77.86%。到了 2024 年，负债合计攀升至 5846.68 亿元，新增债务 555.82 亿元，但资产负债率降至 74.64%。
那么，比亚迪的资产负债率真的过高吗？从数值上看，这样的负债率在某些行业或许偏高，但在汽车制造业却较为常见。因为汽车行业具有资产重、规模大、生产周期长的特点，较高的资产负债率几乎是整个行业的共性。例如，2024 年福特的负债率为 84.3%，大众汽车为 75%，即便是财务稳健的丰田，资产负债率也有 61%。
相较于国内其他主流车企，比亚迪 74.64% 的资产负债率确实偏高一些。但企业在不同的发展阶段，资产负债率必然会存在较大差异。以特斯拉为例，2018 年其资产负债率曾高达 81%，当时正值特斯拉加大投入、全力扩张的时期。比亚迪目前所处的发展阶段与之相似，且销量增速更为迅猛。因此，其资产负债率较高也在情理之中。
另外，看待资产负债率，需从辩证、全面的角度进行分析，不能孤立片面。
首先，资产的质量参差不齐，不能仅凭账面数额大小来判断。比如说，一个新建的工厂，如果无法顺利投产，或者即便投产了，生产出来的产品难以销售出去，那么这个工厂虽然在账面上作为资产存在，并且会被纳入 " 资产负债率 " 的分母计算，但实际上它不仅不能算是优质资产，反而极有可能成为企业的沉重包袱，在企业真正面临清算时，甚至还会一文不值，就如同很多破产的造车企业，其破产前账面上存在的大量资产一样。
虽然 2024 年财报中并未公示比亚迪现有产能利用率的情况，但就当下比亚迪在市场上的强劲发展势头来看，新建工厂生产的汽车确实能够迅速转化为销量，所以比亚迪的新工厂都是能够带来巨额现金流的优质资产。
其次，债务有短期与长期之分，也有无息和有息的区别。而有息负债主要由短期借款、长期借款、应付债券和租赁负债构成。虽然比亚迪总的负债率较高，但其有息负债占比其实非常低。
我统计了一下，2024 年，比亚迪有息负债为 240.34 亿；2023 年，比亚迪有息负债是 322.19 亿。2023 年，比亚迪有息负债占总负债的比例仅为 6%；到了 2024 年，这一比例进一步降至 4.1%。
其实，对于一个大型企业集团而言，只要拥有充足的现金流，一定程度的高负债并不可怕。2024 年，比亚迪账面上的现金高达 1549 亿元！是有息负债的 6 倍！在如此雄厚的现金储备和强大的盈利能力下，比亚迪甚至计划拿出 600 亿用于购买理财产品。
值得关注的还有，比亚迪的财务费用中，利息收入是超过利息支出的。
根据比亚迪 2024 年年报，总负债里九成多都是无息负债，主要包括尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、未到期缴纳的税费，以及预收经销商的购车款（在产品交付后会从负债转为收入）等，其中占大头的是未到期的供应商货款。这是否意味着比亚迪存在严重拖欠供应商货款的情况呢？事实恰恰相反，2024 年比亚迪应付账款周转天数为 125.38 天，这一账期要优于主流车企，说明比亚迪与供应商之间保持着良好的合作关系。
总体而言，比亚迪虽然资产负债率看似较高，但从行业特性、资产质量、负债结构以及现金流状况等多方面综合分析，其财务状况其实较为稳健。高负债率更多是企业快速发展阶段的正常现象，并非意味着存在重大财务风险。
编者按：
普通人看财报，关注点是盈利，我看财报更关注的是数据背后。从各个角度看，这份财报是真的漂亮。但从更高的维度看，这份财报绝非简单的业绩展示，还是比亚迪向全球汽车产业格局发出的系统性挑战宣言。
当特斯拉仍执着于降本时，比亚迪正通过多品牌战略复刻大众集团的全谱系打法，同时还展现出要在产业链垂直整合上超越丰田的雄心。
我认为，比亚迪正在重新定义汽车产业的游戏规则，或许这已不是商业竞争，更是一场关于未来出行话语权的战略卡位战。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
