汽车出口增速大幅放缓，中国汽车“向外卷”迎来新挑战

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自 2023 年中国汽车出口首次越超日本问鼎世界冠军之后，" 出海視窗期已经来临 " 的声音响彻车圈，这让 2024 中国汽车全球化进程备受期待。如无意外，今年中国将再次蝉联全球汽车出口第一，全年汽车出口量有望达到 580 万辆。

然而，与过去两年超 50% 的高增长不同的是，今年汽车出口增幅明显下行，根据中汽协 1-11 月的统计数据推测，全年增长率预计不超 25%。增量对比更为直观：2022 年和 2023 年汽车出口分别同比增加约 110 万辆和 180 万辆，如果按照全年出口 580 万辆推算，今年全年汽车出口只增量 89 万辆，退坡相当明显。

中国汽车出口在经历了数年黄金发展期之后，2024 年迎来了异于以往的新局面，不仅欧美地区竖起了贸易壁垒，就连一度所向披靡的纯电汽车也开始出现阶段性萎靡。新的拐点已然出现，中国车企出海将面临着全新的风险与挑战。

中国汽车出口增幅大幅收窄

近几年中国汽车出海一路高歌猛进，2021 年到 2023 年连续超越韩国、德国、日本成为全球最大汽车出口国，2024 年在此基础之上继续取得了不小的增长，但幅度却大幅收窄。乘联会数据显示，1-11 月，我国乘用车出口 438.7 万辆，同比增长 27%，与 2023 年 62% 的增幅相比足足下降 35 个百分点。

从排名来看，出口量最大的前三家车企是奇瑞、上汽、长安，前 11 个月累计出口量分别为 104 万辆、84.1 万辆、50.5 万辆，吉利、长城、比亚迪、特斯拉、北汽、江淮、东风分列 4-10 名。但从增速来看，增长最快的是稳居全球新能源汽车销量第一的比亚迪，增幅高达 68%，其次是新能源业务处于快速发展阶段的长安和北汽，增幅分别为 54.8%、51.9%，这在一定程度上佐证了新能源汽车（包括纯电汽车和插混汽车）出口依然有利可图。

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俄罗斯是中国汽车出口最大单一市场‌，自 2023 年其他国家车企陆续退出俄罗斯市场之后，中国车企迅速补位成功，屡创新高，继 2023 年突破 50% 的份额之后，2024 年继续突破 60% 的份额。不仅如此，俄罗斯市场一家独大之势愈发明显，乘联会数据显示，今年 1-10 月中国共卖给俄罗斯 95.73 万辆整车，遥遥领先于排名第二的墨西哥（38.65 万辆）和阿联酋（26.16 万辆）。

虽然在俄罗斯市场的垄断地位值得高兴，但近年来中国汽车出海取得的一大突破是在欧洲市场的影响力明显提升。借助全球汽车电动化浪潮，2021-2023 三年，中国自主品牌在老牌世界汽车产业基地欧盟的市场份额从 2.2% 提升到 6.5% 再到 9.2%，吉利更是进入欧盟今年 1-8 月电动汽车销量前五企业榜单，与排在第四的宝马仅相差 0.36 万辆。

目前已有超过 20 个中国品牌已进入或计划进入欧洲市场，多家车企欲通过在本地建厂或与当地企业合作的方式继续开拓欧洲市场。其中，比亚迪在匈牙利的工厂预计将于 2025 年末开始投产；奇瑞通过收购和改造现有的日产工厂，在西班牙成立合资企业生产乘用车；上汽集团也考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂，吉利利用沃尔沃、LEVC 和路特斯在欧洲的资源与当地企业建立联盟。

插混成为全新出海风口

2022、2023 两年，中国乘用车出口增幅分别高达 55% 和 62%（乘联会数据，下同），为什么 2024 年前 11 个月却大幅降至 27%？这与新能源汽车出口遭遇滑铁卢有直接关系。中国海关最新数据显示，今年 11 月，中国在全球范围内的电动汽车出口量同比下降 19%，其中对欧盟的出口量同比下降 23%。

欧盟从今年 7 月 4 日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，并于 10 月 30 日开始在现有的 10% 进口关税基础上加征 17.0%-35.3% 的反补贴税，这一贸易保护主义做法给中国电动汽车出口带来一定影响。尤其是累计被征收 45.3% 进口关税的上汽集团，其旗下自主品牌名爵由于前身为英国品牌的缘故，在欧洲本土有着很高的知名度和销量，在被加征关税之后，11 月在欧洲的注册量同比大幅下降 58%（研究公司 Jato Dynamics 数据）。

值得一提的是，11 月比亚迪在欧洲的汽车注册量却同比增加一倍多，达到 4,796 辆，这除了比亚迪在欧洲市场的销量基数本身较小的因素外，也与其被征收的关税（累计 27.0%，为中国品牌最低）较低有关。欧盟之所以对比亚迪 " 网开一面 "，很可能是想借此拉拢作为动力电池生产巨头的比亚迪在欧洲投资建厂，以带动本地产业链的发展。

虽然美国对华电动汽车关税也从 25% 提高到 100%，但由于在美国销售的中国汽车基数本就非常小，因此对中国汽车出口总体影响甚微。

值得注意的是，虽然新能源汽车整体出口增幅明显跳水，但新能源中的插混汽车出口却出现强劲的增长势头。中汽协数据显示，2024 年 1-10 月，纯电汽车出口同比下降 9.2% 至 83.6 万辆，插混汽车出口却同比大幅增长 2 倍至 22.2 万辆，也就是说，作为新能源汽车两大主流类型的纯电汽车与插混汽车出现此消彼长的趋势，纯电汽车正在遇冷，插混汽车却大受欢迎。

插混汽车之所以能在海外逆市熱賣，一个重要原因是中国 PHEV 技术经过数年高速发展已处于世界领先水平。正如比亚迪总裁王传福所说，" 世界上最先进的插电混动技术在中国 "，中国插混汽车行无论是纯电续航、匮电油耗还是智能化水平都遥遥领先，加上成本优势，几乎对外国品牌形成降维打压。

此外，欧盟对华电动汽车加征关税只针对纯电汽车，而不涉及插混、增程等其他新能源汽车，这也促使中国车企将出口重心转移到混动产品，以达到避税的目的。这也意味着插混汽车正成为全新风口，助力中国汽车加速 " 出海 "。

中国汽车出海迎来拐点

随着纯电动汽车一家独大的新能源汽车发展路径出现分歧，多元技术路线共存逐渐成为业界共识，过去两三年相对依赖纯电汽车拉动出口的中国汽车出海局面也在出现变化。

中国新能源汽车在全球市场受到热捧，主要是因为中国电动汽车具有成本低、续航时间长、智能化数字化程度高等多方面优势，动力电池规模优势尤为明显，但随着欧美对华电动汽车关税政策的变化以及贸易壁垒的形成，以及欧美本土汽车制造商在电动化赛道的奋起直追，比如大众、宝马、梅赛德斯 - 奔驰都将基于新的纯电平台推出更有竞争力的车型，中国电动汽车在海外市场的竞争压力将增大。

另一方面，受到电动汽车补贴退坡、基础设施不足（与中国相比）、电动汽车残值低的影响，欧洲汽车用户正在逐渐丧失对纯电动汽车的兴趣，转而选择燃油车或混合动力汽车，部分传统汽车制造商也在重新评估和制定电动化战略，这将导致全球电动汽车市场步入震荡发展期，纯电汽车的需求将受到稀释，与此同时，燃油车和混动汽车（包括插混）的需求反而会水涨船高。

基于这些变化，中国车企出海将迎来新的拐点，不管是海外发展战略、产品策略还是产业链布局，都将面临牵一发而动全身的变局。这是一个挑战，也是一个机遇，中国车企要平衡好纯电、混动、燃油等多种产品的排兵布阵，加强与当地消费者的沟通，耐心培育海外消费市场，根据不同区網域市场的特点灵活选择营销模式。

为了应对关税壁垒，不少中国车企已加快脚步在海外建设研发中心和整车制造基地，但实现本土化生产只是第一步，更重要的是要在产业链、供应链上形成闭环。目前欧洲电动汽车产业的供应链体系还不够完善，一些关键零部件严重依赖进口，中国车企要想达到降本增效的目的，提升综合竞争力，就必须强化自身的供应链韧性，实现产业链协同发展。

在国内汽车市场严重内卷的背景下，出海不再是选择题，而是摆在中国车企面前的一道必答题，这是一个莫大的考验。展望 2025，全球汽车产业进入深刻变革期，面临着许多不确定性因素，风险与机遇并存，一众中国车企能否把握机遇战胜挑战，且拭目以待。