今天小编分享的科技经验：25万享受50万豪车体验！零跑D系列这次要革了理想的命？，欢迎阅读。
以 " 性价比 " 起家的品牌，当市场规模达到一定程度后，冲击高端就成了下一阶段的目标，零跑也不例外。
4 月 26 日，零跑汽车高级副总裁曹力透露，今年零跑迎来 10 周年之际，将会推出主打高端豪华的全新 "D 系列 " 车型，以 25 万 -30 万的售价，给到 50 万以上竞品车型才有的配置。
这个价位正好是各大新势力，乃至自主五强的主战场，前有特斯拉的 Model Y，后有比亚迪的汉唐 L，甚至理想最走量的车型 L6 也在这个价位区间。
被称为 " 半价理想 " 的零跑，终于要正面硬刚理想了？
今年 3 月，零跑 CEO 朱江明曾展示了 D 系列规划的 " 冰山一角 "：计划在明年二季度推出 D 平台 MPV 产品，目前产品线共规划两款全尺寸 MPV 车型。
据悉，其中一款 MPV 车型代号为 D21，计划明年 6 月上市，另外一款虽然没有公布确切的上市时间，但官方称该车也将于明年登场。另外，去年年末也有一辆 D 系列 SUV 的伪装谍照现身。
朱江明曾表示，未来三年将用 A、B、C、D 四个系列十三四款车布局 6 万 -30 万元市场。零跑希望做 " 汽车界的优衣库 "，D 系列是产品超豪华、价格不豪华。20 万 -30 万元是容量很大的汽车消费市场，也是 D 系列的定价区间。
图源：社交平台
朱江明曾明确表示，零跑汽车希望成为 " 汽车界的优衣库 "，以高品质的产品和亲民的价格赢得市场。D 系列作为这一理念的集中体现，将聚焦于 20 万至 30 万元这一容量巨大的汽车消费市场，通过提供超豪华的产品体验和不豪华的价格策略，其实就是优衣库的策略。
说白了，优衣库就是 " 基础款长销 " 模式，与零跑有相似之处，优衣库通过标准化设计降低个性化成本，而零跑则通过平台化实现 " 高配低价 + 多样组合 "。基于零跑的模块化平台，其 C 平台车型零部件通用化率超 80%，成本下降程度可想而知。
图源：零跑官方
这种策略精准击中了年轻家庭和理性消费者的需求。以 C16 用户画像为例，其中 70% 的车主来自合资或豪华品牌增购，50% 为换购用户，对此朱江明总结为：" 他们不再为品牌溢价买单，而是追求实打实的品价比。"
从最初的 T03 微型车进入汽车市场，到 C 系列，B 系列通过走量实现盈利，再通过 D 系列实现高端化，一步一脚印，稳扎稳打，产品规划清晰了然。对业界来说，零跑确实稳重得不像新势力。
D 系列 25 万起的售价，明摆就是冲理想来的。设想过零跑总有一天会与理想正面一战，但没想到会来得那么快。
电车通此前在撰写关于零跑盈利的文章中曾表达过观点：2024 年，零跑是 " 半价理想 "；2025 年，外面全是 " 半价理想 "。
深蓝、领克、银河等纷纷都推出 " 类理想 " 的大尺寸 SUV，而且大部分也是性价比选手。零跑想靠性价比突围，或许会更困难。
如今，这个观点依旧成立，复刻 " 半价理想策略 " 的车型越来越多，特别是在上海车展之后，" 类理想 " 车型如雨后春笋般浮出水面，零跑到了不得不冲高的时候。
这是好事，毕竟零跑不能一直跟在理想后面跑，不然纵使销量再高，也不过只是 " 小理想 "。零跑必须快速形成自己独特的生存和发展之道。
D 系列的出现，其实意图很明显：零跑想站上理想的位置。
不管是神话故事、还是历史纪实，模仿者的终局，就是想取代正主，西游记里的六耳猕猴如此，历史里刘裕效仿司马懿 " 高平陵之变 " 取代司马懿也是如此。
不过，零跑想分到理想的市场，并不是一件容易的事情。首先，零跑作为第 5 家盈利的新势力，其盈利方式不是 " 挣 " 出来的，而是 " 省 " 出来的。
从 2024 年的财报来看，零跑全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从 8000 万冲到 26.9 亿，硬生生把经营亏损从 2023 年的 43.8 亿压缩到 31.7 亿。这么大幅的毛利率提升背后，既不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套 " 降本 " 手段。
据定焦 One 报道，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。例如，当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，总投入约 36 亿元，远低于其他新势力。
需要注意的是，零跑 2024 年研发投入虽增长 51%，但仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏 2023 年的研发费用分别是 106 亿、134 亿、53 亿。这也是为什么零跑虽然卖得很好，但智驾体验依旧上不了第一梯队的原因，智驾这件事，不砸钱是走不通的。
朱江明也坦言，零跑在智驾这一块，前期没有做太大的投入，一直处于跟随的战略。当新能源车行业进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住比亚迪、华为等头部玩家的 " 规模 + 技术降维 " 的双重打击。
最重要的在于，钱不可能无止境的省下去，零跑可压缩成本的空间越来越小，接下来快速扩大规模才能继续保持其在价格上的竞争力。同时，想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。
不过，好在零跑的底子不错，不管是品牌形象还是产品，都找不出太大的黑点，解决短板之后，或许真有跟理想一战的能力，当然，这都是 2026 年之后的事情了，零跑目前当务之急是先通过 B 系列与 C 系列跑量。小通在这里开了一发子弹，之后子弹能否正中眉心，还得让子弹飞一会。
相比替代理想，零跑现阶段的当务之急是出海。
朱江明曾在去年 12 月 24 日发布一封全员信，称未来三年至关重要，零跑汽车已经进入了决赛圈，竞争对手不再仅仅是 " 新势力 "，而是真正的世界级的主流品牌。
出海，已成为零跑必不可少的战役。朱江明在 2025 上海车展上，定下了 " 三年冲击全球新能源前五 "、" 反向合资出海 23 国 " 的目标。
据 Clean technica 数据显示，零跑汽车 2024 年全年交付量为 29.37 万辆，同比增长 102.2%，全球新能源品牌销量排名第 11；前五依次是，比亚迪、特斯拉、五菱、吉利、宝马。也就是说，零跑希望在三年后，能与它们坐在同一牌桌。
而零跑前面还有沃尔沃、奔驰、问界、埃安、大众、理想，这些都是必须击败的对手，三年时间，难度颇高。
朱江明为零跑打造的全球化战略是本地化：深度融入当地市场，搭建商业生态，先赢得本地用户的信任与支持。
目前零跑正在选址，比如西班牙、马来西亚，预计 2026 年上半年，实现本地化生产。" 吸引年轻人 "、" 全球化设计风格 "、" 符合欧洲审美 "，是朱江明提到的零跑产品的设计调性。
而所谓的 " 反向合资 "，其实零跑一直都在推进中。2024 年 5 月 14 日，零跑与 Stellantis 集团联合成立 " 零跑国际 "，成为中国汽车行业首个 " 反向合资 " 出海样本。这一合资公司由 Stellantis 控股 51%，拥有大中华区以外市场的产品出口、销售，以及制造权利。
不得不说，零跑出海的方式非常聪明，通过 Stellantis 渠道进欧洲，零跑得以快速触达上万家经销商网点。同时，通过这种模式，零跑以较低成本实现服务、物流、售后体系的全球搭建，单车海外分销成本降低 50%。
而针对欧盟那套复杂的法规，零跑跟 Mobileye 合作搞定合规方案。Mobileye 的纯视觉方案已通过欧盟 GSR 认证，零跑直接軟體更新就能满足法规，不用大改硬體。
这种出海策略，可以简单称为 " 轻资产出海 "。
目前，零跑国际已进入欧洲、中东、亚太、南美等 23 个国际市场，建成 550+ 家海外渠道，目标在 2026 年达到 700 家。截至 2024 年 12 月底，零跑在海外交付超 1.3 万辆，朱江明在车展上放出豪言：目标在 2025 年完成超 5 万辆的海外销售业绩。
考虑到同为垂直整合起家的比亚迪 2024 年的出海销量已经达到了 41 万量，零跑这个目标确实是比较 " 务实 " 了。
最后说回 D 系列，作为一款 25-30 万的车型，能拥有 50 万的体验，如果是别家说这句话，我当是营销手段，但零跑这么说，我是相信的。
零跑的成功，本质上是一场 " 工程师思维 " 的胜利，不知是不是巧合，在杭州的大部分创业公司都好像拿到了同一本剧本。DeepSeek 凭借开源策略与成本优势，打破美国对 AI 的话语权垄断，宇树科技坚持全栈自研战略，实现电机、减速机、控制器、激光雷达等核心部件国产化率超 90%，将四足机器人做到 " 行业地板价 "。
总部位于杭州的零跑，也是采用相同的策略，不追风口、不造概念，而是用底层技术创新，把尖端技术变成普惠工具。如果 D 系列的出现，能以理想 L6 的价格，做到理想 L9 的体验，零跑在三年后成为全球新能源前五，并不是不可能的事情。
