今天小編分享的财經經驗：本田、日產8個月後退市：中國汽車，要做哪些準備？，歡迎閱讀。
全球第 3 大汽車集團誕生
上周六，我在文章裡說，日產、本田可能要合并。
沒想到，這次日本人動作快得很，就在昨天（12 月 23 日）傳出消息，已經啟動合并談判，計劃在明年 6 月搞定。
本田、日產計劃成立一個新公司，本田持股過半，董事會超過半數成員由本田提名（包括 CEO）。
新公司計劃在 2026 年 8 月上市，本田和日產到那時也将退市。
總體上看，日產将成為小老弟。
原因也不奇怪，因為日產虧得太嚴重了。今年三季度日產淨利潤由盈轉虧為 -93 億日元（約合人民币 4.3 億元）。日產斷腕求生，削減全球產能 20%，裁員 20%，部分員工主動減薪 50%。
本田也好不到哪兒去，在 2023 财年的淨利潤同比下滑 20%，三菱和馬自達均出現淨利潤下滑。
不過，瘦死的駱駝比馬大。
本田、日產這次合并，意義非凡：
将誕生全球第 3 大汽車集團。
圖片來源：日經 · 中文 · 網
大家要清楚，日本汽車并不是都不行了。
像豐田，就還是很能打的。
豐田雖然把 2024 年的全球銷量預期從 1095 萬輛下調至 1085 萬輛，但 1000 萬級别的銷量，仍然傲視全球。
這次日產、本田合并，等于說是全球前十的汽車集團裡，日本就占了兩家：
第 1（豐田）、第 3（本田、日產）。
面對全球汽車市場新格局，中國車企們，又該做些什麼？
中國車企的逆襲
時間倒回到 2014 年，中國汽車市場是德、美、日三國合資車的天下。
豐田在華銷量 103.24 萬輛，它最大對手是德國大眾，年銷量是豐田的三倍多。
而在全國銷量前十榜單中，只有奇瑞一家是國產車，一年賣了 73.1 萬輛。
彼時中國的新能源車產業，幾乎還睡在襁褓中，一年加起來不過賣出 7.48 萬輛。
可就是這樣的市場，中國車企只用 10 年，就讓各大合資車廠刮目相看。
2017 年，中國一年賣了 55.63 萬輛新能源車。
2018 年，又直接在前一年的基礎上翻了近一倍，賣了 98.5 萬輛。
到 2021 年，中國一年賣出的新能源汽車數量，已經達到 2018 年的 3.5 倍。
但這還沒完，精彩的在後頭。
在 2021 年至 2023 年間，中國新能源汽車以每年超 300 萬輛的增速逐年增長，到 2023 年銷售量達到了 949.5 萬輛。
國產新能源車，以飓風席卷之勢，奪回了在中國市場的主動權，也讓全世界看到了新能源車的未來。
比亞迪海鷗，中國銷量最高的電動汽車之一，截至 2024 年 12 月累計銷量超 40 萬輛
更讓國外車企巨頭們擔心的是，中國車企手中握着的是新能源的大勢所趨，而這正是他們最大的短板。
數據顯示，2023 年豐田在全球只賣出 10.4 萬輛新能源汽車，幾乎沒有存在感。
說到這裡，很多人都會覺得，日本車企是被中國人打敗的。
在 2023 年東京國際車展期間，豐田汽車會長豐田章男，在接受媒體采訪時明确表示：日本汽車面對中國汽車 " 必須要赢 "。
豐田章男
但實際上，即使中國車企亂拳上陣，日系車企的潰敗也不能完全歸罪于中國企業。
因為日本車在新能源方面的失利，其本國内的影響因素才是真正的阻礙。
日系車潰敗 , 究竟誰該背鍋 ?
上世紀七十年代，全球爆發石油危機，日本工業受到嚴重打擊，經濟指數下降了約 20%。
所以，早在 1977 年，日本就提出了制造電動車計劃，以求在能源上破局。
在當時，那是向科技無人區的探索。
但經過不懈努力，日本終于在 1991 年實現锂電池的技術突破，到 2000 年時，日本锂電池的總體銷售額，已經達到了全球的 93%。
但讓日本沒想到的是，在造出電池後，他們卻被另一個大 Bug 給絆住了腳。
那就是：缺電。
作為資源匮乏的島國，日本每年有 95% 以上的石油、天然氣、煤炭都來自進口。短缺的電能，制造業都不夠用，根本沒有餘量留給電動車。
日本也不是沒想過辦法。
2009 年，日本發布了一個 " 可再生能源電力全量購入制度（FIT）"，倡導日本普通居民安裝光伏設備，多餘的電能可以賣給電力公司。
這一舉措，收效顯著。
在 2012-2019 年，日本的太陽能發電量從 5.6GW 增長到 49.5GW。
非住宅用的太陽能發電所占的比例，也從 2012 年的 16% 升到 2019 年的 78%。
但悲催的是，2011 年福島核電站爆炸，直接引發一系列缺電的連鎖反應。
先是日本全國核電占比從 30% 降到 10%，接着是火電廠的煤不夠用，全國電力緊缺。
而這時候日本家庭向電網銷售電能，反而直接加重相關企業的經濟負擔，在國家政策補貼力度不夠的情況下，大批光伏相關企業在黎明前的黑暗中接連破產。
面對電力危機，日本政府祭出下一個大招：全民省電。
2022 年，日本政府提出一項要求：政府機關、商業機構和家庭在 2022 年底到 2023 年 3 月底期間節約用電。
為省電減少開燈的日本政府部門
一時間日本地鐵、電車只有一半燈亮着，商場空調都不給力了。
甚至，為推動節約用電，日本電價一度飙升到全球最高，一個三口之家一個月的電費上漲 6.3 萬日元，換算過來是 3000 多元人民币。
但省電只能短期救急。
因為電力系統薄弱，又沒有特高壓輸電線輔助調控，到 2023 年時日本的發電能力已經退回到了 1996 年的水平。
更加魔幻的是，日本用電難，背後還有政治因素的幹擾。
因為關東和關西兩地有政治隔閡，至今日本還是關西使用 60HZ 頻率電網，關東使用 50HZ 頻率電網，是全球唯一一個在用電上要 " 一國兩制 " 的國家。
所以在豐田章男等一眾汽車大佬的口中，電動汽車就成了 " 不環保且不經濟 " 的低級技術。
不僅如此，日本如果展開新能源革命，将會整個產業大翻新，屆時日本汽車工業上 552 萬就業人口将面臨失業風險。
日本馬自達發動機生產線上的工人
百萬漕工衣食所系，繼續生產油車反而成了更有性價比的戰略性選擇。
因此日本社會各界紛紛将新能源汽車產業遇到的困境，合理化為 " 創新者的窘境 "。
但這不過是車企巨頭們拒絕創新的幌子。
因為在過度精益化管理、終身聘用制等多重 buff 疊加之下，日本企業機構臃腫，已經在舒适區裡不願走出來了。
豐田絕殺 , 赢在隐秘處
目前的全球汽車市場，前兩名分别是日本豐田和德國大眾。
按照銷量排名，豐田勝出；按照營收排名，第一是大眾。
其他車企都只能從第二梯隊往後排。
所以實際上，能對豐田造成威脅的勢力，分别是現在的德國大眾，和未來的中國新能源車企。
但無論是哪一方勢力，目前都很難将豐田拉下神壇。
豐田的赢面，首先來自對多個主要市場的動态布局。
先看整體情況。
豐田最穩定的兩大市場，一是美國，近五年來年銷量一直保持在 210 萬 -250 萬台之間；一是日本本土，在 2017 年至今一直保持 155 萬左右的年銷量。
日本豐田在美國汽車忠誠度排行榜名列第一
而中國是豐田近十年來，增量最大也最快的市場。
2013 年，豐田在華銷量只有 91.75 萬輛，但到 2021 年時已經達到 194.4 萬輛，遠超日本本土。
在這些市場中，豐田一直保持着動态調控。
比如從 2013 年時起，豐田在美國市場的銷售增速出現放緩，甚至在 2016 年銷量下滑了約 2%。
為此，豐田加大力度布局中國市場，連續九年銷量創新高，并在 2018 到 2020 年間保持了每年 10% 左右的增速。
而在近三年内，中國新能源汽車崛起，豐田在華銷售受阻，它便再次調整策略，加大美國市場銷售力度，在 2023 年向美國賣出 224.84 萬輛車，同比增長約 6%。
單獨看豐田的策略，似乎并沒有什麼稀奇，那麼我們再把大眾拉來做個對比。
首先是基本面，德國大眾并不像豐田，有那麼多市場可以選。
近十年來，大眾在歐洲和美國的年銷量均沒超過百萬台，它最熱賣的市場就是中國。
不僅如此，在中國，大眾銷量常年吊打豐田，在 2017 年就賣了 418 萬輛車，是豐田的 3 倍多。
但因為缺乏其他大市場，當中國市場銷售乏力，大眾的全球銷量就支棱不起來。
比如 2023 年，大眾在華銷量降到 323.6 萬輛，比 2019 年高位少了近 100 萬輛，它的全球銷量也比 2019 年減少了 173 萬輛，沒有調控的餘地。
除了市場調控，豐田更大的優勢還在于產品本身的可靠性。
其中最皮實的豐田越野普拉多，被車主們調侃：" 一車傳三代，人死車還在。"
這很大程度要歸功于其背後的供應鏈。
比如全球第五的汽車零部件供應商日本電裝和以變速箱聞名的 愛信精機，都是豐田控股公司。
其中日本電裝最開始就是豐田的一部分，在戰争期間獨立出來，并在豐田的巨額訂單扶持下成長為全球汽車產業的幕後英雄。
而愛信雖然将變速箱銷往全球，德國大眾、美國通用、以及很多中國車企都是愛信的客戶，豐田卻能得到愛信最精準的調校，擁有更絲滑的駕駛感受。
可見即使在全球新能源趨勢下，豐田仍有實力擔當油車市場最後的守門員。
當然這也是有前提的，那便是坐穩美國市場。
這件事，短期内豐田有能力做到。但長期來看，有相當大的難度。
短期内的利好，首先體現在美國的關稅壁壘。
今年 9 月 27 日，美國正式提出，對中國制造電動汽車的關稅稅率将上調至 100%。
而特朗普再次當選美國總統後，提出對日本 " 征收 10% 至 20% 的關稅 "，雖比之前的 2.5% 有所提升，但仍遠低于中國。
在這背後，美國與日本之間進行了大規模的資本滲透。
比如美國資本機構 " 貝萊德 " 對豐田持股比例高達 7.38%，比日本最大的财閥之一三井住友信托還高出 1.09%。
而日本也沒閒着，據美國商務部稱，截至 2023 年日本對美海外直接投資（FDI）餘額為 7833 億美元。
日本的這些投資項目，還幫助美國在一定程度上解決了就業問題。
利益綁定，讓日本汽車可以短期内享用美國市場。
但長期來看，新能源車勢必取代油車，留給豐田的時間不多。
目前中國已經掌握了新能源汽車領網域的許多核心技術。
比如曾被美國技術公司 Paice 壟斷了二十多年的混動技術，于 2019 年在中國解除專利保護，讓中國車企有了自己的混動車。
而經過十餘年技術攻堅，中國車企早已擺脫對特斯拉開源技術的依賴，擁有了自主知識產權的新能源技術。
僅這兩項，就足以讓盤踞在美國市場的日本同行們看到未來競争的殘酷。
豐田要想長盛，轉型勢在必行。
中國車企 , 最該做什麼 ?
中國新能源車企的飙升，其實是抓住了一個重要的歷史機遇。
一方面各國積極落實低碳政策，汽車的新能源趨勢日益彰顯。
另一方面，中國有着強基建、低電價的基礎條件，提前為新能源汽車鋪好了路。
重慶一處 " 超充站 " 于今年 6 月投入使用，可實現 " 充電 5 分鍾、續航 300 公裡 "
所以當中國人收入水平提高，汽車保有量、駕駛員人數逐年上升，新能源汽車順勢崛起。
數據顯示，2023 年中國汽車總銷量約 3009.4 萬輛，比美國、印度、日本三國加在一起的總和都多。
而在毫不猶豫的價格厮殺中，中國新能源產業已經歷了幾輪優勝劣汰。
走出國門，已經成為新能源車企的另一個主題。
而國門之外，還有更多課要補，有許多變量要學會應對。
第一，便是要解決 " 賣 " 的問題。
首先，在美國市場，低油價讓美國人更熱衷于開油車，甚至大排量的皮卡仍是很多美國家庭的标配。
所以美國的新能源汽車需求何時打開，還有很多變數。
其次，目前歐洲許多國家對禁售燃油車的激進政策有了質疑之聲。
比如德國，在歐盟做出《2035 年歐洲禁售燃油轎車和小貨車零排放協定》後一個月，就聯合捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克六國，發出反對歐盟 2035 年禁止銷售燃油車的提案。
而就在去年 9 月，英國首相蘇納克宣布，推遲一系列關鍵環保計劃。内政部長布雷弗曼的表達更加直接：" 不能通過讓英國人破產來保護地球。"
政策變動，讓汽車市場陷入傳統油車和新能源的極限拉扯，中國新能源車究竟怎麼賣，絕不能只用國内的老辦法。
第二，還要整合全球產業鏈。
日本汽車工業之所以強悍，最主要的原因就是產業鏈的成熟度高，穩定性強。
而新能源汽車作為新興產業，中國車企要從全世界範圍内尋找供應商，這還有相當難度。
當年特斯拉為第一款車 Roadster 尋找電池，翻遍了全球 300 多種電池，才最終确定了索尼的 18650。
特斯拉的電動超跑 Roadster2
電池是新能源汽車的核心零部件，也就是車企整合產業鏈的重中之重。
但現在，全球電池隔離層、電解液、正負極材料的頂級生產商，全都是日本企業，中國企業要想實現汽車性能的提升，就要有自己的供應鏈。
不僅要有比亞迪這樣能自主研發電池的企業，以及寧德時代為中國車企提供電池的大廠，還要有更多上遊企業的支持。
第三，是要擁有跨文化服務能力。
新能源汽車產業快速發展，是能源革命的產物，也是智能駕駛需求的產物。
如今購買新能源車的消費者，普遍會關注車的智駕系統，車機簡陋的產品甚至被測評博主們統稱為 " 毛坯房 "，是缺乏競争力的。
然而這只是中國市場的情況，在世界各國，消費者對新能源車有着不同的需求，這就需要中國車企做好調研，做好服務。
當年，日本汽車進入中國，靠的是成立合資企業，根據中國的國情賣車，也幫中國解決就業。
現在中國車企中只有奇瑞在西班牙建設了一家合資工廠，雙方的目标是，到 2027 年實現 5 萬輛汽車的年產能，并在 2029 年讓這一數字達到 15 萬。
這讓奇瑞成為第一個真正在歐洲擁有整車生產基地的中國汽車品牌，也為中國車企提供了一個可行性參考。
未來，中國車企還有很長的路要走，向跨國巨頭吸取經驗是最快的方法。
而這背後，更多的是反思與内化。
只有找到适合自己的路，才能走得更穩、更遠。
本文來自微信公眾号 " 正解局 "（ID：zhengjieclub），作者：正解局，36 氪經授權發布。
