今天小编分享的汽车经验:阿尔卑斯:蔚来子品牌,锵锵扛大旗?,欢迎阅读。
当每周二的周销量海报,仍然聚焦于几瓜几枣的时候,一场 " 给未来把脉 " 的战役已经打响。
7 月 26 日晚间,大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架協定:双方计划面向中国的中型车市场,共同开发两款大众汽车品牌的电动车型,预计 2026 年上市。
前一天,有消息流出,蔚来将在阿尔卑斯首款车型上新增单电机方案,主攻 20-30 万元市场。这也是继 6 月 12 日蔚来换电权益变化的又一重大消息。
网传阿尔卑斯首款车型路试图
2023 年上半年,中国汽车市场充斥着滞涨增长、价格战、内卷等各种变化。
无论是大众汽车携手小鹏汽车,还是蔚来押注单电机路线,都是根据新的环境变化,不再刻舟求剑,寻求新的发展之道。
那么,在新的发展策略下,蔚来的大众化品牌阿尔卑斯能够延续市场预期吗?更加灵活的蔚来又会在下半年取得怎样的成绩?
01
拒绝刻舟求剑
据悉,阿尔卑斯首款车型将会是一款轿车。按照蔚来一贯的产品思路,将会采用蔚来自研自产的新一代电机。
除了单电机之外,蔚来下一代技术平台 NT3 也将在阿尔卑斯这款新车上首发搭载。
另外,NT3 将打造 800V 高压架构。有知情人士爆料,蔚来的 800V 高压,最高电压将会超过 1000V。
更多消息显示,阿尔卑斯首款车型的电池包,主要规划了两个版本:约为 60kWh 和 90kWh。
新的电池包尺寸将在现在的第三代换电站中兼容,但厚度上会变薄,可以为座舱腾出更多的空间。
此前,蔚来创始人李斌在财报沟通会上透露,蔚来已经组建了电池自研团队,覆盖电池材料、PACK 等方面。
并且,在今年 2 月,还有媒体爆料称,蔚来首座电池工厂,将在合肥开建。
目前,蔚来 150 度电池包,是与卫蓝联合开发,而阿尔卑斯车型电池包,或将是蔚来电池团队首次独立完整操刀电池研发、生产的产品。
另据电动湃多方信源了解,蔚来阿尔卑斯团队,吸纳了众多上汽新能源的研发骨干,打造主流大众产品对于这一支团队而言,似乎可以无缝接合。
总得来看,阿尔卑斯虽然只是蔚来的子品牌,但却搭载了蔚来最为先进的新技术。
无论是 800V 高压架构,还是自研电池等,都是蔚来下一代平台,乃至主品牌产品换新的 " 技术依仗 "。
聚焦来看,单电机的立项,非常像是蔚来对于外部反馈更为快捷的反应。
在李斌本季度的 VAU 目标中,提升组织能力与运营效率仍是重要目标之一。
据消息源透露,今年上半年,蔚来已经梳理了诸多部门的内部架构,涉及销售、研发等多模块。
从 4 月 10 日蔚来官宣换电及智驾权益退坡;到 ES8、ES6、ET5T 多车上市、交付,再到 6 月 12 日,彻底剥离换电权益,蔚来最终接受了国内新能源市场快速变化的现实,不再刻舟求剑,摆離職品 " 木已成舟 " 的路径依赖。
对于阿尔卑斯而言,单电机方案的快速决策正是蔚来增加灵活度的一种体现。
不过,现实亦有隐忧。
6 月 12 日,蔚来剥离换电权益,官降三万,已经扩大了主品牌的基盘,下移了品牌的定位。
受此 " 挤压效应 ",阿尔卑斯也不得不重新调整品牌定位和产品配置,从而做好品牌和产品的契合,比如,砍掉动辄几千块的电机成本,这个决定并不难。
回到外部环境,20-30 万元的新能源汽车市场,可能是目前竞争最为激烈的产品市场,要求车企不仅要有更为精细的成本控制能力,而且还得在配置上做出足够的长板。
毕竟在这一市场,传统车企阵营的比亚迪汉、海豹等销量势头不减,特斯拉 Model 3、Model Y 虽接近生命周期末期,竞争力依旧尚存。
另一边,小鹏 G6 也具备爆款潜质,甚至大众和小鹏合作的车型也瞄准了 20-30 万元价格区间。
市场容量越大,竞争也就越大。在内外环境倒逼下,阿尔卑斯也就不能像蔚来主品牌那样 " 铺张浪费 ",全系标配双电机了。
02
越来越复杂的蔚来体系
轻装上阵的阿尔卑斯,并非带给蔚来的全是 " 会当凌绝顶,一览众山小 " 的空灵,反而增加了蔚来体系的运营压力。
一是在电池运营层面。
蔚来能源高级副总裁沈斐此前在用户面对面上表示,蔚来三代换电站将会明确与阿尔卑斯品牌共用。
这意味着蔚来换电体系的 SKU 在 400V 70kWh、75kWh、100kWh、150kWh 之上,又增加了 2 种选择:800V 架构的 60kWh 和 90kWh 两款电池。
目前,蔚来第三代换电站单站可以配置 21 块电池,如果单站要凑齐 5 种组合(70kWh、 75kWh 通用),其单块电池的运营数量必然会下降,并且对不同容量的动力电池在不同城市、不同站点、不同时间的配置又增加了不少难度。
二是在产品层面。
纯电轿车坐姿高几乎是行业最难解决的问题之一,对于蔚来也不例外。
此前,就有很多媒体和用户抱怨蔚来 ET5 坐姿较高的问题,虽然 ET5T 上市后这类反馈有所转变,但是仍然难以根除。
行业内有诸如飞凡卧式电池包的解决方案,能够解决中大型纯电轿车的坐姿问题,但是也很难解决后排乘客脚部空间的问题。
也有零跑通过 CTC 电池底盘一体化方案,找补一厘米左右的空间,但提升效果寥寥。
对于阿尔卑斯而言,首款车型即定位轿车,即使采用了更薄的电池包,也很难保证其不会重蹈 ET5 的覆辙(某个缺点被无限放大,转而影响购买决策)。
当然,这是一个 " 老大难 " 问题了,也是行业通病,最佳的解决办法,可能是采用异形电池包了。
但不会有人这么干,毕竟,异形电池包已经被贴上了 " 油改电 " 的标签。
进一步而言,阿尔卑斯的产品信息曝光,也暴露出蔚来产品及技术规划的另一个问题,即先进技术总会跟随技术平台的进化而全面问世," 一股腦 " 提供给用户选择,而不会做相应的排列组合,渐次释放更新,保证产品的先进性。
比如,当下行业时兴的 800V 高压架构,蔚来因 NT3 平台释放的时间点,不会单独拆出,在某一款车型上优先更新。
这样的隐患在于,一是用户等待蔚来品牌技术更迭周期过长,二是技术过于先进,像 ET7 一样无法及时量产,从而错过最好的市场时机。
在阿尔卑斯传出产品信息的同时,蔚来另一定位更低的子品牌萤火虫亦有萌动。
据报道,萤火虫首款产品已于 6 月底设计冻结,预计在 8 月初进入开发模具阶段。萤火虫品牌主攻 10 至 20 万元的中低端市场,首发面向欧洲市场用户,预计在 2024 年三季度发布。
或许,到那个时候,再来评判蔚来究竟是在盲目扩张,还是会成为像丰田拥有高低品牌矩阵的全球车企,答案才更为清晰。