今天小編分享的汽車經驗：不盈利就出局 造車新勢力迎十年大考，歡迎閲讀。
随着近期蔚來、理想、小鵬、零跑、賽力斯、極氟及小米汽車等發布 2024 年全年财報，造車新勢力的生存狀況又一次以業績分化的面貌呈現在行業眼前。自 2014 年算起，不少造車新勢力已經走過了十年漸成老勢力，行業的競争規則從當初的 " 燒錢換市場 " 轉變為 " 盈利定生死 "。今年，造車新勢力集體打響了盈利攻堅戰。
2024 年，理想汽車以 1445 億元營收穩坐新勢力營收頭把交椅，并連續兩年實現盈利；賽力斯依靠華為光環加持實現 " 躺赢 "; 零跑汽車相比 " 蔚小理 " 而言體量最小卻是最接近盈利的；蔚來汽車營收同比增長，但虧損額較大；小鵬汽車依賴低端車型和大眾汽車的技術服務費淨虧損收窄；小米汽車作為新入局者首年創下 328 億元營收，毛利率超越特斯拉。
當前新能源汽車市場滲透率突破 45%，新勢力的前路看起來并不比之前更寬廣，反而是傳統汽車大廠大面積反攻，加劇了整個新能源汽車賽道的競争。盡快實現盈利，是未來幾年内新勢力活下去的首要任務，因為比起傳統大廠，多數新勢力并沒有傳統業務 " 輸血 " 的條件。從各家新勢力車企的目标來看，零跑定下了 2025 年全年盈利的目标，蔚來、小鵬、極氟則表示将在今年第四季度實現盈利。
造車新勢力的盈利戰略路徑也呈現出多樣化 : 理想汽車雙線押注增程與純電，布局 5C 超充站重構補能規則；蔚來豪賭換電生态，并同步推進三個子品牌發展；零跑血拼下沉市場，依靠整車制造與 tierl 業務實現 " 雙輪驅動 "；小鵬受制于現金儲備被迫收縮戰略，并聚焦 L3 級自動駕駛量產；小米汽車繼續以 " 人車家全生态 " 破界；極氟與領克合并，推進雙品牌協同作戰。
當下新能源汽車的博弈，焦點從電動化走向智能化，當硬體利潤稀薄，生态協同成為新的價值高地，各家新勢力都在擴展朋友圈尋求在行業中的合縱連橫。如何在新的競賽格局中找準自己的生态位，考驗着每一家新勢力的眼光和戰略定力。
2024年業績冰火兩重天
2024 年，理想汽車營收 1445 億元，同比增長 16.6%，連續兩年突破千億元。這一規模讓理想汽車穩居新勢力營收榜首，是蔚來的約 2 倍，小鵬的 3.5 倍。從利潤上來看，理想是唯二實現全年盈利的新勢力企業，但由于低價車型 L6 占比提升拉低了單車均價，疊加純電轉型投入以及超充網絡建設，理想汽車出現了 " 增收不增利 " 的現狀。盡管手握 1128 億元現金，但如何在純電市場復制增程車型的成功，将是理想汽車在 2025 年裏的關鍵考驗。
蔚來汽車 2024 年全年營收 657.3 億元，同比增長 18.2%，但全年淨虧損再度擴大 8.1% 至 224 億元。盡管綜合毛利率提升至 9.9%，整車毛利率 12.3%，但銷售及行政費用激增 22.8%。此外，樂道、螢火蟲新品牌建設、新車開發、換電網絡建設等使得現金流承壓。截至 2024 年底，蔚來現金儲備為 420 億元，但流動負債高達 574 億元。蔚來的考驗在于，如何盡快提升銷量規模，并将由用户生态與換電體系構建起的 " 服務溢價 " 長期維持下去。
2024 年小鵬汽車虧損收窄，得益于 2024 年下半年小鵬 MONA M03 和小鵬 P7+ 兩款車型的拉動，以及小鵬為大眾汽車提供的技術授權獲得了超 50 億元的營收，小鵬汽車以 408.7 億元營收實現 33.2% 增長，淨虧損收窄 44% 至 57.9 億元；毛利率從 1.5% 躍升至 14.3%。然而，MONAM03 的暢銷也導致單車均價從 19.8 萬降至 18.85 萬，品牌溢價尚未穩固，研發投入（64.6 億元）同比增長 22.4%，也拖累了盈利。
零跑汽車 2024 年靠性價比打法取得階段性勝利，全年營收 321.6 億元，同比增長 92%。零跑雖比 " 蔚小理 " 的規模小很多，卻是最接近盈利的企業，其四季度首次實現 8000 萬元的單季盈利。零跑通過全棧自研與垂直整合供應鏈，核心零部件自研率超 60%，零件通用率超 80%，但極致的性價比讓零跑單車均價僅 10.95 萬元，毛利率雖從 0.5% 提升至 8.4%，也僅為理想的一半，品牌溢價薄弱。
賽力斯作為華為鴻蒙智行體系的 " 吃螃蟹者 "，憑借均價 55 萬元的問界 M9 全年熱賣近 16 萬輛，在 2024 年營收同比暴漲超 300%，淨利潤達 55 億一 60 億元，毛利率 27.47% 領跑行業。然而，華為鴻蒙智行合作車企增至 5 家，包括奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）、上汽（尚界），一定程度削弱了賽力斯的 " 獨家 " 光環，賽力斯未來需在技術依賴與自主能力之間尋找平衡。
極氟汽車 2024 年營收 759 億元，虧損近 57 億元，毛利率和整車毛利率分别是 14.6% 和 15.6%，期末現金儲備 89.6 億元，研發投入超過 97 億元。2024 年 11 月，極氟與領克合并成極氟科技集團，新集團 2025 年的整體銷量目标 71 萬輛，其中極氟目标 32 萬輛，領克 39 萬輛。随着極氟與領克合并，技術共享、供應鏈、制造和渠道的協同優化，将有利于兩個品牌整合後實現成本降低。
小米汽車尚處高起點與長周期的博弈階段，2024 年交付首年即完成 13.69 萬輛交付，營收 321 億元，毛利率 18.5% 超越特斯拉的 17.9%，但淨虧損 62 億元。小米汽車 23.45 萬元均價與 SU7 Ultra（52.99 萬元起）的高端化嘗試初顯成效，2025 年 35 萬輛目标需直面產能與渠道擴張的挑戰。
集體打響盈利攻堅戰
3 月 9 日，小鵬汽車董事長何小鵬再度表示 :" 淘汰賽還有 3 年，中國新能源車企最終可能只剩下 7 家。十年前中國大概有 400 家傳統車企，但現在大概還有 40 家。現在每兩個月就有一家品牌下行，基本上不（再）運營。行業并購整合過程非常快速。"
中國造車新勢力在電動化浪潮中狂奔十年後，在技術迭代、資本退潮和價格戰的三重壓力下，正迎來最殘酷的生存考驗期。2024 年業績報揭開了新能源汽車行業最真實的生存法則：不盈利即出局。曾經以 " 颠覆者 " 姿态入場的新勢力們，如今不得不思考如何靠自己活下去。
一家汽車企業要實現盈利，需同步實現在產品銷量規模上的 " 開源 " 和在全面降本增效上的 " 節流 "。
蔚來創始人李斌近日表示，2025 年第四季度 " 必須盈利 "。如果按 420 億元的現金儲備和 224 億元的虧損來計算，蔚來汽車的現金流僅能支撐兩年。今年，蔚來計劃在 2024 年銷量 22 萬輛的基礎上實現翻番，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌今年共有 9 款新車發布。在内部，蔚來自去年下半年開始啓動了全面降本戰略，計劃将研發、供應鏈、銷售費用壓縮 20% — 30%。
此外，蔚來還致力于提升零件通用化率，如蔚來和樂道座椅骨架平台降本 10%、自研芯片替代（神矶 9031 芯片使單車降本 1 萬元）。在特色的換電業務上，蔚來收縮換電網絡擴張節奏，啓動 " 加電合夥人計劃 " 引入外部資金。
與蔚來一樣，小鵬汽車的策略是大幅度擴張在中國和全球的市場份額，提高經營能力、實現技術降本。何小鵬透露，今年下半年，小鵬計劃交付多款新品，包含純電以及鳏鵬超級電動產品。到 2026 年底，小鵬的產品線将橫跨 10 萬一 50 萬元價格帶，覆蓋從緊湊型到大型各個主流細分市場。海外業務方面，小鵬計劃實現翻倍以上的銷量增長，下半年小鵬 G6 和小鵬 X9 将在印度尼西亞啓動本地化生產。
極氟 2024 年研發費用 68 億元，同比增加 45%，其中大部分投向 800V 高壓平台、激光雷達融合智駕等前沿領網域。不過，盡管極氟自研的 " 浩瀚智駕 " 系統已實現高速 NOA 全場景覆蓋，但城市 NOA 落地進度落後小鵬、華為至少 12 個月，技術變現周期拉長。
相比還沒實現盈利的新勢力企業，已經率先盈利的幾家企業，如賽力斯、理想、零跑，也并非就已經成功 " 上岸 "。
" 沒有華為，就沒有問界的今天。" 賽力斯董事長張興海近期一邊感恩華為，一邊又在内部信中寫道 : 我們要做華為的夥伴，而非附庸。賽力斯已意識到淪為 " 代工廠 " 的風險，為擺脱這一局面，賽力斯斥資 25 億元入股華為旗下引望公司，試圖在電機與電控領網域建立自主能力。
理想汽車則陷入純電轉型陣痛。依賴增程式的市場紅利，理想的毛利率從 2020 年的 16.4% 攀升至 2023 年的 22.1%，又在 2024 年因純電轉型回落至 19.8%。2025 年，理想汽車将大力發展純電車型，此前遭遇市場失利的理想 MEGA 已在 3 月 21 曰發布了智駕煥新版，今年的兩款純電產品 i8 和 i6 也将在下半年發布。但純電車型需配套 2500 座 5C 超充站，單站成本 300 萬元，這意味着理想将面臨重資產投入帶來的盈利壓力。
零跑汽車雖将性價比發揮到一定高度，但也受到來自比亞迪、吉利等傳統車企的 " 降維打擊 "。零跑已推出 " 四葉草 " 架構、800V 高壓平台等技術，但自研芯片算力不足、智駕算法成熟度仍落後頭部企業。零跑方面稱，今年年底将智駕團隊的人數擴充到 600 人，在全新 LEAP 3.5 架構上實現城市領航輔助（NOA）功能。銷量方面，零跑汽車預計 2025 年全年銷量達 50 萬一 60 萬輛，同時力争實現全年盈利。
合縱連橫下的生存法則
新能源汽車行業已從 " 單兵作戰 " 轉向 " 集團軍作戰 "，無論是造車新勢力還是傳統車企，都不斷通過技術聯盟、生态綁定與資本聯動，以求在日益劇烈的存量市場博弈中搶占生存席位。
正如零跑汽車 CEO 朱江明所説：" 未來只會剩下三類企業一技術領導者、成本殺手和生态霸主。"
中國汽車學會名譽理事長付于武此前曾向經濟觀察報表示：" 新勢力車企主動地跟傳統車企、大汽車集團合作，發揮各自優勢未必不是一個好的出路，部分新勢力如果不合作、不求變，在牌桌上能留多長時間将是個問題。"
極氟與領克的合并是資源整合的一個典型例證。為應對新勢力與傳統車企的雙重擠壓，2024 年 9 月吉利控股發布《台州宣言》加速戰略整合，在《台州宣言》的戰略指引下，吉利、吉利銀河、領克、極氟等品牌開始内部資源重組。極氟與領克合并，既避免了内耗，又有助于在技術平台共享、供應鏈與制造協同、渠道與用户運營互補等方面實現降本增效。
小鵬汽車與大眾汽車的技術聯姻，讓小鵬汽車完成了 " 用技術換時間 "。2023 年 7 月，小鵬以 EE 架構授權換取大眾 7 億美元注資，直接提升了其當期的收入。小鵬用智駕技術彌補大眾的智能化短板，而大眾則給予小鵬全球化供應鏈和制造經驗。2024 年 2 月，小鵬與大眾再次圍繞平台與軟體戰略技術籤訂聯合開發協定，雙方就車型及平台的共用零部件訂立聯合采購計劃，二者的聯合采購結合了小鵬的技術和大眾的體量及議價能力，幫助小鵬優化成本、提升毛利率。
2024 年 5 月，零跑與 Stellantis 成立合資公司 " 零跑國際 "，雙方分别持股 51% 和 49%。零跑借助 Stellantis 在歐洲的 5300 家渠道網點布局海外業務，2025 年海外銷量目标将翻倍至 5 萬輛。借助全網域自研的技術優勢，零跑開啓了依靠整車制造與 Tier1 業務的 " 雙輪驅動 " 模式。3 月 3 日，零跑汽車與中國一汽達成 " 技術 + 資本 " 雙軌合作，雙方将聯合開發新能源車型，探索零部件體系協同，并通過資本聯動實現全產業鏈資源整合。
蔚來則 " 以生态換投入 "，在換電業務虧損的情況下，蔚來換電聯盟走向開放合作，繼與吉利、長安、奇瑞等在換電業務方面展開合作後，3 月 17 日，蔚來再次牽手寧德時代，雙方将共建全球最大換電網絡，寧德時代将以 25 億元戰略投資蔚來能源。
行業觀點認為，新能源汽車產業已進入新一輪大重組的前夕，當前各企業合縱連橫的本質是追求資源效率的最大化，造車 " 孤膽英雄 " 的時代已落幕。新勢力車企以智能長板換取傳統車企的制造、渠道與資金支持，傳統車企則渴求新勢力的智能化能力與用户運營經驗。
十年前，新能源造車還是一個新興產業，資本市場更看重企業的成長性，可以接受虧損；但十年後，新能源汽車行業已經進入嚴重内卷，資本也再難接受新勢力車企似乎沒有終局的虧損。2025 年，新勢力車企的 " 長期主義 " 已難以提起資本市場的興趣。蔚來财報發布當曰，其美股股價跌 4.46%；小鵬汽發布 2024 年全年業績當日，其港股股價盤中一度跌超 7%。
