今天小編分享的科技經驗：25萬享受50萬豪車體驗！零跑D系列這次要革了理想的命？，歡迎閱讀。
以 " 性價比 " 起家的品牌，當市場規模達到一定程度後，衝擊高端就成了下一階段的目标，零跑也不例外。
4 月 26 日，零跑汽車高級副總裁曹力透露，今年零跑迎來 10 周年之際，将會推出主打高端豪華的全新 "D 系列 " 車型，以 25 萬 -30 萬的售價，給到 50 萬以上競品車型才有的配置。
這個價位正好是各大新勢力，乃至自主五強的主戰場，前有特斯拉的 Model Y，後有比亞迪的漢唐 L，甚至理想最走量的車型 L6 也在這個價位區間。
被稱為 " 半價理想 " 的零跑，終于要正面硬剛理想了？
今年 3 月，零跑 CEO 朱江明曾展示了 D 系列規劃的 " 冰山一角 "：計劃在明年二季度推出 D 平台 MPV 產品，目前產品線共規劃兩款全尺寸 MPV 車型。
據悉，其中一款 MPV 車型代号為 D21，計劃明年 6 月上市，另外一款雖然沒有公布确切的上市時間，但官方稱該車也将于明年登場。另外，去年年末也有一輛 D 系列 SUV 的偽裝諜照現身。
朱江明曾表示，未來三年将用 A、B、C、D 四個系列十三四款車布局 6 萬 -30 萬元市場。零跑希望做 " 汽車界的優衣庫 "，D 系列是產品超豪華、價格不豪華。20 萬 -30 萬元是容量很大的汽車消費市場，也是 D 系列的定價區間。
圖源：社交平台
朱江明曾明确表示，零跑汽車希望成為 " 汽車界的優衣庫 "，以高品質的產品和親民的價格赢得市場。D 系列作為這一理念的集中體現，将聚焦于 20 萬至 30 萬元這一容量巨大的汽車消費市場，通過提供超豪華的產品體驗和不豪華的價格策略，其實就是優衣庫的策略。
說白了，優衣庫就是 " 基礎款長銷 " 模式，與零跑有相似之處，優衣庫通過标準化設計降低個性化成本，而零跑則通過平台化實現 " 高配低價 + 多樣組合 "。基于零跑的模塊化平台，其 C 平台車型零部件通用化率超 80%，成本下降程度可想而知。
圖源：零跑官方
這種策略精準擊中了年輕家庭和理性消費者的需求。以 C16 用戶畫像為例，其中 70% 的車主來自合資或豪華品牌增購，50% 為換購用戶，對此朱江明總結為：" 他們不再為品牌溢價買單，而是追求實打實的品價比。"
從最初的 T03 微型車進入汽車市場，到 C 系列，B 系列通過走量實現盈利，再通過 D 系列實現高端化，一步一腳印，穩扎穩打，產品規劃清晰了然。對業界來說，零跑确實穩重得不像新勢力。
D 系列 25 萬起的售價，明擺就是衝理想來的。設想過零跑總有一天會與理想正面一戰，但沒想到會來得那麼快。
電車通此前在撰寫關于零跑盈利的文章中曾表達過觀點：2024 年，零跑是 " 半價理想 "；2025 年，外面全是 " 半價理想 "。
深藍、領克、銀河等紛紛都推出 " 類理想 " 的大尺寸 SUV，而且大部分也是性價比選手。零跑想靠性價比突圍，或許會更困難。
如今，這個觀點依舊成立，復刻 " 半價理想策略 " 的車型越來越多，特别是在上海車展之後，" 類理想 " 車型如雨後春筍般浮出水面，零跑到了不得不衝高的時候。
這是好事，畢竟零跑不能一直跟在理想後面跑，不然縱使銷量再高，也不過只是 " 小理想 "。零跑必須快速形成自己獨特的生存和發展之道。
D 系列的出現，其實意圖很明顯：零跑想站上理想的位置。
不管是神話故事、還是歷史紀實，模仿者的終局，就是想取代正主，西遊記裡的六耳猕猴如此，歷史裡劉裕效仿司馬懿 " 高平陵之變 " 取代司馬懿也是如此。
不過，零跑想分到理想的市場，并不是一件容易的事情。首先，零跑作為第 5 家盈利的新勢力，其盈利方式不是 " 掙 " 出來的，而是 " 省 " 出來的。
從 2024 年的财報來看，零跑全年虧損收窄的關鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從 8000 萬衝到 26.9 億，硬生生把經營虧損從 2023 年的 43.8 億壓縮到 31.7 億。這麼大幅的毛利率提升背後，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高端化，而是一整套 " 降本 " 手段。
據定焦 One 報道，零跑在研發、生產、供應鏈三個環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽裡内卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，總投入約 36 億元，遠低于其他新勢力。
需要注意的是，零跑 2024 年研發投入雖增長 51%，但仍低于頭部玩家。理想、蔚來、小鵬 2023 年的研發費用分别是 106 億、134 億、53 億。這也是為什麼零跑雖然賣得很好，但智駕體驗依舊上不了第一梯隊的原因，智駕這件事，不砸錢是走不通的。
朱江明也坦言，零跑在智駕這一塊，前期沒有做太大的投入，一直處于跟随的戰略。當新能源車行業進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的 " 規模 + 技術降維 " 的雙重打擊。
最重要的在于，錢不可能無止境的省下去，零跑可壓縮成本的空間越來越小，接下來快速擴大規模才能繼續保持其在價格上的競争力。同時，想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車才行。
不過，好在零跑的底子不錯，不管是品牌形象還是產品，都找不出太大的黑點，解決短板之後，或許真有跟理想一戰的能力，當然，這都是 2026 年之後的事情了，零跑目前當務之急是先通過 B 系列與 C 系列跑量。小通在這裡開了一發子彈，之後子彈能否正中眉心，還得讓子彈飛一會。
相比替代理想，零跑現階段的當務之急是出海。
朱江明曾在去年 12 月 24 日發布一封全員信，稱未來三年至關重要，零跑汽車已經進入了決賽圈，競争對手不再僅僅是 " 新勢力 "，而是真正的世界級的主流品牌。
出海，已成為零跑必不可少的戰役。朱江明在 2025 上海車展上，定下了 " 三年衝擊全球新能源前五 "、" 反向合資出海 23 國 " 的目标。
據 Clean technica 數據顯示，零跑汽車 2024 年全年交付量為 29.37 萬輛，同比增長 102.2%，全球新能源品牌銷量排名第 11；前五依次是，比亞迪、特斯拉、五菱、吉利、寶馬。也就是說，零跑希望在三年後，能與它們坐在同一牌桌。
而零跑前面還有沃爾沃、奔馳、問界、埃安、大眾、理想，這些都是必須擊敗的對手，三年時間，難度頗高。
朱江明為零跑打造的全球化戰略是本地化：深度融入當地市場，搭建商業生态，先赢得本地用戶的信任與支持。
目前零跑正在選址，比如西班牙、馬來西亞，預計 2026 年上半年，實現本地化生產。" 吸引年輕人 "、" 全球化設計風格 "、" 符合歐洲審美 "，是朱江明提到的零跑產品的設計調性。
而所謂的 " 反向合資 "，其實零跑一直都在推進中。2024 年 5 月 14 日，零跑與 Stellantis 集團聯合成立 " 零跑國際 "，成為中國汽車行業首個 " 反向合資 " 出海樣本。這一合資公司由 Stellantis 控股 51%，擁有大中華區以外市場的產品出口、銷售，以及制造權利。
不得不說，零跑出海的方式非常聰明，通過 Stellantis 渠道進歐洲，零跑得以快速觸達上萬家經銷商網點。同時，通過這種模式，零跑以較低成本實現服務、物流、售後體系的全球搭建，單車海外分銷成本降低 50%。
而針對歐盟那套復雜的法規，零跑跟 Mobileye 合作搞定合規方案。Mobileye 的純視覺方案已通過歐盟 GSR 認證，零跑直接軟體更新就能滿足法規，不用大改硬體。
這種出海策略，可以簡單稱為 " 輕資產出海 "。
目前，零跑國際已進入歐洲、中東、亞太、南美等 23 個國際市場，建成 550+ 家海外渠道，目标在 2026 年達到 700 家。截至 2024 年 12 月底，零跑在海外交付超 1.3 萬輛，朱江明在車展上放出豪言：目标在 2025 年完成超 5 萬輛的海外銷售業績。
考慮到同為垂直整合起家的比亞迪 2024 年的出海銷量已經達到了 41 萬量，零跑這個目标确實是比較 " 務實 " 了。
最後說回 D 系列，作為一款 25-30 萬的車型，能擁有 50 萬的體驗，如果是别家說這句話，我當是營銷手段，但零跑這麼說，我是相信的。
零跑的成功，本質上是一場 " 工程師思維 " 的勝利，不知是不是巧合，在杭州的大部分創業公司都好像拿到了同一本劇本。DeepSeek 憑借開源策略與成本優勢，打破美國對 AI 的話語權壟斷，宇樹科技堅持全棧自研戰略，實現電機、減速機、控制器、激光雷達等核心部件國產化率超 90%，将四足機器人做到 " 行業地板價 "。
總部位于杭州的零跑，也是采用相同的策略，不追風口、不造概念，而是用底層技術創新，把尖端技術變成普惠工具。如果 D 系列的出現，能以理想 L6 的價格，做到理想 L9 的體驗，零跑在三年後成為全球新能源前五，并不是不可能的事情。
