今天小编分享的汽车经验：不敢吹智驾的新势力们，还有什么看点？，欢迎阅读。
文 | 科技新知
小米 SU7 高速碰撞爆燃事件之后，不仅让小米汽车和雷军陷入信任危机，更让外界开始重新审视智能驾驶落地的可靠性，尤其是在上海车展即将到来之际。
2025 年作为行业寄予厚望的 " 智驾平权元年 "，不少车企已经做好了在发布会上大谈智驾的准备，但当下包括蔚来、比亚迪甚至是小鹏，这些过往乐于高谈智驾的车企，再不敢冒天下之不韪，选择了集体沉默。
此前，蔚来每周二都要发布智能驾驶相关的技术突破和新案例，但小米 SU7 事故后也暂停了更新；比亚迪高管在社交媒体上发布的智驾相关内容也火速删除。整个车圈无论新旧车企，对智驾营销保持谨慎态度的不在少数。
智驾曾是车企争夺市场的 " 核武器 "，如今却成了 " 烫手山芋 "。事故背后，是消费者对智驾安全性的质疑，也是行业从 " 炫技营销 " 转向 " 稳定性竞赛 " 的轉捩點。那么，对于广大车企来说，智驾目前到底是何水平？谁领先又谁落后？当智驾不再是口号噱头，各大车厂尤其是新势力们，还有什么看点？
01 纸面实力，差距明显
谈起智驾，就不得不提到 " 高速 NOA、城区 NOA、高精地图、无图智驾、端到端、车位到车位 "，这些车企宣传的高频话术，既是技术演进的重点，也是竞争的核心。
早在 2014 年，特斯拉 Autopilot 1.0 问世，首次将 " 智能驾驶 " 包装成 " 科技标签 "：通过摄像头 + 雷达的融合方案，实现自动泊车、车道居中、自适应巡航，并用 Autopilot（自动驾驶）这一极具争议的名称，成功引爆公众话题。
当时的行业共识是：智驾尚处辅助阶段，技术局限显著（如无法识别静止物体、依赖清晰车道线），但资本市场与消费者已被未来出行的愿景点燃。
2019 年，智驾进入高速领航辅助（NOA）时代，车企围绕传感器方案与数据闭环展开激烈竞争。不过直到技术沉淀 4 年之后，国内高速 NOA 才开始大范围落地；当高速 NOA 成熟后，车企又瞄准更复杂的城区场景，2 年后城区 NOA 在高精地图 + 雷达 + 视觉的方案支持下大规模应用。
复杂的城市路况，也加快了智驾技术迭代，激光雷达、无图智驾、端到端、车位到车位等技术概念，则成了车企们的宣传重点。落地这些新兴技术的进度，也成了衡量车企智驾水平的关键。
而就目前这些功能和技术的复杂程度、实用性、落地时间以及车企迭代的速度和储备水平，大体可分为三个梯队：
第一梯队是小鹏、华为的鸿蒙智行以及理想。进度上，这三家都已实现端到端大模型全量上车，NOA 领航覆盖从乡村到城区的全场景（包括收费站、封闭园区、地库），在场景切换时无断点，时空感知和领航行为准确。
不过从时间来看，小鹏 2021 年便开始发力领跑国内主机厂，华为于 2022 年开始发力，用来一年时间追到进度平齐，并在声量上形成反超。这两家本土智驾龙头，在三年时间里率先试错，趟过了高精地图、无图、端到端三重门。理想则属于后来居上，在去年春夏之交，创造性地引入了 " 端到端 +VLM" 双系统，最终在年末达成目标。
小鹏汽车于去年 5 月向用户全量推送 AI 天玑系统，率先实现端到端 AI 大模型量产上车，11 月公测车位到车位功能；理想是去年 7 月落地端到端 +VLM（视觉语言模型）方案，11 月向部分车型推出 " 车位到车位 " 功能；鸿蒙智行端到端的落地 ADS 3.0 于去年 9 月推送端到端，12 月落地覆盖场景有限的 " 车位到车位 "。这三家之间的差距仅仅在 3 个月之内，但对比市场同行来看，已算是 " 遥遥领先 "。
紧随其后的第二梯队是蔚来和极氪。这两家功能覆盖较全，智驾方案迭代速度较第一梯队稍慢，智驾覆盖场景有待优化，目前还未推出 " 车位到车位 " 智驾。
其中，蔚来作为新势力中最先启动智驾研发的带头大哥，2023 年夏天已开通高速 NOA，当时尚处于领先位置。但到了 2024 年却进度滞后，端到端未实现量产上车。最新的消息显示，蔚来即将于 4 月推出 " 世界模型 "，已跨越端到端这个阶段。至于极氪，其端到端和车位到车位尚未大规模应用，仅处在少量上车阶段。
最后的第三梯队是小米、比亚迪、长城、长城等厂商，代表了业内的主力，这些主机厂的智驾方案大多是内部自研 + 外部采购的整合路线。
不过各企业宣称的全民智驾方案，自研部分多数处于摆脱了高精地图的束缚，到达无图城区 NOA 阶段，类似小鹏和鸿蒙智行 2024 年初的水平。在全国所有城市（包括乡村）都可以激活 NOA 领航，城区大部分场景可用（大于 90%），整体发展进度和用户体验上，明显落后于前列。
事实上，虽然国内智驾环境还不算成熟，但对于主机厂来说，发展智驾是大势所趋，并且目前差距已经逐渐明显。当然，车企对于智驾的宣传更像是 " 纸上谈兵 "，真正的落地水平才能决定智驾的实际体验，而从第三方证券机构多次路测情况以及部分媒体报告，这个排名在实际落地中也会有所波动。
02 落地场景，新势力没掉链子
今年以来，东吴证券在北京、上海通过大样本泛化路测以及小样本深度路测，从场景实现、接管频率、舒适性等维度，对小鹏、华为、理想、特斯拉、魏牌蓝山（长城）、极氪、小米共 7 家智能驾驶主机厂的智驾体验进行了分析，虽未明确具体排序，但从综合表现来看可大致划分出两个梯队。
首先是小鹏、华为、理想、特斯拉，暂处于智驾第一梯队，展现出了较强的实力，不过也各自存在不同的特点。
其中，小鹏 XOS 5.5.0 在综合体验上表现出色，无论是大样本泛化路测还是小样本深度路测，都有着良好的表现。其场景处理方式拟人合理，在换道、右转、超车等简单 / 中等场景，以及环岛和可变车道识别等复杂困难场景下均表现优秀。
华为乾崑智驾 ADS 3.2 整体表现优异，在不同路段中展现出了较强的适应性。在简单 / 中等场景如红绿灯启停、上下匝道等，以及困难场景下都有不错的表现。不过，其智驾风格较激进，或有急刹情况出现。
理想 OTA 7.1 在更新后整体风格向平稳回复，北京路测表现优异。大样本泛化路测平均综合得分 8.05 分，平均总接管次数为 1.61 次，接管率低。在简单及中等场景处理能力优秀，困难场景下也具备一定的处理能力，在换道、大曲率弯道等场景下有较好表现。
魏牌蓝山、极氪、小米则属于第二梯队，在智驾方面有一定的基础，但在困难场景的处理能力上仍有提升空间。
魏牌蓝山 Coffee OS 3.1（智驾 OTA 内测版）在本次路测中行车决策合理，新增了掉头场景，并且在深度路测中实现零接管。大样本泛化路测平均综合得分 5.85 分，平均总接管次数为 3.27 次，在加塞 / 反加塞能力上表现良好，有概率实现空间相对较窄掉头，司乘反馈较稳定，显示出其在智驾功能上的不断进步。
极氪 OTA 6.3 的城市 NZP 具备处理大部分城市场景的能力，在简单 / 中等场景下表现较为优秀，如红绿灯启停、障碍物 / 车辆绕行等场景应对能力突出。但智驾风格偏激进，在避让车辆 / 行人、换道时或因策略激进产生接管，且尚不能实现掉头，小样本深度路测接管总数为 4 次，其在困难场景的处理上还需要进一步优化。
小米 HyperOS 1.5.5 在掉头能力上表现优秀，版本迭代后智驾风格更加拟人，在换道、红绿灯启停、右转、大曲率弯道等简单及中等场景下表现相对较好。不过，在下匝道时对于匝道出口的识别能力有待加强，在无保护左转时的效率和精准度上存在提升空间，小样本深度路测接管总数为 3 次，整体智驾表现还有进步的空间。
事实上，今年 2 月东吴证券还在深圳做过一场路测，不过从整体来看，各家车企差距与此次差距不大，第一梯队的车企在智驾技术上相对成熟，各有优势和特色，而第二梯队的车企也在不断追赶，通过版本迭代和功能优化提升智驾能力。
从纸面数据和实际路测来看，智驾似乎并没有看到那么不靠谱，新势力们的表现也确实亮眼，但在消费者更趋于理性地看待智驾的当下，一个对广大车厂尤其是新势力们的灵魂拷问也不可避免：除了智驾，还有什么看点？
03 不谈智驾，还能谈什么？
当智驾事故敲响警钟，行业从 " 讲故事 " 回归 " 做产品 "，车企的竞争维度将随之转向。
从各品牌来看，再像一个月之前那样，喊出 L3 级自动驾驶，或者 L3 级能力等话术，会是小概率事件。然而对于以蔚小理为代表的新势力们来说，除了智驾，能谈及的领先维度的确不多。
最直观的就是规划中的小米 YU7，很可能被眼前的事件所影响，导致整体上市发布时间节奏向后移动。而这款新车身上，也饱含了小米汽车的野心。一方面是智驾进入国内第一梯队，另一方面是凭借优质的性能表现，尝试吃下特斯拉 ModelY 的份额，但当智驾成为 " 烫手山芋 "，性能冗余也被看作双刃剑。对于擅长讲故事的小米来说，市场也期待雷军还能拿出什么真诚的说辞。
另一边，蔚小理的看点则几乎都是明牌。
理想 L 系列车型将会换上新的英伟达 Thor 芯片，全系用上激光雷达，新的语言模型 VLA 也会陆续放出；蔚来的车型会常规更新，同时更换自研的神玑芯片，以及逐渐推送 NWM 世界模型，算力和智驾能力会进一步提升。这两家其实主要还是为了智驾而做的更新，小鹏汽车智驾能力本就出色，所以它的看点更多是增程方面的新消息。
不过相比蔚小理，零跑和极氪还算有些亮点。零跑大概率会在以 B 系列为主的同时，带来 2 款新车，也就是 D 系列的 SUV+MPV，而那台大 6 座 /7 座 SUV 可能价格将进入 20 万元之内；极氪的旗舰 SUV，号称杭州湾库里南，市场少有的 900V 电混系统也有一定竞争力。
简单来看，对于新势力们来说，能谈及的无非是新车型、新系统、以及新规模，而这之中，能让消费者买单的点却是少之又少。但相比之下，传统大厂的财力和产品定义能力都是更强。所以好消息是，除了智驾之外，它们能讲的故事更多。
但放在整个汽车市场，无论是新旧车企，技术迭代更多是为了降本，消费者也很难再为 " 噱头 " 买单。所以在智驾熄火的这一段时间里，大概率还是会回到最原始的 " 价格战 "，这可能也会成为上海车展的最大看点。
比亚迪、吉利、长城、长安都做好了狙击新势力以及收割合资车的准备。无论是比亚迪的 "998 策略 "，还是吉利 25 万以内的超大 SUV，亦或长安可能带来的 10 万元级带有激光雷达的新车，不仅是看点，更是实打实的卖点。
所以，当 AI 和智能化成为新时代汽车的普遍特征后，智驾便成了车企离不开的卖点，但在消费者逐渐更为理性地重新审视智驾后，智驾似乎也不再是车企的最佳 " 谈资 "。
就在小米 SU7 事件登上热搜的当晚，有多家车企的高管发表了相对尖锐的评价。虽然后续有的秒删，有的撤回，但还是能看出有人想要尝试说一说，只是到头来发现自己似乎也没有资格。
当智驾这个最易造词吸睛的技术成为 " 烫手山芋 "，也意味着 2025 年的汽车江湖，已不再是 PPT 与口号的狂欢，车企到底几斤几两，到底还有什么牌可打，今年的上海车展可能就会给到答案。
