今天小編分享的汽車經驗：汽車出口增速大幅放緩，中國汽車“向外卷”迎來新挑戰，歡迎閱讀。
自 2023 年中國汽車出口首次越超日本問鼎世界冠軍之後，" 出海視窗期已經來臨 " 的聲音響徹車圈，這讓 2024 中國汽車全球化進程備受期待。如無意外，今年中國将再次蟬聯全球汽車出口第一，全年汽車出口量有望達到 580 萬輛。
然而，與過去兩年超 50% 的高增長不同的是，今年汽車出口增幅明顯下行，根據中汽協 1-11 月的統計數據推測，全年增長率預計不超 25%。增量對比更為直觀：2022 年和 2023 年汽車出口分别同比增加約 110 萬輛和 180 萬輛，如果按照全年出口 580 萬輛推算，今年全年汽車出口只增量 89 萬輛，退坡相當明顯。
中國汽車出口在經歷了數年黃金發展期之後，2024 年迎來了異于以往的新局面，不僅歐美地區豎起了貿易壁壘，就連一度所向披靡的純電汽車也開始出現階段性萎靡。新的拐點已然出現，中國車企出海将面臨着全新的風險與挑戰。
01
中國汽車出口增幅大幅收窄
近幾年中國汽車出海一路高歌猛進，2021 年到 2023 年連續超越韓國、德國、日本成為全球最大汽車出口國，2024 年在此基礎之上繼續取得了不小的增長，但幅度卻大幅收窄。乘聯會數據顯示，1-11 月，我國乘用車出口 438.7 萬輛，同比增長 27%，與 2023 年 62% 的增幅相比足足下降 35 個百分點。
從排名來看，出口量最大的前三家車企是奇瑞、上汽、長安，前 11 個月累計出口量分别為 104 萬輛、84.1 萬輛、50.5 萬輛，吉利、長城、比亞迪、特斯拉、北汽、江淮、東風分列 4-10 名。但從增速來看，增長最快的是穩居全球新能源汽車銷量第一的比亞迪，增幅高達 68%，其次是新能源業務處于快速發展階段的長安和北汽，增幅分别為 54.8%、51.9%，這在一定程度上佐證了新能源汽車（包括純電汽車和插混汽車）出口依然有利可圖。
俄羅斯是中國汽車出口最大單一市場，自 2023 年其他國家車企陸續退出俄羅斯市場之後，中國車企迅速補位成功，屢創新高，繼 2023 年突破 50% 的份額之後，2024 年繼續突破 60% 的份額。不僅如此，俄羅斯市場一家獨大之勢愈發明顯，乘聯會數據顯示，今年 1-10 月中國共賣給俄羅斯 95.73 萬輛整車，遙遙領先于排名第二的墨西哥（38.65 萬輛）和阿聯酋（26.16 萬輛）。
雖然在俄羅斯市場的壟斷地位值得高興，但近年來中國汽車出海取得的一大突破是在歐洲市場的影響力明顯提升。借助全球汽車電動化浪潮，2021-2023 三年，中國自主品牌在老牌世界汽車產業基地歐盟的市場份額從 2.2% 提升到 6.5% 再到 9.2%，吉利更是進入歐盟今年 1-8 月電動汽車銷量前五企業榜單，與排在第四的寶馬僅相差 0.36 萬輛。
目前已有超過 20 個中國品牌已進入或計劃進入歐洲市場，多家車企欲通過在本地建廠或與當地企業合作的方式繼續開拓歐洲市場。其中，比亞迪在匈牙利的工廠預計将于 2025 年末開始投產；奇瑞通過收購和改造現有的日產工廠，在西班牙成立合資企業生產乘用車；上汽集團也考慮在西班牙建設其歐洲首座電動汽車工廠，吉利利用沃爾沃、LEVC 和路特斯在歐洲的資源與當地企業建立聯盟。
02
插混成為全新出海風口
2022、2023 兩年，中國乘用車出口增幅分别高達 55% 和 62%（乘聯會數據，下同），為什麼 2024 年前 11 個月卻大幅降至 27%？這與新能源汽車出口遭遇滑鐵盧有直接關系。中國海關最新數據顯示，今年 11 月，中國在全球範圍内的電動汽車出口量同比下降 19%，其中對歐盟的出口量同比下降 23%。
歐盟從今年 7 月 4 日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，并于 10 月 30 日開始在現有的 10% 進口關稅基礎上加征 17.0%-35.3% 的反補貼稅，這一貿易保護主義做法給中國電動汽車出口帶來一定影響。尤其是累計被征收 45.3% 進口關稅的上汽集團，其旗下自主品牌名爵由于前身為英國品牌的緣故，在歐洲本土有着很高的知名度和銷量，在被加征關稅之後，11 月在歐洲的注冊量同比大幅下降 58%（研究公司 Jato Dynamics 數據）。
值得一提的是，11 月比亞迪在歐洲的汽車注冊量卻同比增加一倍多，達到 4,796 輛，這除了比亞迪在歐洲市場的銷量基數本身較小的因素外，也與其被征收的關稅（累計 27.0%，為中國品牌最低）較低有關。歐盟之所以對比亞迪 " 網開一面 "，很可能是想借此拉攏作為動力電池生產巨頭的比亞迪在歐洲投資建廠，以帶動本地產業鏈的發展。
雖然美國對華電動汽車關稅也從 25% 提高到 100%，但由于在美國銷售的中國汽車基數本就非常小，因此對中國汽車出口總體影響甚微。
值得注意的是，雖然新能源汽車整體出口增幅明顯跳水，但新能源中的插混汽車出口卻出現強勁的增長勢頭。中汽協數據顯示，2024 年 1-10 月，純電汽車出口同比下降 9.2% 至 83.6 萬輛，插混汽車出口卻同比大幅增長 2 倍至 22.2 萬輛，也就是說，作為新能源汽車兩大主流類型的純電汽車與插混汽車出現此消彼長的趨勢，純電汽車正在遇冷，插混汽車卻大受歡迎。
插混汽車之所以能在海外逆市熱賣，一個重要原因是中國 PHEV 技術經過數年高速發展已處于世界領先水平。正如比亞迪總裁王傳福所說，" 世界上最先進的插電混動技術在中國 "，中國插混汽車行無論是純電續航、匮電油耗還是智能化水平都遙遙領先，加上成本優勢，幾乎對外國品牌形成降維打壓。
此外，歐盟對華電動汽車加征關稅只針對純電汽車，而不涉及插混、增程等其他新能源汽車，這也促使中國車企将出口重心轉移到混動產品，以達到避稅的目的。這也意味着插混汽車正成為全新風口，助力中國汽車加速 " 出海 "。
03
中國汽車出海迎來拐點
随着純電動汽車一家獨大的新能源汽車發展路徑出現分歧，多元技術路線共存逐漸成為業界共識，過去兩三年相對依賴純電汽車拉動出口的中國汽車出海局面也在出現變化。
中國新能源汽車在全球市場受到熱捧，主要是因為中國電動汽車具有成本低、續航時間長、智能化數字化程度高等多方面優勢，動力電池規模優勢尤為明顯，但随着歐美對華電動汽車關稅政策的變化以及貿易壁壘的形成，以及歐美本土汽車制造商在電動化賽道的奮起直追，比如大眾、寶馬、梅賽德斯 - 奔馳都将基于新的純電平台推出更有競争力的車型，中國電動汽車在海外市場的競争壓力将增大。
另一方面，受到電動汽車補貼退坡、基礎設施不足（與中國相比）、電動汽車殘值低的影響，歐洲汽車用戶正在逐漸喪失對純電動汽車的興趣，轉而選擇燃油車或混合動力汽車，部分傳統汽車制造商也在重新評估和制定電動化戰略，這将導致全球電動汽車市場步入震蕩發展期，純電汽車的需求将受到稀釋，與此同時，燃油車和混動汽車（包括插混）的需求反而會水漲船高。
基于這些變化，中國車企出海将迎來新的拐點，不管是海外發展戰略、產品策略還是產業鏈布局，都将面臨牽一發而動全身的變局。這是一個挑戰，也是一個機遇，中國車企要平衡好純電、混動、燃油等多種產品的排兵布陣，加強與當地消費者的溝通，耐心培育海外消費市場，根據不同區網域市場的特點靈活選擇營銷模式。
為了應對關稅壁壘，不少中國車企已加快腳步在海外建設研發中心和整車制造基地，但實現本土化生產只是第一步，更重要的是要在產業鏈、供應鏈上形成閉環。目前歐洲電動汽車產業的供應鏈體系還不夠完善，一些關鍵零部件嚴重依賴進口，中國車企要想達到降本增效的目的，提升綜合競争力，就必須強化自身的供應鏈韌性，實現產業鏈協同發展。
在國内汽車市場嚴重内卷的背景下，出海不再是選擇題，而是擺在中國車企面前的一道必答題，這是一個莫大的考驗。展望 2025，全球汽車產業進入深刻變革期，面臨着許多不确定性因素，風險與機遇并存，一眾中國車企能否把握機遇戰勝挑戰，且拭目以待。
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