今天小編分享的互聯網經驗：車企猛抓自動駕駛小辮子，輪到L4企業出讓“靈魂”了？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜汽車像素，作者｜章洺輝，編輯｜冒詩陽
L4 太遠，投資人失去耐心前，輔助駕駛向 L2+ 的更新潮曾被認為是國内高階智能駕駛創業公司向下探索的機遇，輕舟智航、小馬智行、Momenta 等公司紛紛入局。
然而，事情沒有那麼簡單。" 餡餅 " 變成了 " 陷阱 "，對機遇的渴求，反而讓車企、零部件巨頭抓住了 L4 企業的 " 小辮子 "。
車企 " 窮養 " 智駕方案商
某國内智能駕駛創業公司的員工最近發現，自己公司在接待、會務等場合所使用的瓶裝水品牌逐漸從巴黎水換成了農夫山泉，選的還是 " 迷你裝 "（380ml）。
李嘉在上述企業的競對公司裏工作，她很能理解這種變化背後的原因。
" 以前到訪的都是投資人，比較講究。現在沒什麼投資人來了，偶爾有汽車行業的人來，都是自己人不必那麼浪費。" 小馬智行的一位負責人李嘉向汽車像素表示，她所在公司同樣在降低辦公室日常開銷，但比接待需求更深層的原因是，錢不好賺了。
" 今年上海車展就能看出來一個很明顯的變化，OEM（整車企業）越來越在意方案的 BOM 成本。" 李嘉告訴 AutoPix，作為智駕方案的最終采買方，一些整車企業由此前的追求極致體驗轉向了追求極致性價比，甚至是盡可能的低價。
7 月 2 日晚間，華為宣布推出 AITO 問界 M5 标準版，比此前的 AITO 問界 M5 智駕版降價 2 萬元。相比于老版，新款大幅縮減了智能駕駛配置。與此同時，華為開啓 HUAWEI ADS 2.0 高階智駕包的 " 半價促銷 " 活動。
高階智能駕駛硬體上的減配，只是影響 L4 企業利潤的一個關鍵點。另一個原因在于，L2+ 業務拓展并不理想。
去年甚至更早，以 L4 高階智能駕駛公司為主攻方向的國内頭部創業公司，紛紛下場 L2+。
眾多公司入局的背後，ADAS（高階駕駛輔助）更新的确帶來了視窗。此前，L2 及以下的 ADAS 市場長期被博世、大陸等 Tier 1 所占據，但在 ADAS 從 L2 更新到 L2+ 的過程中，算法、軟體重要程度增加，L4 企業找到了突破口。
如今，汽車行業似乎在智能駕駛的選擇上找到了一個中間值，一面是崇尚 L3 以上高階智能駕駛的車企減配，一面是輔助駕駛的更新，L2+ 成為自主品牌新車的标配。
然而，市場卻并不像 L4 企業所預設的那樣手到擒來。
同樣看到機會的，還有傳統 L2 的供應商巨頭。不同于 L4 所需要的全面技術提升，L2+ 只需要巨頭們在 L2 的基礎上，在部分場景内實現一定的 L4 功能，對于多數 L2 巨頭來説，這并不難實現。
L2+ 反而成為在 L4 研發上吃不消的零部件巨頭們，能夠踩到的一級台階。傳統零部件公司工程能力強大、量產成本低，且積累了足夠的 OEM 資源。
" 市面上的大多數智駕方案都是同質化的，差别很小。" 杜強告訴 AutoPix，這一背景之下，整車企業出于謹慎考慮，更願意同有着長期、穩定供應關系的巨頭合作。
不僅如此，車企的議價能力顯著加強，這影響了 L4 企業在 L2+ 業務上的利潤。
" 我們能接受的（智能駕駛）成本是每輛車 2000 元。" 一位中高端定位自主品牌的負責人告訴 AutoPix，在他看來，這是一輛售價 15 萬元至 18 萬元車型在智駕 BOM 成本上的合理支出。
ADAS 更新，機遇的兩面
此前，很多 L4 企業希望 " 曲線求單 "，比如先成為整車企業在零部件巨頭之外的 "B 供 "（第二供應商）。但如今，這扇大門也越來越窄。
" 很多車企出于縮減開發成本的考慮，不預留兩套方案了。" 李嘉告訴汽車像素 ( ID:autopix ) ，很多車型只有 A 供，沒有了 B 供。
同質化的競争下，ADAS 更新對 L4 創業者提供的機遇，越來越停留于 " 理論上 "，但競争者還在增多。
" 我們去年底剛剛成立了新的乘用車事業部，希望打開 L2+ 的市場。" 李嘉告訴汽車像素 ( ID:autopix ) ，面向 L2+ 的乘用車事業部成立之前，小馬智行僅有兩個事業部，分别負責 RoboTaxi 和 RoboTruck。
在 L2+ 業務上，小馬智行在國内頭部智駕創業公司中已是來得最晚的一批，" 輕舟智航、Momenta、文遠知行他們早有了。"
事實上，高階智能駕駛創業公司轉行做 L2+，有不少的 " 偶像包袱 " 需要脱。
此前，小馬智行不願做 L2+ 的原因有兩個，一是因為技術復用低，二是因為同質化的競争激烈，競品間難以拉開差距。
名義上，高階智能駕駛公司從 L4 向 L2+ 拓展較為容易。小馬智行高層曾對外表示，小馬智行乘用車事業部 70% 左右的技術棧都是復用來的。
但實際上，算法和技術的復用仍然只能解決一小部分問題，硬體的重要程度仍然大于算法，兩項業務在硬體、軟體、算法架構等方面差異較大。
要适應 L2+，L4 公司需要在成本和工程化上補課，還需要重新建立另一套算力、感知能力的框架。更大的挑戰在于，規模化量產需要 100% 的達到車規級标準，實現功能安全、數據合規等。
" 現在做 L2+，需要從網域控制器層開始重新做，這些都是很大的投入。" 李嘉告訴 AutoPix。
即便如此，L2+ 仍是 L4 企業們食之無味、棄之可惜的一塊肉。
一方面，L4 公司的高層逐漸理解了 L4 技術快速落地的困難，需要 L2+ 業務作為過渡，支撐公司 " 活下去 "。另一方面，資本方逐漸冷靜下來，要求 L4 公司拓展商業化進展，盡快形成現金流，因此開始敦促 L4 企業向能帶來收入的量產業務上布局。
在部分業内人士看來，小馬智行便是在投資人的敦促下，不得不進入 L2+ 市場。
有輕舟智航的負責人告訴 AutoPix，該公司的業務分為兩條線，一是先建立的 L4 前沿技術研發，二是後建立的 L2+ 量產，内部稱作 " 前裝量產規模化落地 "。剛準備進入 L2+ 業務時，投資人曾很難理解，認為這是兩個方向。投資人對于燒錢加入博世、大陸等占據的市場缺乏興趣。
為了説服投資人和外界，包括輕舟智航、Momenta 在内的公司，開始将 L2+ 描述為高階智能駕駛的準備階段，認為通過 L2+ 的量產，智能駕駛方案商可以獲得更多裝車數據，來促進高階智能駕駛方案的優化和迭代。
但這一結論并不完全可靠。" 現在 L2+ 競争太卷了，根本不可能給 OEM 提要求。"
與之相反，為拿下 L2+ 業務，部分 L4 方案商不得不向整車企業 " 附贈靈魂 "，這些企業經常需要 " 免費 " 在給車企的高階智能駕駛研發提供幫助，以換取訂單。
L4 方案商 " 附贈靈魂 "
如今在 L2+ 業務上獲得更多合作方的 L4 方案商，更多是有 " 靠山 " 的那些。
一方面，長城的毫末智行、吉利的億咖通、上汽的零束等主機廠背景的智能駕駛公司背靠主機廠，有着天然優勢。其中，長城旗下的毫末智行，2022 年底已有超過 30 款車型搭載毫末智行的輔助駕駛系統。
另一方面，文遠知行、Momenta 等企業，與主機廠關系密切。其中，文遠知行獲得博世投資後，開始進入主機廠名單，與奇瑞合作的搭載高階智能駕駛方案的產品将在今年下半年量產上市。禾多也已經與廣汽達成了深度合作，聲稱要在三年内實現百萬級的量產交付。
為搶下市場，部分 L4 企業開始向整車企業提供研發幫助。
有 L4 從業者告訴 AutoPix，很多車企都在自建智能駕駛研發團隊，而 L4 企業可在研發體系、組織架構和測試開發方式等方面幫助主機廠。此外，對于炙手可熱的城市 NOA，一些 L4 企業會提供幫助，比如涉及紅綠燈識别、人車互動、交通标志、道路施工等大量復雜場景的處理經驗等。
這些被視作 " 靈魂 " 的技術，如今都以極低的成本提供給車企，以換取 L2+ 或其他智能駕駛層面的深度合作。
即便如此，智駕企業要想在 L2+ 業務上獲取高回報，卻不太可能。" 我們提供的智駕方案能省下 100 元，都是很大的競争優勢。" 李嘉告訴 AutoPix，車企要求成本的極致控制。
杜強告訴 AutoPix，一兩千元的成本，需要實現包括多車道交通擁堵輔助、高速公路駕駛輔助、觸發式變道輔助（TLC）、ALC 主動變道輔助（ALC）、緊急車道保持（ELK）、緊急轉向輔助（ESA）等 20 餘項 L2+ 級别的配置。此外還需要大算力車規芯片、代客泊車、前向及側向增強感知等諸多設計，并留出一定的硬體預埋來滿足刹車、控制、轉向等事關安全的冗餘設計，并滿足後續更新。
某國資車企技術中心的工程師杜強告訴 AutoPix，此前整車企業為了将新品牌推到 30 萬元價格帶以上，偏向于堆砌智能配置，容忍了硬體的冗餘。
" 我們做過測試，把一些市面上新車的激光雷達給遮住，能看到智駕水平沒有任何明顯的變化。" 杜強告訴 AutoPix，這説明這些硬體沒有發揮應有的作用，很多智能硬體 " 拉滿 " 的高端產品，利用率甚至不足 50%，" 數據和算法不足的情況下，堆疊算力來湊產品，這是很投機的做法。"
當然，這麼做也有合理之處。在部分智駕公司看來，高階智能駕駛技術逐步成熟、算法日益精湛，需要在售的汽車在硬體算力上留下足夠空間，才能滿足未來更新的需要。
如今，随着市場競争愈發激烈，車企抓住 L4 企業的 " 小辮子 "。
（文中李嘉、杜強為化名）
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