今天小编分享的汽车经验：采埃孚，“渡劫”进行时，欢迎阅读。
导语
Introduction
欧洲汽车，还在苦苦挣扎。
公布 2024 年度财报的前夕，采埃孚的高管们集体失眠了。在市场需求疲软、核心业务下滑、电动化转型艰难和负债高昂等多重压力下，该集团交出一张颇为焦虑的财报成绩单。
去年全年，采埃孚累计净负债 105 亿欧元，较 2023 年的 99.8 亿欧元增加了 5%；合并销售额为 414 亿欧元，比 2023 年的 466 亿欧元减少了 11%；税后净亏损 10.2 亿欧元，一年前净盈利为 1.26 亿欧元。
欧洲汽车行业正在苦苦挣扎，来自中国市场的价格战，以及特朗普上台后日益紧张的贸易局势，让越来越多的零部件厂商雪上加霜。采埃孚首席执行官霍格 · 克莱因 Holger Klein 直言，2024 年的业绩是一面镜子，折射出欧洲汽车和采埃孚面临的巨大压力。
这种压力，采埃孚去年就意识到了。
去年秋天，采埃孚宣布到 2028 年在德国裁员至多 14000 人，该公司在德国大本营共有 5.4 万名员工，裁掉相当于四分之一的工作岗位。目前，该集团几家较小的工厂已陆续关闭。
两座大山：转型和负债
承压之下，采埃孚现阶段的主要目标，是精兵简政，并减少公司债务，朝着更灵活和盈利的方向发展。
两年前，采埃孚管理层意识到转型的阵痛期即将到来，需要做出一系列改变。但业界普遍认为，这家零部件巨头在新业务板块速度太慢，错过最好的黄金視窗期。
现在，采埃孚已拨出数亿欧元用于重组，其中很大一笔费用用于裁员安置。克莱因很早就预警，采埃孚的员工规模在长期内是不可持续的，迟早要简化，但公司会尽最大的社会责任进行裁员，提供合理的退休和遣散方案。
在公布年度财报的同时，采埃孚官宣了另一个出人意料的决策，该集团董事会主席海因里希 · 海辛格 Heinrich Hiesinger 即将提前离职。职位调整的原因，是其领导的方式受到集团内部越来越多的批评，且近两年的业绩表现并不乐观。
海辛格只领导了董事会三年，但他的领导方式面临内部和外部的严苛审查。德国《商报》报道，他对汽车行业缺乏足够的了解，且在采埃孚业绩危急的情况下，未采取前瞻性的决策和行动。
一方面，是转型动作迟缓；另一方面，是既定的转型计划并没有拿到预期的回报。前年开始，作为采埃孚大客户的欧美车企陆续砍掉电驱动业务，直接影响采埃孚的订单，曾经投入巨大资金的新业务，很难在短期内收回砸下的各种成本。
大象转身难，这是业界公认的观点，新时代下，几乎所有的传统零部件巨头都有这个难题。但对于采埃孚来说，除了转身缓慢，新业务瓶颈难以突破，另一个掣肘，是负债远高于竞争对手。
采埃孚曾在 2015 年和 2020 年两次大规模并购，先后收购了 TRW 天合汽车集团及 WABCO 威伯科。前者是汽车安全系统供应商，后者则是刹车系统及电控系统的头部企业，但经历了两次并购，采埃孚也背上大量负债。
这是一个恶性循环。
因为电气化等新业务也是 " 烧钱巨坑 "，采埃孚近几年盈利能力较低，偿还债务较为困难。为了能还债，采埃孚只能通过新债务来弥补昔日的债务窟窿，这导致债务持续扩大，无奈之下只能裁员。
业务重组，断臂求生
去年，采埃孚考虑拆分剥离电驱传动技术部门 Electrified Powertrain Technology Division，内部称为 E-Division，是从之前的乘用车传动技术事业部和电驱动技术事业部合并而来，旨在整合传统传动技术和电驱动技术。
整个拆分计划或将于 2025 年完成，但是从业务属性和体量看，一旦该部门被剥离，采埃孚无疑要经历一场自上而下的 " 大手术 "。
我们可以看到，电驱传动技术部门几乎囊括了采埃孚的整个动力总成业务，包括电驱动模块、混合动力系统以及变速箱等。过去几年，该部门一直占集团总销售额的四分之一，但现阶段却困难重重——
一是，电动化降低了传统变速箱的采购需求，如果业务基本盘不改变，盈利能力势必面临长期压力；二是，来自中国等地的电驱动供应商逐渐崛起，且极擅长低价竞争策略，一旦采埃孚也跟进，利润就会承压；三是，大部分客户集中在欧美市场，当需求疲软，很多工厂处于闲置状态。
德国《商报》做过统计，一旦电驱传动技术部门被正式剥离，将影响采埃孚高达 3.2 万名员工，相当于公司总人数的五分之一。
但对于采埃孚，长痛不如短痛。
知情人士告诉《商报》，即使电驱传动技术部门能完成所有订单，未来三年也将面临高达数十亿的亏损。最好的结果，是该部门能在新的经营模式和资本结构下获得新生，再次盈利。
横向对比，同样是德国零部件巨鳄的大陆集团，也在今年批准了拆分汽车业务。燃油车的黄金时代已成琥珀，昔日的优势很有可能转变为负资产，大家都在思考，该如何在新的产业逻辑里活下去。
大陆集团的组织架构，汽车子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团三块版图，相互独立。和汽车业务强关联的，主要是汽车子集团（包括安全及动态控制、车联网与架构、用户体验、智慧出行和自动驾驶等）和康迪泰克子集团旗下的部分汽车业务，如车用皮带和密封系统。
一旦把汽车子集团拆分出去，大陆集团剩下的汽车业务，主要就只剩下康迪泰克子集团的汽车部分了，主要是防震、密封系统产品、软管、皮带和内饰部件，都是非常传统的零部件生意，很难再创造新的价值增量。
对于采埃孚来说，剥离了电驱传动技术部门，还有另一个业务基本盘，即商用车业务。
采埃孚商用车业务销售额在集团占比约为 17%，稍低于电驱传动技术业务，其商用车亚太市场（包括中国）在全球业务占比约为 20%，且还有增长空间。在现金流和盈利能力承压的当下，如何稳住商用车基本盘，是采埃孚业务规划的重中之重。
此前，采埃孚制定了成本削减计划，想要在 2024 年和 2025 年将成本减少约 60 亿欧元。再通过削减成本计划，让公司能顺利从 2026 年开始向电动化持续过渡。只不过，在业内看来，2026 年的拐点，来得还是有些晚了。
