今天小编分享的互联网经验：车企猛抓自动驾驶小辫子，轮到L4企业出让“灵魂”了？，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜汽车像素，作者｜章洺辉，编辑｜冒诗阳
L4 太远，投资人失去耐心前，辅助驾驶向 L2+ 的更新潮曾被认为是国内高阶智能驾驶创业公司向下探索的机遇，轻舟智航、小马智行、Momenta 等公司纷纷入局。
然而，事情没有那么简单。" 馅饼 " 变成了 " 陷阱 "，对机遇的渴求，反而让车企、零部件巨头抓住了 L4 企业的 " 小辫子 "。
车企 " 穷养 " 智驾方案商
某国内智能驾驶创业公司的员工最近发现，自己公司在接待、会务等场合所使用的瓶装水品牌逐渐从巴黎水换成了农夫山泉，选的还是 " 迷你装 "（380ml）。
李嘉在上述企业的竞对公司里工作，她很能理解这种变化背后的原因。
" 以前到访的都是投资人，比较讲究。现在没什么投资人来了，偶尔有汽车行业的人来，都是自己人不必那么浪费。" 小马智行的一位负责人李嘉向汽车像素表示，她所在公司同样在降低办公室日常开销，但比接待需求更深层的原因是，钱不好赚了。
" 今年上海车展就能看出来一个很明显的变化，OEM（整车企业）越来越在意方案的 BOM 成本。" 李嘉告诉 AutoPix，作为智驾方案的最终采买方，一些整车企业由此前的追求极致体验转向了追求极致性价比，甚至是尽可能的低价。
7 月 2 日晚间，华为宣布推出 AITO 问界 M5 标准版，比此前的 AITO 问界 M5 智驾版降价 2 万元。相比于老版，新款大幅缩减了智能驾驶配置。与此同时，华为开启 HUAWEI ADS 2.0 高阶智驾包的 " 半价促销 " 活动。
高阶智能驾驶硬體上的减配，只是影响 L4 企业利润的一个关键点。另一个原因在于，L2+ 业务拓展并不理想。
去年甚至更早，以 L4 高阶智能驾驶公司为主攻方向的国内头部创业公司，纷纷下场 L2+。
众多公司入局的背后，ADAS（高阶驾驶辅助）更新的确带来了視窗。此前，L2 及以下的 ADAS 市场长期被博世、大陆等 Tier 1 所占据，但在 ADAS 从 L2 更新到 L2+ 的过程中，算法、軟體重要程度增加，L4 企业找到了突破口。
如今，汽车行业似乎在智能驾驶的选择上找到了一个中间值，一面是崇尚 L3 以上高阶智能驾驶的车企减配，一面是辅助驾驶的更新，L2+ 成为自主品牌新车的标配。
然而，市场却并不像 L4 企业所预设的那样手到擒来。
同样看到机会的，还有传统 L2 的供应商巨头。不同于 L4 所需要的全面技术提升，L2+ 只需要巨头们在 L2 的基础上，在部分场景内实现一定的 L4 功能，对于多数 L2 巨头来说，这并不难实现。
L2+ 反而成为在 L4 研发上吃不消的零部件巨头们，能够踩到的一级台阶。传统零部件公司工程能力强大、量产成本低，且积累了足够的 OEM 资源。
" 市面上的大多数智驾方案都是同质化的，差别很小。" 杜强告诉 AutoPix，这一背景之下，整车企业出于谨慎考虑，更愿意同有着长期、稳定供应关系的巨头合作。
不仅如此，车企的议价能力显著加强，这影响了 L4 企业在 L2+ 业务上的利润。
" 我们能接受的（智能驾驶）成本是每辆车 2000 元。" 一位中高端定位自主品牌的负责人告诉 AutoPix，在他看来，这是一辆售价 15 万元至 18 万元车型在智驾 BOM 成本上的合理支出。
ADAS 更新，机遇的两面
此前，很多 L4 企业希望 " 曲线求单 "，比如先成为整车企业在零部件巨头之外的 "B 供 "（第二供应商）。但如今，这扇大门也越来越窄。
" 很多车企出于缩减开发成本的考虑，不预留两套方案了。" 李嘉告诉汽车像素 ( ID:autopix ) ，很多车型只有 A 供，没有了 B 供。
同质化的竞争下，ADAS 更新对 L4 创业者提供的机遇，越来越停留于 " 理论上 "，但竞争者还在增多。
" 我们去年底刚刚成立了新的乘用车事业部，希望打开 L2+ 的市场。" 李嘉告诉汽车像素 ( ID:autopix ) ，面向 L2+ 的乘用车事业部成立之前，小马智行仅有两个事业部，分别负责 RoboTaxi 和 RoboTruck。
在 L2+ 业务上，小马智行在国内头部智驾创业公司中已是来得最晚的一批，" 轻舟智航、Momenta、文远知行他们早有了。"
事实上，高阶智能驾驶创业公司转行做 L2+，有不少的 " 偶像包袱 " 需要脱。
此前，小马智行不愿做 L2+ 的原因有两个，一是因为技术复用低，二是因为同质化的竞争激烈，竞品间难以拉开差距。
名义上，高阶智能驾驶公司从 L4 向 L2+ 拓展较为容易。小马智行高层曾对外表示，小马智行乘用车事业部 70% 左右的技术栈都是复用来的。
但实际上，算法和技术的复用仍然只能解决一小部分问题，硬體的重要程度仍然大于算法，两项业务在硬體、軟體、算法架构等方面差异较大。
要适应 L2+，L4 公司需要在成本和工程化上补课，还需要重新建立另一套算力、感知能力的框架。更大的挑战在于，规模化量产需要 100% 的达到车规级标准，实现功能安全、数据合规等。
" 现在做 L2+，需要从網域控制器层开始重新做，这些都是很大的投入。" 李嘉告诉 AutoPix。
即便如此，L2+ 仍是 L4 企业们食之无味、弃之可惜的一块肉。
一方面，L4 公司的高层逐渐理解了 L4 技术快速落地的困难，需要 L2+ 业务作为过渡，支撑公司 " 活下去 "。另一方面，资本方逐渐冷静下来，要求 L4 公司拓展商业化进展，尽快形成现金流，因此开始敦促 L4 企业向能带来收入的量产业务上布局。
在部分业内人士看来，小马智行便是在投资人的敦促下，不得不进入 L2+ 市场。
有轻舟智航的负责人告诉 AutoPix，该公司的业务分为两条线，一是先建立的 L4 前沿技术研发，二是后建立的 L2+ 量产，内部称作 " 前装量产规模化落地 "。刚准备进入 L2+ 业务时，投资人曾很难理解，认为这是两个方向。投资人对于烧钱加入博世、大陆等占据的市场缺乏兴趣。
为了说服投资人和外界，包括轻舟智航、Momenta 在内的公司，开始将 L2+ 描述为高阶智能驾驶的准备阶段，认为通过 L2+ 的量产，智能驾驶方案商可以获得更多装车数据，来促进高阶智能驾驶方案的优化和迭代。
但这一结论并不完全可靠。" 现在 L2+ 竞争太卷了，根本不可能给 OEM 提要求。"
与之相反，为拿下 L2+ 业务，部分 L4 方案商不得不向整车企业 " 附赠灵魂 "，这些企业经常需要 " 免费 " 在给车企的高阶智能驾驶研发提供帮助，以换取订单。
L4 方案商 " 附赠灵魂 "
如今在 L2+ 业务上获得更多合作方的 L4 方案商，更多是有 " 靠山 " 的那些。
一方面，长城的毫末智行、吉利的亿咖通、上汽的零束等主机厂背景的智能驾驶公司背靠主机厂，有着天然优势。其中，长城旗下的毫末智行，2022 年底已有超过 30 款车型搭载毫末智行的辅助驾驶系统。
另一方面，文远知行、Momenta 等企业，与主机厂关系密切。其中，文远知行获得博世投资后，开始进入主机厂名单，与奇瑞合作的搭载高阶智能驾驶方案的产品将在今年下半年量产上市。禾多也已经与广汽达成了深度合作，声称要在三年内实现百万级的量产交付。
为抢下市场，部分 L4 企业开始向整车企业提供研发帮助。
有 L4 从业者告诉 AutoPix，很多车企都在自建智能驾驶研发团队，而 L4 企业可在研发体系、组织架构和测试开发方式等方面帮助主机厂。此外，对于炙手可热的城市 NOA，一些 L4 企业会提供帮助，比如涉及红绿灯识别、人车互動、交通标志、道路施工等大量复杂场景的处理经验等。
这些被视作 " 灵魂 " 的技术，如今都以极低的成本提供给车企，以换取 L2+ 或其他智能驾驶层面的深度合作。
即便如此，智驾企业要想在 L2+ 业务上获取高回报，却不太可能。" 我们提供的智驾方案能省下 100 元，都是很大的竞争优势。" 李嘉告诉 AutoPix，车企要求成本的极致控制。
杜强告诉 AutoPix，一两千元的成本，需要实现包括多车道交通拥堵辅助、高速公路驾驶辅助、触发式变道辅助（TLC）、ALC 主动变道辅助（ALC）、紧急车道保持（ELK）、紧急转向辅助（ESA）等 20 余项 L2+ 级别的配置。此外还需要大算力车规芯片、代客泊车、前向及侧向增强感知等诸多设计，并留出一定的硬體预埋来满足刹车、控制、转向等事关安全的冗余设计，并满足后续更新。
某国资车企技术中心的工程师杜强告诉 AutoPix，此前整车企业为了将新品牌推到 30 万元价格带以上，偏向于堆砌智能配置，容忍了硬體的冗余。
" 我们做过测试，把一些市面上新车的激光雷达给遮住，能看到智驾水平没有任何明显的变化。" 杜强告诉 AutoPix，这说明这些硬體没有发挥应有的作用，很多智能硬體 " 拉满 " 的高端产品，利用率甚至不足 50%，" 数据和算法不足的情况下，堆叠算力来凑产品，这是很投机的做法。"
当然，这么做也有合理之处。在部分智驾公司看来，高阶智能驾驶技术逐步成熟、算法日益精湛，需要在售的汽车在硬體算力上留下足够空间，才能满足未来更新的需要。
如今，随着市场竞争愈发激烈，车企抓住 L4 企业的 " 小辫子 "。
（文中李嘉、杜强为化名）
更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体 App
