今天小编分享的汽车经验：不盈利就出局 造车新势力迎十年大考，欢迎阅读。
随着近期蔚来、理想、小鹏、零跑、赛力斯、极氟及小米汽车等发布 2024 年全年财报，造车新势力的生存状况又一次以业绩分化的面貌呈现在行业眼前。自 2014 年算起，不少造车新势力已经走过了十年渐成老势力，行业的竞争规则从当初的 " 烧钱换市场 " 转变为 " 盈利定生死 "。今年，造车新势力集体打响了盈利攻坚战。
2024 年，理想汽车以 1445 亿元营收稳坐新势力营收头把交椅，并连续两年实现盈利；赛力斯依靠华为光环加持实现 " 躺赢 "; 零跑汽车相比 " 蔚小理 " 而言体量最小却是最接近盈利的；蔚来汽车营收同比增长，但亏损额较大；小鹏汽车依赖低端车型和大众汽车的技术服务费净亏损收窄；小米汽车作为新入局者首年创下 328 亿元营收，毛利率超越特斯拉。
当前新能源汽车市场渗透率突破 45%，新势力的前路看起来并不比之前更宽广，反而是传统汽车大厂大面积反攻，加剧了整个新能源汽车赛道的竞争。尽快实现盈利，是未来几年内新势力活下去的首要任务，因为比起传统大厂，多数新势力并没有传统业务 " 输血 " 的条件。从各家新势力车企的目标来看，零跑定下了 2025 年全年盈利的目标，蔚来、小鹏、极氟则表示将在今年第四季度实现盈利。
造车新势力的盈利战略路径也呈现出多样化 : 理想汽车双线押注增程与纯电，布局 5C 超充站重构补能规则；蔚来豪赌换电生态，并同步推进三个子品牌发展；零跑血拼下沉市场，依靠整车制造与 tierl 业务实现 " 双轮驱动 "；小鹏受制于现金储备被迫收缩战略，并聚焦 L3 级自动驾驶量产；小米汽车继续以 " 人车家全生态 " 破界；极氟与领克合并，推进双品牌协同作战。
当下新能源汽车的博弈，焦点从电动化走向智能化，当硬體利润稀薄，生态协同成为新的价值高地，各家新势力都在扩展朋友圈寻求在行业中的合纵连横。如何在新的竞赛格局中找准自己的生态位，考验着每一家新势力的眼光和战略定力。
2024年业绩冰火两重天
2024 年，理想汽车营收 1445 亿元，同比增长 16.6%，连续两年突破千亿元。这一规模让理想汽车稳居新势力营收榜首，是蔚来的约 2 倍，小鹏的 3.5 倍。从利润上来看，理想是唯二实现全年盈利的新势力企业，但由于低价车型 L6 占比提升拉低了单车均价，叠加纯电转型投入以及超充网络建设，理想汽车出现了 " 增收不增利 " 的现状。尽管手握 1128 亿元现金，但如何在纯电市场复制增程车型的成功，将是理想汽车在 2025 年里的关键考验。
蔚来汽车 2024 年全年营收 657.3 亿元，同比增长 18.2%，但全年净亏损再度扩大 8.1% 至 224 亿元。尽管综合毛利率提升至 9.9%，整车毛利率 12.3%，但销售及行政费用激增 22.8%。此外，乐道、萤火虫新品牌建设、新车开发、换电网络建设等使得现金流承压。截至 2024 年底，蔚来现金储备为 420 亿元，但流动负债高达 574 亿元。蔚来的考验在于，如何尽快提升销量规模，并将由用户生态与换电体系构建起的 " 服务溢价 " 长期维持下去。
2024 年小鹏汽车亏损收窄，得益于 2024 年下半年小鹏 MONA M03 和小鹏 P7+ 两款车型的拉动，以及小鹏为大众汽车提供的技术授权获得了超 50 亿元的营收，小鹏汽车以 408.7 亿元营收实现 33.2% 增长，净亏损收窄 44% 至 57.9 亿元；毛利率从 1.5% 跃升至 14.3%。然而，MONAM03 的畅销也导致单车均价从 19.8 万降至 18.85 万，品牌溢价尚未稳固，研发投入（64.6 亿元）同比增长 22.4%，也拖累了盈利。
零跑汽车 2024 年靠性价比打法取得阶段性胜利，全年营收 321.6 亿元，同比增长 92%。零跑虽比 " 蔚小理 " 的规模小很多，却是最接近盈利的企业，其四季度首次实现 8000 万元的单季盈利。零跑通过全栈自研与垂直整合供应链，核心零部件自研率超 60%，零件通用率超 80%，但极致的性价比让零跑单车均价仅 10.95 万元，毛利率虽从 0.5% 提升至 8.4%，也仅为理想的一半，品牌溢价薄弱。
赛力斯作为华为鸿蒙智行体系的 " 吃螃蟹者 "，凭借均价 55 万元的问界 M9 全年熱賣近 16 万辆，在 2024 年营收同比暴涨超 300%，净利润达 55 亿一 60 亿元，毛利率 27.47% 领跑行业。然而，华为鸿蒙智行合作车企增至 5 家，包括奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）、上汽（尚界），一定程度削弱了赛力斯的 " 独家 " 光环，赛力斯未来需在技术依赖与自主能力之间寻找平衡。
极氟汽车 2024 年营收 759 亿元，亏损近 57 亿元，毛利率和整车毛利率分别是 14.6% 和 15.6%，期末现金储备 89.6 亿元，研发投入超过 97 亿元。2024 年 11 月，极氟与领克合并成极氟科技集团，新集团 2025 年的整体销量目标 71 万辆，其中极氟目标 32 万辆，领克 39 万辆。随着极氟与领克合并，技术共享、供应链、制造和渠道的协同优化，将有利于两个品牌整合后实现成本降低。
小米汽车尚处高起点与长周期的博弈阶段，2024 年交付首年即完成 13.69 万辆交付，营收 321 亿元，毛利率 18.5% 超越特斯拉的 17.9%，但净亏损 62 亿元。小米汽车 23.45 万元均价与 SU7 Ultra（52.99 万元起）的高端化尝试初显成效，2025 年 35 万辆目标需直面产能与渠道扩张的挑战。
集体打响盈利攻坚战
3 月 9 日，小鹏汽车董事长何小鹏再度表示 :" 淘汰赛还有 3 年，中国新能源车企最终可能只剩下 7 家。十年前中国大概有 400 家传统车企，但现在大概还有 40 家。现在每两个月就有一家品牌下行，基本上不（再）运营。行业并购整合过程非常快速。"
中国造车新势力在电动化浪潮中狂奔十年后，在技术迭代、资本退潮和价格战的三重压力下，正迎来最残酷的生存考验期。2024 年业绩报揭开了新能源汽车行业最真实的生存法则：不盈利即出局。曾经以 " 颠覆者 " 姿态入场的新势力们，如今不得不思考如何靠自己活下去。
一家汽车企业要实现盈利，需同步实现在产品销量规模上的 " 开源 " 和在全面降本增效上的 " 节流 "。
蔚来创始人李斌近日表示，2025 年第四季度 " 必须盈利 "。如果按 420 亿元的现金储备和 224 亿元的亏损来计算，蔚来汽车的现金流仅能支撑两年。今年，蔚来计划在 2024 年销量 22 万辆的基础上实现翻番，蔚来、乐道、萤火虫三个品牌今年共有 9 款新车发布。在内部，蔚来自去年下半年开始启动了全面降本战略，计划将研发、供应链、销售费用压缩 20% — 30%。
此外，蔚来还致力于提升零件通用化率，如蔚来和乐道座椅骨架平台降本 10%、自研芯片替代（神矶 9031 芯片使单车降本 1 万元）。在特色的换电业务上，蔚来收缩换电网络扩张节奏，启动 " 加电合伙人计划 " 引入外部资金。
与蔚来一样，小鹏汽车的策略是大幅度扩张在中国和全球的市场份额，提高经营能力、实现技术降本。何小鹏透露，今年下半年，小鹏计划交付多款新品，包含纯电以及鳏鹏超级电动产品。到 2026 年底，小鹏的产品线将横跨 10 万一 50 万元价格带，覆盖从紧凑型到大型各个主流细分市场。海外业务方面，小鹏计划实现翻倍以上的销量增长，下半年小鹏 G6 和小鹏 X9 将在印度尼西亚启动本地化生产。
极氟 2024 年研发费用 68 亿元，同比增加 45%，其中大部分投向 800V 高压平台、激光雷达融合智驾等前沿领網域。不过，尽管极氟自研的 " 浩瀚智驾 " 系统已实现高速 NOA 全场景覆盖，但城市 NOA 落地进度落后小鹏、华为至少 12 个月，技术变现周期拉长。
相比还没实现盈利的新势力企业，已经率先盈利的几家企业，如赛力斯、理想、零跑，也并非就已经成功 " 上岸 "。
" 没有华为，就没有问界的今天。" 赛力斯董事长张兴海近期一边感恩华为，一边又在内部信中写道 : 我们要做华为的伙伴，而非附庸。赛力斯已意识到沦为 " 代工厂 " 的风险，为摆脱这一局面，赛力斯斥资 25 亿元入股华为旗下引望公司，试图在电机与电控领網域建立自主能力。
理想汽车则陷入纯电转型阵痛。依赖增程式的市场红利，理想的毛利率从 2020 年的 16.4% 攀升至 2023 年的 22.1%，又在 2024 年因纯电转型回落至 19.8%。2025 年，理想汽车将大力发展纯电车型，此前遭遇市场失利的理想 MEGA 已在 3 月 21 曰发布了智驾焕新版，今年的两款纯电产品 i8 和 i6 也将在下半年发布。但纯电车型需配套 2500 座 5C 超充站，单站成本 300 万元，这意味着理想将面临重资产投入带来的盈利压力。
零跑汽车虽将性价比发挥到一定高度，但也受到来自比亚迪、吉利等传统车企的 " 降维打击 "。零跑已推出 " 四叶草 " 架构、800V 高压平台等技术，但自研芯片算力不足、智驾算法成熟度仍落后头部企业。零跑方面称，今年年底将智驾团队的人数扩充到 600 人，在全新 LEAP 3.5 架构上实现城市领航辅助（NOA）功能。销量方面，零跑汽车预计 2025 年全年销量达 50 万一 60 万辆，同时力争实现全年盈利。
合纵连横下的生存法则
新能源汽车行业已从 " 单兵作战 " 转向 " 集团军作战 "，无论是造车新势力还是传统车企，都不断通过技术联盟、生态绑定与资本联动，以求在日益剧烈的存量市场博弈中抢占生存席位。
正如零跑汽车 CEO 朱江明所说：" 未来只会剩下三类企业一技术领导者、成本杀手和生态霸主。"
中国汽车学会名誉理事长付于武此前曾向经济观察报表示：" 新势力车企主动地跟传统车企、大汽车集团合作，发挥各自优势未必不是一个好的出路，部分新势力如果不合作、不求变，在牌桌上能留多长时间将是个问题。"
极氟与领克的合并是资源整合的一个典型例证。为应对新势力与传统车企的双重挤压，2024 年 9 月吉利控股发布《台州宣言》加速战略整合，在《台州宣言》的战略指引下，吉利、吉利银河、领克、极氟等品牌开始内部资源重组。极氟与领克合并，既避免了内耗，又有助于在技术平台共享、供应链与制造协同、渠道与用户运营互补等方面实现降本增效。
小鹏汽车与大众汽车的技术联姻，让小鹏汽车完成了 " 用技术换时间 "。2023 年 7 月，小鹏以 EE 架构授权换取大众 7 亿美元注资，直接提升了其当期的收入。小鹏用智驾技术弥补大众的智能化短板，而大众则给予小鹏全球化供应链和制造经验。2024 年 2 月，小鹏与大众再次围绕平台与軟體战略技术签订联合开发協定，双方就车型及平台的共用零部件订立联合采购计划，二者的联合采购结合了小鹏的技术和大众的体量及议价能力，帮助小鹏优化成本、提升毛利率。
2024 年 5 月，零跑与 Stellantis 成立合资公司 " 零跑国际 "，双方分别持股 51% 和 49%。零跑借助 Stellantis 在欧洲的 5300 家渠道网点布局海外业务，2025 年海外销量目标将翻倍至 5 万辆。借助全網域自研的技术优势，零跑开启了依靠整车制造与 Tier1 业务的 " 双轮驱动 " 模式。3 月 3 日，零跑汽车与中国一汽达成 " 技术 + 资本 " 双轨合作，双方将联合开发新能源车型，探索零部件体系协同，并通过资本联动实现全产业链资源整合。
蔚来则 " 以生态换投入 "，在换电业务亏损的情况下，蔚来换电联盟走向开放合作，继与吉利、长安、奇瑞等在换电业务方面展开合作后，3 月 17 日，蔚来再次牵手宁德时代，双方将共建全球最大换电网络，宁德时代将以 25 亿元战略投资蔚来能源。
行业观点认为，新能源汽车产业已进入新一轮大重组的前夕，当前各企业合纵连横的本质是追求资源效率的最大化，造车 " 孤胆英雄 " 的时代已落幕。新势力车企以智能长板换取传统车企的制造、渠道与资金支持，传统车企则渴求新势力的智能化能力与用户运营经验。
十年前，新能源造车还是一个新兴产业，资本市场更看重企业的成长性，可以接受亏损；但十年后，新能源汽车行业已经进入严重内卷，资本也再难接受新势力车企似乎没有终局的亏损。2025 年，新势力车企的 " 长期主义 " 已难以提起资本市场的兴趣。蔚来财报发布当曰，其美股股价跌 4.46%；小鹏汽发布 2024 年全年业绩当日，其港股股价盘中一度跌超 7%。
