今天小編分享的汽車經驗：阿爾卑斯：蔚來子品牌，锵锵扛大旗？，歡迎閱讀。
當每周二的周銷量海報，仍然聚焦于幾瓜幾棗的時候，一場 " 給未來把脈 " 的戰役已經打響。
7 月 26 日晚間，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術框架協定：雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，預計 2026 年上市。
前一天，有消息流出，蔚來将在阿爾卑斯首款車型上新增單電機方案，主攻 20-30 萬元市場。這也是繼 6 月 12 日蔚來換電權益變化的又一重大消息。
網傳阿爾卑斯首款車型路試圖
2023 年上半年，中國汽車市場充斥着滞漲增長、價格戰、内卷等各種變化。
無論是大眾汽車攜手小鵬汽車，還是蔚來押注單電機路線，都是根據新的環境變化，不再刻舟求劍，尋求新的發展之道。
那麼，在新的發展策略下，蔚來的大眾化品牌阿爾卑斯能夠延續市場預期嗎？更加靈活的蔚來又會在下半年取得怎樣的成績？
01
拒絕刻舟求劍
據悉，阿爾卑斯首款車型将會是一款轎車。按照蔚來一貫的產品思路，将會采用蔚來自研自產的新一代電機。
除了單電機之外，蔚來下一代技術平台 NT3 也将在阿爾卑斯這款新車上首發搭載。
另外，NT3 将打造 800V 高壓架構。有知情人士爆料，蔚來的 800V 高壓，最高電壓将會超過 1000V。
更多消息顯示，阿爾卑斯首款車型的電池包，主要規劃了兩個版本：約為 60kWh 和 90kWh。
新的電池包尺寸将在現在的第三代換電站中兼容，但厚度上會變薄，可以為座艙騰出更多的空間。
此前，蔚來創始人李斌在财報溝通會上透露，蔚來已經組建了電池自研團隊，覆蓋電池材料、PACK 等方面。
并且，在今年 2 月，還有媒體爆料稱，蔚來首座電池工廠，将在合肥開建。
目前，蔚來 150 度電池包，是與衛藍聯合開發，而阿爾卑斯車型電池包，或将是蔚來電池團隊首次獨立完整操刀電池研發、生產的產品。
另據電動湃多方信源了解，蔚來阿爾卑斯團隊，吸納了眾多上汽新能源的研發骨幹，打造主流大眾產品對于這一支團隊而言，似乎可以無縫接合。
總得來看，阿爾卑斯雖然只是蔚來的子品牌，但卻搭載了蔚來最為先進的新技術。
無論是 800V 高壓架構，還是自研電池等，都是蔚來下一代平台，乃至主品牌產品換新的 " 技術依仗 "。
聚焦來看，單電機的立項，非常像是蔚來對于外部反饋更為快捷的反應。
在李斌本季度的 VAU 目标中，提升組織能力與運營效率仍是重要目标之一。
據消息源透露，今年上半年，蔚來已經梳理了諸多部門的内部架構，涉及銷售、研發等多模塊。
從 4 月 10 日蔚來官宣換電及智駕權益退坡；到 ES8、ES6、ET5T 多車上市、交付，再到 6 月 12 日，徹底剝離換電權益，蔚來最終接受了國内新能源市場快速變化的現實，不再刻舟求劍，擺離職品 " 木已成舟 " 的路徑依賴。
對于阿爾卑斯而言，單電機方案的快速決策正是蔚來增加靈活度的一種體現。
不過，現實亦有隐憂。
6 月 12 日，蔚來剝離換電權益，官降三萬，已經擴大了主品牌的基盤，下移了品牌的定位。
受此 " 擠壓效應 "，阿爾卑斯也不得不重新調整品牌定位和產品配置，從而做好品牌和產品的契合，比如，砍掉動辄幾千塊的電機成本，這個決定并不難。
回到外部環境，20-30 萬元的新能源汽車市場，可能是目前競争最為激烈的產品市場，要求車企不僅要有更為精細的成本控制能力，而且還得在配置上做出足夠的長板。
畢竟在這一市場，傳統車企陣營的比亞迪漢、海豹等銷量勢頭不減，特斯拉 Model 3、Model Y 雖接近生命周期末期，競争力依舊尚存。
另一邊，小鵬 G6 也具備爆款潛質，甚至大眾和小鵬合作的車型也瞄準了 20-30 萬元價格區間。
市場容量越大，競争也就越大。在内外環境倒逼下，阿爾卑斯也就不能像蔚來主品牌那樣 " 鋪張浪費 "，全系标配雙電機了。
02
越來越復雜的蔚來體系
輕裝上陣的阿爾卑斯，并非帶給蔚來的全是 " 會當凌絕頂，一覽眾山小 " 的空靈，反而增加了蔚來體系的運營壓力。
一是在電池運營層面。
蔚來能源高級副總裁沈斐此前在用戶面對面上表示，蔚來三代換電站将會明确與阿爾卑斯品牌共用。
這意味着蔚來換電體系的 SKU 在 400V 70kWh、75kWh、100kWh、150kWh 之上，又增加了 2 種選擇：800V 架構的 60kWh 和 90kWh 兩款電池。
目前，蔚來第三代換電站單站可以配置 21 塊電池，如果單站要湊齊 5 種組合（70kWh、 75kWh 通用），其單塊電池的運營數量必然會下降，并且對不同容量的動力電池在不同城市、不同站點、不同時間的配置又增加了不少難度。
二是在產品層面。
純電轎車坐姿高幾乎是行業最難解決的問題之一，對于蔚來也不例外。
此前，就有很多媒體和用戶抱怨蔚來 ET5 坐姿較高的問題，雖然 ET5T 上市後這類反饋有所轉變，但是仍然難以根除。
行業内有諸如飛凡卧式電池包的解決方案，能夠解決中大型純電轎車的坐姿問題，但是也很難解決後排乘客腳部空間的問題。
也有零跑通過 CTC 電池底盤一體化方案，找補一厘米左右的空間，但提升效果寥寥。
對于阿爾卑斯而言，首款車型即定位轎車，即使采用了更薄的電池包，也很難保證其不會重蹈 ET5 的覆轍（某個缺點被無限放大，轉而影響購買決策）。
當然，這是一個 " 老大難 " 問題了，也是行業通病，最佳的解決辦法，可能是采用異形電池包了。
但不會有人這麼幹，畢竟，異形電池包已經被貼上了 " 油改電 " 的标籤。
進一步而言，阿爾卑斯的產品信息曝光，也暴露出蔚來產品及技術規劃的另一個問題，即先進技術總會跟随技術平台的進化而全面問世，" 一股腦 " 提供給用戶選擇，而不會做相應的排列組合，漸次釋放更新，保證產品的先進性。
比如，當下行業時興的 800V 高壓架構，蔚來因 NT3 平台釋放的時間點，不會單獨拆出，在某一款車型上優先更新。
這樣的隐患在于，一是用戶等待蔚來品牌技術更迭周期過長，二是技術過于先進，像 ET7 一樣無法及時量產，從而錯過最好的市場時機。
在阿爾卑斯傳出產品信息的同時，蔚來另一定位更低的子品牌螢火蟲亦有萌動。
據報道，螢火蟲首款產品已于 6 月底設計凍結，預計在 8 月初進入開發模具階段。螢火蟲品牌主攻 10 至 20 萬元的中低端市場，首發面向歐洲市場用戶，預計在 2024 年三季度發布。
或許，到那個時候，再來評判蔚來究竟是在盲目擴張，還是會成為像豐田擁有高低品牌矩陣的全球車企，答案才更為清晰。
