今天小編分享的汽車經驗：2025年，賣車還得靠流量嗎？，歡迎閱讀。
文 | 韓永昌 編輯 | 張博文
太多人不相信沒有造車經驗的雷軍可以第一款車就取得成功，但沒想到即便 " 外面全是 XX"，小米 SU7 也殺個七進七出。
憑借潑天的流量，小米汽車用 9 個月就交付了 13.5 萬輛，2025 年還要衝擊 30 萬輛。30 萬的目标，理想用了 8 年時間，蔚來和小鵬用了十年尚未做到。
在小米的帶動下，流量一度成為了 2024 年汽車行業最 " 核心 " 的技術。在終端市場的威力，流量似乎能與銷量劃上等号。
曾經沉悶、保守的車企們開始追趕風口，發布會像打了雞血一樣，講貫口相聲，開吐槽大會，把一個個簡單的發布會，辦的自以為生動有趣，實際冗長且沉悶。最終要麼成為尬的，要麼成為黑的。
車企掌門人們更不好受，過了花甲之年也得出來直播，為自家產品站台。一位國企新能源品牌總經理甚至對 36 氪吐槽，" 我一天不拍短視頻，集團老總就找我訓話。"
直到年末，汽車行業才開始回過神來，鋪天蓋地的流量終歸是昙花一現，對于剛進入汽車行業的小米來說是剛需，但對于久經沙場的車企們，玩得好最多是錦上添花，玩得不好甚至會像智己向小米致歉一樣，搬起石頭砸自己的腳。
汽車行業的競争最終還要回歸到技術與產品上來，這才是赢的消費者心智最根本的手段。
流量背後的技術進步也開始浮出水面。高階智駕在這一年飛速普及；電池可以在 10 分鍾内補能 400 公裡；連 10 萬出頭的新車，都用上了曾經被争搶的 8155 座艙芯片。
如今，2024 的競争已經落下帷幕，2025 的競争勢必還要更新，還有那些可以直接轉化為競争優勢、以及銷量數據的產品和技術，值得行業期待嗎？
「 增程 SUV 大年，賣車還得靠油箱 」
理想憑借增程車型在 2024 年銷量超過 50 萬輛，對增程產品轉向迅速的零跑也成為了新勢力中第二家實現單季度盈利的車企。阿維塔、深藍等也不斷的證明着增程產品的市場能力。
越來越多的車企開始擁抱增程，除了特斯拉與蔚來以外，幾乎所有純電車企都已經在 2024 年宣布進軍增程市場，2025 年也将成為增程產品大年。
但想要做好一款增程車，帶電量大是最基礎的要求，增程車主們慣于使用純電工況，這也是為什麼特斯拉和蔚來的充電站，最常見到的就是理想。
如今市場銷量出色的增程車型，單車電量大都已突破 40 度，純電續航裡程也達到 300 公裡。2025 年上市的增程新車顯然要以此為基礎來開發。
但電池越大，不僅要求車輛的底盤空間越大，還會讓價格更貴，因此，大多數增程新車瞄準了 20 萬元以上的中大型 SUV 市場。
對标理想 L9 的問界 M8 已經登上工信部公告，按照正常上市進度，一季度就可以對外售賣。小鵬汽車的首款增程式車型也是一款大型 SUV，以 G9 為基礎進行開發。
智己汽車的首款增程車型定位 SUV，計劃在 2025 年第一季度正式發布。再加上長安深藍 S09、廣汽傳祺 S7，以及極氪等尚未公布的增程車型。2025 年厮殺最激烈的細分市場，非中大型增程 SUV 莫屬。
當然，這些新車還要面臨更強勁的對手，即搭載比亞迪第五代 DM 系統的新車，比如騰勢 N9、唐 L 等，這些車型燃油經濟性更好，價格也更有優勢，未來顯然也會搭載高階智駕，競争力同樣不遑多讓。
尤其是多年未換代的唐 L，據 36 氪了解，這款車在開發時便瞄準了理想做對标，冰箱彩色電視機大沙發一應俱全，是王朝網向上衝擊更高價格帶的拳頭產品，配置十分出色。
作為核心技術的三件套，如今也已經被越來越多的車企掌握，比亞迪早已了然于胸，此前上市的新款騰勢 D9，甚至直接十屏互聯，将彩色電視機做到了極致。
增程 SUV 成為各家車企着重打造的產品後，壓力最大的莫過于理想。這好像 2023 年比亞迪的銷量成功，引起了 2024 年太多的競争對手相繼模仿，争搶市場份額。2024 年理想的出色，也讓太多的車企，來計劃分走 " 奶爸車 " 市場的一杯羹。
理想的產品定義能力确實出眾，但即便是特斯拉也被市場中的群狼蠶食掉許多份額，2025 年的理想，将銷量目标定為 70 萬台這樣一個相對保守的數字，也可以理解。
說起來很悲哀，如今在中國市場做電動汽車的公司，想要保證銷量，想要盈利，甚至想要活下去，只能靠油箱來加持。
「 智駕向 15 萬元普及，L3 若隐若現 」
如果說 2024 年是智能化下半場的大門開局之年，那麼 2025 年，智能化下半場的競争，将席卷所有車企，甚至絕大部分車型。
高速 NOA、自動泊車等中階智駕功能将開始成為 15 萬元級車型的核心賣點，甚至進一步向 10 萬元級别車型上靠攏。
這一點在小鵬 MONA M03 與埃安 RT 兩款車型上已經有明顯的趨勢，且兩款新車銷量都非常成功。
低價車型搭載中階智駕的前提是智駕方案的成本下降。這不僅得益于中國電動汽車市場的規模，還要感謝芯片與智駕供應商的努力。
不管是傳統的 TDA4VH，還是地平線在 2024 年北京車展發布的 J6E、J6M，亦或是英偉達 Orin N，中低端車型的智駕芯片已經有了非常豐富的選擇。
以這些芯片為核心的方案普遍以行泊一體功能為主，成本在數千元左右，甚至有些還帶有一定程度的城區 NOA 功能，類似于 MONA M03 的配置。
新能源車行業龍頭比亞迪的發力，也讓所有車企都必須跟進。
36 氪汽車此前報道，2025 年開始，比亞迪部分車型将陸續交付其自研的中高階智駕方案，包括高速領航和城區領航。
如果比亞迪等車企的智駕交付順利，2025 年中國電動汽車行業将迎來百萬輛級超大規模中高階智駕交付。這幾乎是理想、蔚來、小鵬、華為系等主打智駕公司的交付總和。
這對供應商來說是新的機會，智駕廠商們也都提前布局。比如知行汽車科技将與地平線達成戰略合作，基于 J6E 開發智駕方案，目标為 10-15 萬中階智駕市場。
芯片廠商們受益更多，2025 年是地平線征程 6 系列第一年交付，其出貨量預計就可直接突破 100 萬片。" 将助力超 100 款車型搭載中高階智駕功能上市，年内其征程家族出貨量将突破 1000 萬顆。" 地平線創始人餘凱近日說。
更進一步的高階智駕，同樣是 2025 年的競争焦點，端到端已經進入 2.0 時代，一段式成為各大頭部廠商角逐的關鍵，更進一步的 L3 級自動駕駛也若隐若現。
2024 年末，高階智駕已經卷到 " 車位到車位 " 的體驗。2025 年，當技術進一步更新，L3 級試點也将愈發成為現實，用戶可以在特定場景，真正将雙手放開，交給車輛自動駕駛。
華為已經做出表率，1 月 13 日，華為泊車代駕 VPD 全球首個機場商用試點正式落地深圳，這是這次試點不僅展示了華為的技術能力，更大的意義在于責任劃分有了新的突破。
華為智能汽車解決方案的靳玉志表示，" 我們和保險公司聯合推出了一個‘泊車無憂’的險，使用 VPD 自動泊車的過程中如果出現了擦碰，都可以通過保險來解決。"
也就是說，在使用 VPD 的過程中，事故責任有了新的劃分方式，這已經邁出了 2025 年智駕向 L3 探索的第一步。
理想、小鵬等車企顯然不會落于人後。角逐正在更新，高階智駕也将迎來真正的拐點。每一家公司都要投入更多的資金、算力、人才，去快速迭代，才能持續留在智駕的第一梯隊。
「 電池價格已經觸底，半固态仍難量產 」
回顧 2024 年，動力電池行業最大的話題就是降價，電芯價格也從年初的 0.5 元 /Wh 跌至接近 0.3 元 /Wh。一塊 60 度的電池包，電芯成本只有不到 2 萬元，這樣的價格已經接近行業的成本極限。
到了 2024 年末，電池行業出現集中回暖的趨勢，不管是頭部企業，還是二線電池廠，開工率都有明顯的增加，甚至部分產線達到滿產。當需求再次提振，也意味着價格已經觸底，2025 年可能有價格小幅上升的可能性。
在充電速度上，2024 年快充已經從 4C 卷向 5C。2025 年，6C 技術将成為發布會新的主角。
但如今支持 4C 快充的車型，尚難以随時随地找到合适的快充樁，因此，6C 產品即便上市，實用性也會大打折扣，對純電車型的銷量很難起到助推作用。
此外，搭載快充車型在 2025 年雖然會更多，但快充向價格更低的車型普及仍有困難，這并不只是電池的問題，而是整車其他零部件都需要配套。
比如支持 4C 倍率的快充電池，就需要整車有相應的 800V 高壓架構，整車的設計、大三電、小三電系統都要做相應的調整，這帶來的成本增加遠不止于電池，如果沒有規模優勢，很難将成本迅速下探。
因此，想要快充的更快普及，還要将其實用性提升，也就是基礎設施跟上，才能相輔相成。
2025 年，固态電池仍是行業最大的期待，但似乎并不會有太大的突破。
目前行業中僅有兩款半固态電池產品。其一是蔚來的 150 度電池包，其獨特的換電模式，體現不出來半固态電池在一輛車上全生命周期的性能與數據。且這一產品只提供租賃，尚不能買斷，因此并不具備參考價值。
其二是智己 L6 光年版搭載的半固态電池包，這是如今最有可能大規模量產的半固态產品。
按照智己在 2024 年初的說法，搭載半固态電池的智己 L6 光年版，年内就可交付，而更關鍵的是，其還具備支持大規模工業化的性能和指标：售價 32.59 萬元，支持上千公裡續航，兼顧最高 3C 倍率的快充等。
然而，到了 2025 年 1 月，智己 L6 光年版仍未官宣交付到用戶手中。
據 36 氪了解，當下在電動汽車上使用的半固态產電池，将能量密度做高後，都很難通過電池熱失控實驗。而能通過熱失控實驗的半固态產品，則将犧牲部分其他性能，如能量密度，或是循環壽命等。這也違背了固态電池，乃至半固态電池的初衷。
因此，除了可以讓公司在資本市場蹭上 " 固态電池 " 的概念以外，大部分企業都已經将半固态視為雞肋般存在。甚至有電池公司 CEO 對 36 氪直言，如今出貨的半固态電池，均是用中試線供貨，沒辦法用成熟產線批量生產。
當然，這并不是說半固态像固态一樣難，半固态還是會有量產的可能，只不過是兼顧各種優越性能，且成本也能可控的半固态電池，在 2025 年很難出現。
「寫在最後」
2024 年初，比亞迪董事長王傳福公開說，當下行業正進入三年大決戰。
2024 年是第一年，新能源車年產銷首次突破 1000 萬輛，滲透率突破 40%。在已經到來的第二年，電動汽車百人會預計，新能源汽車國内滲透率或達到 55% 左右。
數百萬輛的新增，會讓市場分化愈發明顯，強者愈強，弱者愈發邊緣。合資品牌的市場不斷被自主品牌所擠壓，自主品牌之間的厮殺也會更加激烈。
流量營銷很難再成為競争焦點，越來越多的車企意識到技術才是企業生存與發展的關鍵。
電池技術已經沒有新故事可講，将回歸到汽車零部件的本質，智駕技術會成為拉動品牌銷量的新增長極。即便是比亞迪，也會迅速補足這塊短板，甚至有後來居上的趨勢。汽車行業的技術迭代已如逆水行舟，不進則退。
如果最終留在牌桌上的車企不超過五家，當下的選手還是太多。2025 年，每一家車企都要枕戈待旦，競争還在更新，無人敢放松警惕。
