今天小編分享的汽車經驗：不敢吹智駕的新勢力們，還有什麼看點？，歡迎閲讀。
文 | 科技新知
小米 SU7 高速碰撞爆燃事件之後，不僅讓小米汽車和雷軍陷入信任危機，更讓外界開始重新審視智能駕駛落地的可靠性，尤其是在上海車展即将到來之際。
2025 年作為行業寄予厚望的 " 智駕平權元年 "，不少車企已經做好了在發布會上大談智駕的準備，但當下包括蔚來、比亞迪甚至是小鵬，這些過往樂于高談智駕的車企，再不敢冒天下之不韪，選擇了集體沉默。
此前，蔚來每周二都要發布智能駕駛相關的技術突破和新案例，但小米 SU7 事故後也暫停了更新；比亞迪高管在社交媒體上發布的智駕相關内容也火速删除。整個車圈無論新舊車企，對智駕營銷保持謹慎态度的不在少數。
智駕曾是車企争奪市場的 " 核武器 "，如今卻成了 " 燙手山芋 "。事故背後，是消費者對智駕安全性的質疑，也是行業從 " 炫技營銷 " 轉向 " 穩定性競賽 " 的轉捩點。那麼，對于廣大車企來説，智駕目前到底是何水平？誰領先又誰落後？當智駕不再是口号噱頭，各大車廠尤其是新勢力們，還有什麼看點？
01 紙面實力，差距明顯
談起智駕，就不得不提到 " 高速 NOA、城區 NOA、高精地圖、無圖智駕、端到端、車位到車位 "，這些車企宣傳的高頻話術，既是技術演進的重點，也是競争的核心。
早在 2014 年，特斯拉 Autopilot 1.0 問世，首次将 " 智能駕駛 " 包裝成 " 科技标籤 "：通過攝像頭 + 雷達的融合方案，實現自動泊車、車道居中、自适應巡航，并用 Autopilot（自動駕駛）這一極具争議的名稱，成功引爆公眾話題。
當時的行業共識是：智駕尚處輔助階段，技術局限顯著（如無法識别靜止物體、依賴清晰車道線），但資本市場與消費者已被未來出行的願景點燃。
2019 年，智駕進入高速領航輔助（NOA）時代，車企圍繞傳感器方案與數據閉環展開激烈競争。不過直到技術沉澱 4 年之後，國内高速 NOA 才開始大範圍落地；當高速 NOA 成熟後，車企又瞄準更復雜的城區場景，2 年後城區 NOA 在高精地圖 + 雷達 + 視覺的方案支持下大規模應用。
復雜的城市路況，也加快了智駕技術迭代，激光雷達、無圖智駕、端到端、車位到車位等技術概念，則成了車企們的宣傳重點。落地這些新興技術的進度，也成了衡量車企智駕水平的關鍵。
而就目前這些功能和技術的復雜程度、實用性、落地時間以及車企迭代的速度和儲備水平，大體可分為三個梯隊：
第一梯隊是小鵬、華為的鴻蒙智行以及理想。進度上，這三家都已實現端到端大模型全量上車，NOA 領航覆蓋從鄉村到城區的全場景（包括收費站、封閉園區、地庫），在場景切換時無斷點，時空感知和領航行為準确。
不過從時間來看，小鵬 2021 年便開始發力領跑國内主機廠，華為于 2022 年開始發力，用來一年時間追到進度平齊，并在聲量上形成反超。這兩家本土智駕龍頭，在三年時間裏率先試錯，趟過了高精地圖、無圖、端到端三重門。理想則屬于後來居上，在去年春夏之交，創造性地引入了 " 端到端 +VLM" 雙系統，最終在年末達成目标。
小鵬汽車于去年 5 月向用户全量推送 AI 天玑系統，率先實現端到端 AI 大模型量產上車，11 月公測車位到車位功能；理想是去年 7 月落地端到端 +VLM（視覺語言模型）方案，11 月向部分車型推出 " 車位到車位 " 功能；鴻蒙智行端到端的落地 ADS 3.0 于去年 9 月推送端到端，12 月落地覆蓋場景有限的 " 車位到車位 "。這三家之間的差距僅僅在 3 個月之内，但對比市場同行來看，已算是 " 遙遙領先 "。
緊随其後的第二梯隊是蔚來和極氪。這兩家功能覆蓋較全，智駕方案迭代速度較第一梯隊稍慢，智駕覆蓋場景有待優化，目前還未推出 " 車位到車位 " 智駕。
其中，蔚來作為新勢力中最先啓動智駕研發的帶頭大哥，2023 年夏天已開通高速 NOA，當時尚處于領先位置。但到了 2024 年卻進度滞後，端到端未實現量產上車。最新的消息顯示，蔚來即将于 4 月推出 " 世界模型 "，已跨越端到端這個階段。至于極氪，其端到端和車位到車位尚未大規模應用，僅處在少量上車階段。
最後的第三梯隊是小米、比亞迪、長城、長城等廠商，代表了業内的主力，這些主機廠的智駕方案大多是内部自研 + 外部采購的整合路線。
不過各企業宣稱的全民智駕方案，自研部分多數處于擺脱了高精地圖的束縛，到達無圖城區 NOA 階段，類似小鵬和鴻蒙智行 2024 年初的水平。在全國所有城市（包括鄉村）都可以激活 NOA 領航，城區大部分場景可用（大于 90%），整體發展進度和用户體驗上，明顯落後于前列。
事實上，雖然國内智駕環境還不算成熟，但對于主機廠來説，發展智駕是大勢所趨，并且目前差距已經逐漸明顯。當然，車企對于智駕的宣傳更像是 " 紙上談兵 "，真正的落地水平才能決定智駕的實際體驗，而從第三方證券機構多次路測情況以及部分媒體報告，這個排名在實際落地中也會有所波動。
02 落地場景，新勢力沒掉鏈子
今年以來，東吳證券在北京、上海通過大樣本泛化路測以及小樣本深度路測，從場景實現、接管頻率、舒适性等維度，對小鵬、華為、理想、特斯拉、魏牌藍山（長城）、極氪、小米共 7 家智能駕駛主機廠的智駕體驗進行了分析，雖未明确具體排序，但從綜合表現來看可大致劃分出兩個梯隊。
首先是小鵬、華為、理想、特斯拉，暫處于智駕第一梯隊，展現出了較強的實力，不過也各自存在不同的特點。
其中，小鵬 XOS 5.5.0 在綜合體驗上表現出色，無論是大樣本泛化路測還是小樣本深度路測，都有着良好的表現。其場景處理方式拟人合理，在換道、右轉、超車等簡單 / 中等場景，以及環島和可變車道識别等復雜困難場景下均表現優秀。
華為乾崑智駕 ADS 3.2 整體表現優異，在不同路段中展現出了較強的适應性。在簡單 / 中等場景如紅綠燈啓停、上下匝道等，以及困難場景下都有不錯的表現。不過，其智駕風格較激進，或有急刹情況出現。
理想 OTA 7.1 在更新後整體風格向平穩回復，北京路測表現優異。大樣本泛化路測平均綜合得分 8.05 分，平均總接管次數為 1.61 次，接管率低。在簡單及中等場景處理能力優秀，困難場景下也具備一定的處理能力，在換道、大曲率彎道等場景下有較好表現。
魏牌藍山、極氪、小米則屬于第二梯隊，在智駕方面有一定的基礎，但在困難場景的處理能力上仍有提升空間。
魏牌藍山 Coffee OS 3.1（智駕 OTA 内測版）在本次路測中行車決策合理，新增了掉頭場景，并且在深度路測中實現零接管。大樣本泛化路測平均綜合得分 5.85 分，平均總接管次數為 3.27 次，在加塞 / 反加塞能力上表現良好，有概率實現空間相對較窄掉頭，司乘反饋較穩定，顯示出其在智駕功能上的不斷進步。
極氪 OTA 6.3 的城市 NZP 具備處理大部分城市場景的能力，在簡單 / 中等場景下表現較為優秀，如紅綠燈啓停、障礙物 / 車輛繞行等場景應對能力突出。但智駕風格偏激進，在避讓車輛 / 行人、換道時或因策略激進產生接管，且尚不能實現掉頭，小樣本深度路測接管總數為 4 次，其在困難場景的處理上還需要進一步優化。
小米 HyperOS 1.5.5 在掉頭能力上表現優秀，版本迭代後智駕風格更加拟人，在換道、紅綠燈啓停、右轉、大曲率彎道等簡單及中等場景下表現相對較好。不過，在下匝道時對于匝道出口的識别能力有待加強，在無保護左轉時的效率和精準度上存在提升空間，小樣本深度路測接管總數為 3 次，整體智駕表現還有進步的空間。
事實上，今年 2 月東吳證券還在深圳做過一場路測，不過從整體來看，各家車企差距與此次差距不大，第一梯隊的車企在智駕技術上相對成熟，各有優勢和特色，而第二梯隊的車企也在不斷追趕，通過版本迭代和功能優化提升智駕能力。
從紙面數據和實際路測來看，智駕似乎并沒有看到那麼不靠譜，新勢力們的表現也确實亮眼，但在消費者更趨于理性地看待智駕的當下，一個對廣大車廠尤其是新勢力們的靈魂拷問也不可避免：除了智駕，還有什麼看點？
03 不談智駕，還能談什麼？
當智駕事故敲響警鍾，行業從 " 講故事 " 回歸 " 做產品 "，車企的競争維度将随之轉向。
從各品牌來看，再像一個月之前那樣，喊出 L3 級自動駕駛，或者 L3 級能力等話術，會是小概率事件。然而對于以蔚小理為代表的新勢力們來説，除了智駕，能談及的領先維度的确不多。
最直觀的就是規劃中的小米 YU7，很可能被眼前的事件所影響，導致整體上市發布時間節奏向後移動。而這款新車身上，也飽含了小米汽車的野心。一方面是智駕進入國内第一梯隊，另一方面是憑借優質的性能表現，嘗試吃下特斯拉 ModelY 的份額，但當智駕成為 " 燙手山芋 "，性能冗餘也被看作雙刃劍。對于擅長講故事的小米來説，市場也期待雷軍還能拿出什麼真誠的説辭。
另一邊，蔚小理的看點則幾乎都是明牌。
理想 L 系列車型将會換上新的英偉達 Thor 芯片，全系用上激光雷達，新的語言模型 VLA 也會陸續放出；蔚來的車型會常規更新，同時更換自研的神玑芯片，以及逐漸推送 NWM 世界模型，算力和智駕能力會進一步提升。這兩家其實主要還是為了智駕而做的更新，小鵬汽車智駕能力本就出色，所以它的看點更多是增程方面的新消息。
不過相比蔚小理，零跑和極氪還算有些亮點。零跑大概率會在以 B 系列為主的同時，帶來 2 款新車，也就是 D 系列的 SUV+MPV，而那台大 6 座 /7 座 SUV 可能價格将進入 20 萬元之内；極氪的旗艦 SUV，号稱杭州灣庫裏南，市場少有的 900V 電混系統也有一定競争力。
簡單來看，對于新勢力們來説，能談及的無非是新車型、新系統、以及新規模，而這之中，能讓消費者買單的點卻是少之又少。但相比之下，傳統大廠的财力和產品定義能力都是更強。所以好消息是，除了智駕之外，它們能講的故事更多。
但放在整個汽車市場，無論是新舊車企，技術迭代更多是為了降本，消費者也很難再為 " 噱頭 " 買單。所以在智駕熄火的這一段時間裏，大概率還是會回到最原始的 " 價格戰 "，這可能也會成為上海車展的最大看點。
比亞迪、吉利、長城、長安都做好了狙擊新勢力以及收割合資車的準備。無論是比亞迪的 "998 策略 "，還是吉利 25 萬以内的超大 SUV，亦或長安可能帶來的 10 萬元級帶有激光雷達的新車，不僅是看點，更是實打實的賣點。
所以，當 AI 和智能化成為新時代汽車的普遍特征後，智駕便成了車企離不開的賣點，但在消費者逐漸更為理性地重新審視智駕後，智駕似乎也不再是車企的最佳 " 談資 "。
就在小米 SU7 事件登上熱搜的當晚，有多家車企的高管發表了相對尖鋭的評價。雖然後續有的秒删，有的撤回，但還是能看出有人想要嘗試説一説，只是到頭來發現自己似乎也沒有資格。
當智駕這個最易造詞吸睛的技術成為 " 燙手山芋 "，也意味着 2025 年的汽車江湖，已不再是 PPT 與口号的狂歡，車企到底幾斤幾兩，到底還有什麼牌可打，今年的上海車展可能就會給到答案。
