今天小编分享的财经经验：本田、日产8个月后退市：中国汽车，要做哪些准备？，欢迎阅读。
全球第 3 大汽车集团诞生
上周六，我在文章里说，日产、本田可能要合并。
没想到，这次日本人动作快得很，就在昨天（12 月 23 日）传出消息，已经启动合并谈判，计划在明年 6 月搞定。
本田、日产计划成立一个新公司，本田持股过半，董事会超过半数成员由本田提名（包括 CEO）。
新公司计划在 2026 年 8 月上市，本田和日产到那时也将退市。
总体上看，日产将成为小老弟。
原因也不奇怪，因为日产亏得太严重了。今年三季度日产净利润由盈转亏为 -93 亿日元（约合人民币 4.3 亿元）。日产断腕求生，削减全球产能 20%，裁员 20%，部分员工主动减薪 50%。
本田也好不到哪儿去，在 2023 财年的净利润同比下滑 20%，三菱和马自达均出现净利润下滑。
不过，瘦死的骆驼比马大。
本田、日产这次合并，意义非凡：
将诞生全球第 3 大汽车集团。
图片来源：日经 · 中文 · 网
大家要清楚，日本汽车并不是都不行了。
像丰田，就还是很能打的。
丰田虽然把 2024 年的全球销量预期从 1095 万辆下调至 1085 万辆，但 1000 万级别的销量，仍然傲视全球。
这次日产、本田合并，等于说是全球前十的汽车集团里，日本就占了两家：
第 1（丰田）、第 3（本田、日产）。
面对全球汽车市场新格局，中国车企们，又该做些什么？
中国车企的逆袭
时间倒回到 2014 年，中国汽车市场是德、美、日三国合资车的天下。
丰田在华销量 103.24 万辆，它最大对手是德国大众，年销量是丰田的三倍多。
而在全国销量前十榜单中，只有奇瑞一家是国产车，一年卖了 73.1 万辆。
彼时中国的新能源车产业，几乎还睡在襁褓中，一年加起来不过卖出 7.48 万辆。
可就是这样的市场，中国车企只用 10 年，就让各大合资车厂刮目相看。
2017 年，中国一年卖了 55.63 万辆新能源车。
2018 年，又直接在前一年的基础上翻了近一倍，卖了 98.5 万辆。
到 2021 年，中国一年卖出的新能源汽车数量，已经达到 2018 年的 3.5 倍。
但这还没完，精彩的在后头。
在 2021 年至 2023 年间，中国新能源汽车以每年超 300 万辆的增速逐年增长，到 2023 年销售量达到了 949.5 万辆。
国产新能源车，以飓风席卷之势，夺回了在中国市场的主动权，也让全世界看到了新能源车的未来。
比亚迪海鸥，中国销量最高的电动汽车之一，截至 2024 年 12 月累计销量超 40 万辆
更让国外车企巨头们担心的是，中国车企手中握着的是新能源的大势所趋，而这正是他们最大的短板。
数据显示，2023 年丰田在全球只卖出 10.4 万辆新能源汽车，几乎没有存在感。
说到这里，很多人都会觉得，日本车企是被中国人打败的。
在 2023 年东京国际车展期间，丰田汽车会长丰田章男，在接受媒体采访时明确表示：日本汽车面对中国汽车 " 必须要赢 "。
丰田章男
但实际上，即使中国车企乱拳上阵，日系车企的溃败也不能完全归罪于中国企业。
因为日本车在新能源方面的失利，其本国内的影响因素才是真正的阻碍。
日系车溃败 , 究竟谁该背锅 ?
上世纪七十年代，全球爆发石油危机，日本工业受到严重打击，经济指数下降了约 20%。
所以，早在 1977 年，日本就提出了制造电动车计划，以求在能源上破局。
在当时，那是向科技无人区的探索。
但经过不懈努力，日本终于在 1991 年实现锂电池的技术突破，到 2000 年时，日本锂电池的总体销售额，已经达到了全球的 93%。
但让日本没想到的是，在造出电池后，他们却被另一个大 Bug 给绊住了脚。
那就是：缺电。
作为资源匮乏的岛国，日本每年有 95% 以上的石油、天然气、煤炭都来自进口。短缺的电能，制造业都不够用，根本没有余量留给电动车。
日本也不是没想过办法。
2009 年，日本发布了一个 " 可再生能源电力全量购入制度（FIT）"，倡导日本普通居民安装光伏设备，多余的电能可以卖给电力公司。
这一举措，收效显著。
在 2012-2019 年，日本的太阳能发电量从 5.6GW 增长到 49.5GW。
非住宅用的太阳能发电所占的比例，也从 2012 年的 16% 升到 2019 年的 78%。
但悲催的是，2011 年福岛核电站爆炸，直接引发一系列缺电的连锁反应。
先是日本全国核电占比从 30% 降到 10%，接着是火电厂的煤不够用，全国电力紧缺。
而这时候日本家庭向电网销售电能，反而直接加重相关企业的经济负担，在国家政策补贴力度不够的情况下，大批光伏相关企业在黎明前的黑暗中接连破产。
面对电力危机，日本政府祭出下一个大招：全民省电。
2022 年，日本政府提出一项要求：政府机关、商业机构和家庭在 2022 年底到 2023 年 3 月底期间节约用电。
为省电减少开灯的日本政府部门
一时间日本地铁、电车只有一半灯亮着，商场空调都不给力了。
甚至，为推动节约用电，日本电价一度飙升到全球最高，一个三口之家一个月的电费上涨 6.3 万日元，换算过来是 3000 多元人民币。
但省电只能短期救急。
因为电力系统薄弱，又没有特高压输电线辅助调控，到 2023 年时日本的发电能力已经退回到了 1996 年的水平。
更加魔幻的是，日本用电难，背后还有政治因素的干扰。
因为关东和关西两地有政治隔阂，至今日本还是关西使用 60HZ 频率电网，关东使用 50HZ 频率电网，是全球唯一一个在用电上要 " 一国两制 " 的国家。
所以在丰田章男等一众汽车大佬的口中，电动汽车就成了 " 不环保且不经济 " 的低级技术。
不仅如此，日本如果展开新能源革命，将会整个产业大翻新，届时日本汽车工业上 552 万就业人口将面临失业风险。
日本马自达发动机生产线上的工人
百万漕工衣食所系，继续生产油车反而成了更有性价比的战略性选择。
因此日本社会各界纷纷将新能源汽车产业遇到的困境，合理化为 " 创新者的窘境 "。
但这不过是车企巨头们拒绝创新的幌子。
因为在过度精益化管理、终身聘用制等多重 buff 叠加之下，日本企业机构臃肿，已经在舒适区里不愿走出来了。
丰田绝杀 , 赢在隐秘处
目前的全球汽车市场，前两名分别是日本丰田和德国大众。
按照销量排名，丰田胜出；按照营收排名，第一是大众。
其他车企都只能从第二梯队往后排。
所以实际上，能对丰田造成威胁的势力，分别是现在的德国大众，和未来的中国新能源车企。
但无论是哪一方势力，目前都很难将丰田拉下神坛。
丰田的赢面，首先来自对多个主要市场的动态布局。
先看整体情况。
丰田最稳定的两大市场，一是美国，近五年来年销量一直保持在 210 万 -250 万台之间；一是日本本土，在 2017 年至今一直保持 155 万左右的年销量。
日本丰田在美国汽车忠诚度排行榜名列第一
而中国是丰田近十年来，增量最大也最快的市场。
2013 年，丰田在华销量只有 91.75 万辆，但到 2021 年时已经达到 194.4 万辆，远超日本本土。
在这些市场中，丰田一直保持着动态调控。
比如从 2013 年时起，丰田在美国市场的销售增速出现放缓，甚至在 2016 年销量下滑了约 2%。
为此，丰田加大力度布局中国市场，连续九年销量创新高，并在 2018 到 2020 年间保持了每年 10% 左右的增速。
而在近三年内，中国新能源汽车崛起，丰田在华销售受阻，它便再次调整策略，加大美国市场销售力度，在 2023 年向美国卖出 224.84 万辆车，同比增长约 6%。
单独看丰田的策略，似乎并没有什么稀奇，那么我们再把大众拉来做个对比。
首先是基本面，德国大众并不像丰田，有那么多市场可以选。
近十年来，大众在欧洲和美国的年销量均没超过百万台，它最熱賣的市场就是中国。
不仅如此，在中国，大众销量常年吊打丰田，在 2017 年就卖了 418 万辆车，是丰田的 3 倍多。
但因为缺乏其他大市场，当中国市场销售乏力，大众的全球销量就支棱不起来。
比如 2023 年，大众在华销量降到 323.6 万辆，比 2019 年高位少了近 100 万辆，它的全球销量也比 2019 年减少了 173 万辆，没有调控的余地。
除了市场调控，丰田更大的优势还在于产品本身的可靠性。
其中最皮实的丰田越野普拉多，被车主们调侃：" 一车传三代，人死车还在。"
这很大程度要归功于其背后的供应链。
比如全球第五的汽车零部件供应商日本电装和以变速箱闻名的 爱信精机，都是丰田控股公司。
其中日本电装最开始就是丰田的一部分，在战争期间独立出来，并在丰田的巨额订单扶持下成长为全球汽车产业的幕后英雄。
而爱信虽然将变速箱销往全球，德国大众、美国通用、以及很多中国车企都是爱信的客户，丰田却能得到爱信最精准的调校，拥有更丝滑的驾驶感受。
可见即使在全球新能源趋势下，丰田仍有实力担当油车市场最后的守门员。
当然这也是有前提的，那便是坐稳美国市场。
这件事，短期内丰田有能力做到。但长期来看，有相当大的难度。
短期内的利好，首先体现在美国的关税壁垒。
今年 9 月 27 日，美国正式提出，对中国制造电动汽车的关税税率将上调至 100%。
而特朗普再次当选美国总统后，提出对日本 " 征收 10% 至 20% 的关税 "，虽比之前的 2.5% 有所提升，但仍远低于中国。
在这背后，美国与日本之间进行了大规模的资本渗透。
比如美国资本机构 " 贝莱德 " 对丰田持股比例高达 7.38%，比日本最大的财阀之一三井住友信托还高出 1.09%。
而日本也没闲着，据美国商务部称，截至 2023 年日本对美海外直接投资（FDI）余额为 7833 亿美元。
日本的这些投资项目，还帮助美国在一定程度上解决了就业问题。
利益绑定，让日本汽车可以短期内享用美国市场。
但长期来看，新能源车势必取代油车，留给丰田的时间不多。
目前中国已经掌握了新能源汽车领網域的许多核心技术。
比如曾被美国技术公司 Paice 垄断了二十多年的混动技术，于 2019 年在中国解除专利保护，让中国车企有了自己的混动车。
而经过十余年技术攻坚，中国车企早已摆脱对特斯拉开源技术的依赖，拥有了自主知识产权的新能源技术。
仅这两项，就足以让盘踞在美国市场的日本同行们看到未来竞争的残酷。
丰田要想长盛，转型势在必行。
中国车企 , 最该做什么 ?
中国新能源车企的飙升，其实是抓住了一个重要的历史机遇。
一方面各国积极落实低碳政策，汽车的新能源趋势日益彰显。
另一方面，中国有着强基建、低电价的基础条件，提前为新能源汽车铺好了路。
重庆一处 " 超充站 " 于今年 6 月投入使用，可实现 " 充电 5 分钟、续航 300 公里 "
所以当中国人收入水平提高，汽车保有量、驾驶员人数逐年上升，新能源汽车顺势崛起。
数据显示，2023 年中国汽车总销量约 3009.4 万辆，比美国、印度、日本三国加在一起的总和都多。
而在毫不犹豫的价格厮杀中，中国新能源产业已经历了几轮优胜劣汰。
走出国门，已经成为新能源车企的另一个主题。
而国门之外，还有更多课要补，有许多变量要学会应对。
第一，便是要解决 " 卖 " 的问题。
首先，在美国市场，低油价让美国人更热衷于开油车，甚至大排量的皮卡仍是很多美国家庭的标配。
所以美国的新能源汽车需求何时打开，还有很多变数。
其次，目前欧洲许多国家对禁售燃油车的激进政策有了质疑之声。
比如德国，在欧盟做出《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放協定》后一个月，就联合捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克六国，发出反对欧盟 2035 年禁止销售燃油车的提案。
而就在去年 9 月，英国首相苏纳克宣布，推迟一系列关键环保计划。内政部长布雷弗曼的表达更加直接：" 不能通过让英国人破产来保护地球。"
政策变动，让汽车市场陷入传统油车和新能源的极限拉扯，中国新能源车究竟怎么卖，绝不能只用国内的老办法。
第二，还要整合全球产业链。
日本汽车工业之所以强悍，最主要的原因就是产业链的成熟度高，稳定性强。
而新能源汽车作为新兴产业，中国车企要从全世界范围内寻找供应商，这还有相当难度。
当年特斯拉为第一款车 Roadster 寻找电池，翻遍了全球 300 多种电池，才最终确定了索尼的 18650。
特斯拉的电动超跑 Roadster2
电池是新能源汽车的核心零部件，也就是车企整合产业链的重中之重。
但现在，全球电池隔离层、电解液、正负极材料的顶级生产商，全都是日本企业，中国企业要想实现汽车性能的提升，就要有自己的供应链。
不仅要有比亚迪这样能自主研发电池的企业，以及宁德时代为中国车企提供电池的大厂，还要有更多上游企业的支持。
第三，是要拥有跨文化服务能力。
新能源汽车产业快速发展，是能源革命的产物，也是智能驾驶需求的产物。
如今购买新能源车的消费者，普遍会关注车的智驾系统，车机简陋的产品甚至被测评博主们统称为 " 毛坯房 "，是缺乏竞争力的。
然而这只是中国市场的情况，在世界各国，消费者对新能源车有着不同的需求，这就需要中国车企做好调研，做好服务。
当年，日本汽车进入中国，靠的是成立合资企业，根据中国的国情卖车，也帮中国解决就业。
现在中国车企中只有奇瑞在西班牙建设了一家合资工厂，双方的目标是，到 2027 年实现 5 万辆汽车的年产能，并在 2029 年让这一数字达到 15 万。
这让奇瑞成为第一个真正在欧洲拥有整车生产基地的中国汽车品牌，也为中国车企提供了一个可行性参考。
未来，中国车企还有很长的路要走，向跨国巨头吸取经验是最快的方法。
而这背后，更多的是反思与内化。
只有找到适合自己的路，才能走得更稳、更远。
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