今天小編分享的汽車經驗：97萬名員工共築萬億帝國，2024年比亞迪财報深度剖析，歡迎閲讀。
當特斯拉還在為毛利率發愁、新勢力們為月銷破萬歡呼雀躍之際，比亞迪用一份堪稱 " 六邊形戰士 " 的财報，展示了新能源汽車龍頭的硬核實力。這家從手機電池制造起步的企業，在 2024 年用 96.9 萬龐大員工隊伍、高達 542 億的研發投入，以及每天淨賺 1.1 億的傲人成績，在全球汽車產業中書寫了令人矚目的增長傳奇。不過，在這些亮眼數據的背後，74.64% 的資產負債率亦引發了各界的廣泛讨論。
截至 3 月 25 日收盤，比亞迪市值為 1.12 萬億元
日進鬥金，每天淨賺一個 " 小目标 "
3 月 24 日晚間，比亞迪 [ 002594 ] 正式發布了 2024 年财報。這份财報數據，堪稱驚豔眾人。2024 年，比亞迪實現營收 7771.02 億元，相較于上一年同比增長了 29.02%；淨利潤達到 402.54 億元，同比增幅更是高達 34.00%。即便在扣除了非經常性損益後，公司淨利潤依然有 369.83 億元，同比增長 29.94%。在當下市場競争愈發白熱化的大環境下，比亞迪能取得如此優異的成績，着實令人矚目。
比亞迪的業務範疇主要涵蓋手機部件、組裝及其他產品，以及汽車和汽車相關產品。其中，汽車業務在集團總收入中的占比極高，達到了 79.45%，收入規模為 6173.8 億元，相比 2023 年大幅增長了 27.70%。
2024 年全年，比亞迪汽車的產銷量分别為430.4 萬輛和427.2 萬輛，同比增長 41.34% 和 41.26%。這一銷量成績，遠遠超過了行業平均增長水平，進一步穩固了比亞迪在新能源汽車市場中的重要地位。
特别值得一提的是，汽車業務的毛利率為 22.31%，較 2023 年高了 1.29%。在整個行業深陷激烈價格戰的情況下，比亞迪的毛利率不僅沒有下降，反而實現了逆勢增長。
對比同樣專注于新能源汽車市場的其他企業，特斯拉毛利率為 17.90%，蔚來僅為 9.9%，零跑則為 8.4%，比亞迪在這方面顯然已經走在了行業前列。
此外，根據會計準則，車企需基于歷史維修記錄、索賠概率及履約成本等因素，對售後服務義務進行現值估算，并将該預計支出确認為 " 預計負債 - 售後服務費 "。這一會計處理會直接影響當期損益，若計提标準嚴苛，則當期費用增加，利潤承壓；若後續實際賠付低于預估，該部分資金可通過轉回預計負債直接增厚未來收益。
比亞迪 2024 年售後服務費餘額達 227.2 億元，較 2023 年淨增 81.3 億元，增幅達 55.8%。作為比較，上汽集團 2023 年新車銷量為 502 萬輛，質保期内車輛規模超千萬台，但年末售後服務費餘額僅為 160.8 億元，是顯著低于比亞迪的。考慮到上汽龐大的存量車輛基數，其質保壓力理論上應更為突出，但比亞迪卻采取了更為嚴苛的計提策略。筆者認為這種會計處理差異可能形成至少 50 億元的潛在利潤儲備。換句話説，2024 年比亞迪還藏了 50 億的"利潤 "。
96.9 萬人的 " 造車大軍 "，研發投入 541.6 億元
比亞迪 2024 年财報中的另一個顯著亮點，便是其員工隊伍的大規模擴張。報告期末，公司在職員工數量飙升至 96.9 萬人，僅 2024 年一年就新增招聘 26.6 萬人（2023 年為 70.3 萬、2022 年為 57 萬、2021 年為 28.8 萬）。
這個數字究竟意味着什麼呢？對比一下其他知名車企，大眾集團全球員工總數為 67.9 萬人，奔馳約 17.5 萬人，特斯拉是 12.5 萬人，國内的吉利汽車 2024 年員工數量為 6.2 萬人（2023 年、2022 年、2021 年分别是 6 萬人、4.9 萬人、4.4 萬人），零跑為 1.5 萬人，蔚來 2024 年财報未披露員工數量（2023 年是 2.67 萬人）。
如此龐大的員工規模，不僅遠超國内其他車企，更直觀地反映出比亞迪在擴大生產規模、提升產能方面的堅定決心和強大實力。在員工薪酬福利方面，比亞迪也充分展現出大企業應有的責任感和擔當。經計算，比亞迪員工平均年薪約為 12.56 萬元。
尤為值得關注的是，2024 年比亞迪新招了 1.88 萬名研發人員，使得研發人員總人數達到 12.16 萬人，其中 30 歲以下的研發人員達到 6.85 萬人。财報中顯示，研發人員平均年薪為 26 萬元。
2024 年，比亞迪研發投入高達 541.6 億，相比 2023 年的 399.17 億增長了 35.68%。從研發投入占營業收入的比例來看，2024 年為 6.97%。這一研發投入規模，在國内車企中穩居榜首。
憑借如此大規模的研發投入，比亞迪收獲了豐碩的技術成果。繼刀片電池、DM-i 超級混動技術之後，2023 年比亞迪發布了 " 易四方 " 架構、" 雲辇 " 智能車身控制系統、" 天神之眼 " 高階智能駕駛輔助系統及 "DMO" 超級混動越野平台。2024 年，又推出了第五代 DM 技術，發布 "e 平台 3.0Evo"。
進入 2025 年，比亞迪宣布全系車型标配智能駕駛，近期更是發布了騰勢 N9、秦 LEV 等多款全新車型，以及 1000V 閃充技術，同時開啓唐 L、漢 L 等產品的預售。
在強大技術能力的支撐下，比亞迪不斷推陳出新，品牌也順勢更新。目前，公司已成功構建起比亞迪、騰勢、方程豹、仰望四大品牌，產品價格覆蓋高中低端各個區間，充分滿足了各類消費群體的多樣化需求。
現金流充沛下的 " 戰略性負債 " 考量
回顧 2023 年，比亞迪負債合計 5290 億元，資產負債率為 77.86%。到了 2024 年，負債合計攀升至 5846.68 億元，新增債務 555.82 億元，但資產負債率降至 74.64%。
那麼，比亞迪的資產負債率真的過高嗎？從數值上看，這樣的負債率在某些行業或許偏高，但在汽車制造業卻較為常見。因為汽車行業具有資產重、規模大、生產周期長的特點，較高的資產負債率幾乎是整個行業的共性。例如，2024 年福特的負債率為 84.3%，大眾汽車為 75%，即便是财務穩健的豐田，資產負債率也有 61%。
相較于國内其他主流車企，比亞迪 74.64% 的資產負債率确實偏高一些。但企業在不同的發展階段，資產負債率必然會存在較大差異。以特斯拉為例，2018 年其資產負債率曾高達 81%，當時正值特斯拉加大投入、全力擴張的時期。比亞迪目前所處的發展階段與之相似，且銷量增速更為迅猛。因此，其資產負債率較高也在情理之中。
另外，看待資產負債率，需從辯證、全面的角度進行分析，不能孤立片面。
首先，資產的質量參差不齊，不能僅憑賬面數額大小來判斷。比如説，一個新建的工廠，如果無法順利投產，或者即便投產了，生產出來的產品難以銷售出去，那麼這個工廠雖然在賬面上作為資產存在，并且會被納入 " 資產負債率 " 的分母計算，但實際上它不僅不能算是優質資產，反而極有可能成為企業的沉重包袱，在企業真正面臨清算時，甚至還會一文不值，就如同很多破產的造車企業，其破產前賬面上存在的大量資產一樣。
雖然 2024 年财報中并未公示比亞迪現有產能利用率的情況，但就當下比亞迪在市場上的強勁發展勢頭來看，新建工廠生產的汽車确實能夠迅速轉化為銷量，所以比亞迪的新工廠都是能夠帶來巨額現金流的優質資產。
其次，債務有短期與長期之分，也有無息和有息的區别。而有息負債主要由短期借款、長期借款、應付債券和租賃負債構成。雖然比亞迪總的負債率較高，但其有息負債占比其實非常低。
我統計了一下，2024 年，比亞迪有息負債為 240.34 億；2023 年，比亞迪有息負債是 322.19 億。2023 年，比亞迪有息負債占總負債的比例僅為 6%；到了 2024 年，這一比例進一步降至 4.1%。
其實，對于一個大型企業集團而言，只要擁有充足的現金流，一定程度的高負債并不可怕。2024 年，比亞迪賬面上的現金高達 1549 億元！是有息負債的 6 倍！在如此雄厚的現金儲備和強大的盈利能力下，比亞迪甚至計劃拿出 600 億用于購買理财產品。
值得關注的還有，比亞迪的财務費用中，利息收入是超過利息支出的。
根據比亞迪 2024 年年報，總負債裏九成多都是無息負債，主要包括尚未到期的供應商貨款、即将支付的員工薪酬、未到期繳納的税費，以及預收經銷商的購車款（在產品交付後會從負債轉為收入）等，其中占大頭的是未到期的供應商貨款。這是否意味着比亞迪存在嚴重拖欠供應商貨款的情況呢？事實恰恰相反，2024 年比亞迪應付賬款周轉天數為 125.38 天，這一賬期要優于主流車企，説明比亞迪與供應商之間保持着良好的合作關系。
總體而言，比亞迪雖然資產負債率看似較高，但從行業特性、資產質量、負債結構以及現金流狀況等多方面綜合分析，其财務狀況其實較為穩健。高負債率更多是企業快速發展階段的正常現象，并非意味着存在重大财務風險。
編者按：
普通人看财報，關注點是盈利，我看财報更關注的是數據背後。從各個角度看，這份财報是真的漂亮。但從更高的維度看，這份财報絕非簡單的業績展示，還是比亞迪向全球汽車產業格局發出的系統性挑戰宣言。
當特斯拉仍執着于降本時，比亞迪正通過多品牌戰略復刻大眾集團的全譜系打法，同時還展現出要在產業鏈垂直整合上超越豐田的雄心。
我認為，比亞迪正在重新定義汽車產業的遊戲規則，或許這已不是商業競争，更是一場關于未來出行話語權的戰略卡位戰。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師
