今天小编分享的军事经验：为何P-38在太平洋圈粉无数，在欧洲却不受待见？飞行员告诉你背后的原因，欢迎阅读。
以下文章来源于战史堂 ，作者董晓蕊啊
1944 年 8 月 14 日，罗宾 · 奥尔兹上尉驾驶 P-38 低空掠过法国的田野，他飞得又快又低，从树梢高度划过时，树木被吹得东倒西歪。这位大胆的美国飞行员瞥见正前方高处有两个黑点，无法分辨是敌是友。
他将油门开到最大，逐渐接近那两架飞机，同时接触了武器保险，做好了战斗准备。奥尔兹希望是敌人的 FW-190 战斗机，因为他还没有被发现，P-38 的强大火力可以将敌机撕成碎片。
▲ FW-190 战斗机对盟军轰炸机和战斗机来说，都是强大的对手。
P-38 离可疑飞机越来越近，从后面难以分辨机型，奥尔兹不敢擅自攻击。在紧张的空战中，认错机型是很常见的，也曾发生过美军痛击友军的事件，因此必须慎之又慎。
奥尔兹向左蹬舵，飞机开始侧滑，他看清了机身上的铁十字，果然是 FW-190 战斗机。趁着敌人还没有发现自己，他迅速从后下方发动攻击，干净利落地击落了长机。
僚机看见长机冒出浓烟下坠才意识到遭到了攻击，慌忙左转，奥尔兹迅速调整机头指向，果断将其击落，天空中只留下两朵伞花。这是奥尔兹的头两次胜利，在二战中他一共击落了 13 架敌机。
▲表现 P-38 战斗机与 FW-190 交战的画面，P-38 正在为 B-24 护航。
" 我很喜欢 P-38 战斗机，但我取得战果并不全靠战斗机的性能，还有很多别的因素。" 奥尔兹回忆道：" 事实上对于新飞行员来说，P-38 战斗机是一匹难以驯服的烈马，只有经验丰富的老飞行员才能发挥 P-38 的威力。"
P-38 战斗机在太平洋和地中海地区的表现可圈可点，那么为何在欧洲却反响平平呢？1941 年的一项调查显示，87% 的飞行学员希望被分配到大型的、时尚的双引擎战斗机 P-38。
▲ P-38 背影，与对手相比绝对算一款巨大的战机。
未来的王牌杰克 · 伊夫里说：" 我们都很敬畏 P-38，它看起来像一个帅气且强壮的怪物。" 另一位王牌也说了类似的话：" 很多美国男孩都想驾驶它，在战争前夕，P-38 吸引了无数年轻人的注意力和想象力。"
P-38 战斗机使用两台 1600 马力的艾利森 V-1710-111/113 液冷发动机，驱动柯蒂斯三叶螺旋桨，为飞机提供动力。由于没有螺旋桨的干扰，一门 20mm 机炮和 4 挺 12.7mm 机枪安装在机首，可以发挥出最大的火力密集度和射程。
▲ P-38 的武器击中在机首，火力射程和密集度都很可观。
▲地勤大爷在给 P-38 装填弹药。
满载的 P-38 战斗机重达 10 吨以上——几乎是 P-51 的两倍，但老飞行员可以将它飞得像轻量机一样灵活。虽然美国飞行员训练时间普遍较长，但很少接触复杂的双引擎战斗机。
初期对德战略轰炸使美军轰炸机部队蒙受了巨大的损失，前线急需一款能够远程护航的战斗机。陆航高层翻遍了战斗机名册，现阶段只有 P-38 勉强可用，本着宁滥勿缺的原则，两个 P-38 战斗机大队被派到了英国。
▲装船准备运往英国的 P-38，螺旋桨和机翼已经卸下了。
▲这种泅渡方式有点意思，注意是两艘小驳船中间搭了架子。
1943 年 10 月 15 日，第 55 战斗机大队成为首个参战的 P-38 大队，11 月 6 日首开记录。空战中飞行员分不清 Me-109 和 FW-190，一名飞行员说：" 我们和德国飞机对头攻击，双方都没有占到便宜。"
初上战场的 P-38 暴露出了不少问题，其使用的艾利森发动机故障率居高不下，有时候会飞出各种零件，而冷却器经常在持续高压下破裂，涡轮增压调节器也容易冻结，上述的故障有可能造成灾难性的后果。
▲ P-38 的高空性能受到限制，有时候并不能很好地执行护航任务。
新抵达英国的 P-38J 弥补了一些 P-38H 的缺陷，但没有彻底解决问题。P-38J 的散热器更大但更容易发生故障，而且由于英国燃油与美国燃油成分不同，一些化合物在极低温情况下会渗出，更增大了故障率。
P-38 的涡轮增压器工作不稳定，功率输出时大时小，这主要由于 9000 多米的高度气温极低。欧洲空战大多发生在高空，意味着 P-38 大多数情况需要带病参战。早期的 P-38 只有一台引擎发电机，如果相关损坏就只能依靠电池供电。
▲地勤大爷在维护 P-38 的发动机。
▲一架 P-38 迫降损毁，还好飞行员幸存，看上去很沮丧的样子。
在早期的护航作战中，许多执行护航任务的 P-38 由于各种原因提前返航，大多是因为发动机故障。其实大多数问题可以在中队里解决，可是他们无能为力。
第 8 航空队历史研究学者罗杰 · 弗里曼描述了 1943 年 11 月 13 日的一次飞行任务：" 这天执行的是第 55 次任务，天气潮湿阴沉，48 架 P-38 为前往不莱梅的轰炸机提供护航，有 3 架飞机因为故障提前返航。"
" 在德国上空约 8000 米的高度，飞行员们被冻得瑟瑟发抖，座舱里的条件异常恶劣，在高空极低温度下，发动机极易发生故障。尽管如此，飞行员还是要咬牙坚持。"
▲ P-38 编队低空飞过欧洲上空，可以看见飞机涂上了入侵条纹。
▲空中编队的 P-38 战斗机，欧洲战场空战以中高空为主，带病上阵的 P-38 占不了多少优势。
" 德国空军此时精锐尚在，并狠狠地教训了美国飞行员。此次任务一共有 7 架 P-38 被击落，其中有 5 架是被战斗机击落，其他两架未知，另外有 16 架被击伤，但都挣扎着返回了基地。"
根据欧洲战场的经验，工程师很紧急改进了生产线上的 P-38J-25 和 P-38L，使情况得到好转，但问题仍然存在。
▲生产线上的 P-38，正在进行最后的装配。
第 370 战斗机大队的飞行员吉姆 · 昆克尔中尉回忆道：" 我们面临的首要问题是高空飞行时驾驶舱温度极低，轰炸机空勤可以穿加热飞行服，可是战斗机座舱太小，并不适合我们。"
P-38 驾驶舱唯一的热源是来自发动机的暖空气，但几乎没啥用，飞行员的手脚仍然被冻得麻木，甚至被冻伤，以至于返航后不得不被人从座舱里抬出来。这种情况自保都成问题，更别提空战了。
▲地勤大爷正在维护令人头疼的发动机，很多时候都因为引擎故障被迫返航。
第 8 战斗机司令部指挥官威廉 · 凯普纳少将和其他人一样，想弄明白 P-38 为何没有发挥出应有的威力，要如何解决暴露出来的问题。第 20 战斗机大队指挥官哈罗德 · 劳上校被指派去调查清楚。
劳上校在报告里写道：" 在战斗任务中我驾驶 P-38 战斗机总共飞行了一百多个小时，对双引擎飞机的复杂程度有很深的体会。对于新手来说，驾驶 P-38 会让他们手忙脚乱，他们在航校飞的是单引擎飞机，双引擎战斗机训练很少。"
" 新飞行员刚到部队，还没接受太多的战斗训练就被送进了 P-38 的座舱，此前在 P-38 上的时间还不到 25 个小时。"
▲第 67 战斗机中队的 P-38 编队。
" 他们可能会犯很多错误，例如扔掉副油箱后忘记切换主油箱；机枪加热器使用不当，如果长时间开启就会加大发电机负载，如果不开启机枪就容易掉链子；为了省电不开座舱照明灯，导致关键时刻看不清仪表读数…… "
" 德国空军飞行员技术都很高超，如果年轻飞行员被德军突然袭击，首先必须增加动力，必须规避，必须投下副油箱。"
" 为了做到这些，他们必须伸出冻僵的手将阀门调到主油箱位置，拨动抛弃副油箱开关，然后调整油气混合比，增加发动机转速，增加进气压力，打开机枪加热器开关，解除机枪保险。"
▲第 1 战斗机大队的 P-38 编队。
劳上校继续补充道：" 据我所知，在我的航空队至少有 4 名飞行员在遭到攻击时没有做任何规避动作，合乎逻辑的推理是，他们在驾驶舱里忙得不可开交，以至于还没准备好就被击落了。"
" 在紧张的空战中，飞行员最常见的错误是在增加转速之前就加大油门，或者忘记切换回自动油气混合，造成气缸温度过高，这些都容易导致发动机故障。"
▲第 82 战斗机大队第 96 中队的 P-38 编队。
另一位飞行员这样描述 P-38 操作上的复杂：" 如果要降低功率，你必须先收油门，然后降低转速，再调整油气混合比。如果要增加功率，就得先提高油气混合比，然后增加转速，再加油门。如果不遵循这个顺序，你的发动机就有可能发生故障。"
问题摆出来了，劳上校提出了自己的看法：" 在与轰炸机汇合前五分钟，领队应该在无线电里通知飞行员做好准备，做好切换油气混合比、打开机器加热器、打开投放副油箱开关，解除武器保险，并增大转速和进气压力。"
▲ P-38 复杂的发动机，对地勤的苦差事。
飞行员们希望可以有发动机自动控制系统，德国战斗机就装备了该系统，可以根据发动机状态自动调节油气混合比和桨距，大大减轻了飞行员的负担，但后期型的 P-38 也没有装备这种系统。
劳上校还指出要简化飞机的开关，有的开关和阀门位置很偏，不能伸手就够到，而且很不少阀门极难转动，别忘了飞行员是在极端寒冷的环境里完成这些动作。
▲ P-38 战斗机的座舱，由于有两个发动机，很多仪表和开关都是双份的，增大了飞行员的负担。
P-38 战斗机的训练体系也有问题，很多人都忽略了大多数教练机都是单引擎的，而 P-38 是双引擎战斗机，从单引擎飞机转双引擎飞机需要一段过渡期。
二战结束以后，阿瑟 · 海登中尉写道：" 二战期间多引擎飞机训练质量不高，但我相信采取合理的训练方法，即使是民间驾驶塞斯纳 310 的飞行员，经过 10 个小时的训练也能驾驭 P-38 战斗机。"
" 学员通常用柯蒂斯 AT-9 训练，该机关闭引擎后不能顺桨飞行，阻力较大，飞行员对此颇有微词。进行 60 个小时的训练后，学员会在 AT-6 教练机上接受 10 个小时的射击训练，有时候会直接在 AT-9 上进行，因为 AT-6 永远供不应求。"
▲ AT-9 教练机，注意其战争早期的涂装。
▲著名的 AT-6 飞机，培训了大量飞行员。
弗兰克 · 比尔特西尔驾驶 P-38 和 P-51 执行了 72 次任务，他说：" 在 AT-9 上的训练接近尾声时，通常会让学员在第二个座位驾驶 P-38，教官驾驶 RP-322（提供给英国的猴版 P-38）来考察学员的技术。"
但是这种考察很水，有时候考察官是从学员中随机挑选的。教官会问：" 谁想飞 P-38？" 这时就有学员举手，期待到后座学习，然而教官把学员领到一架单座 P-38 面前，并告诉他：" 我教你启动飞机，待会的模拟空战就全靠你自己了。"
▲加装了雷达的 P-38，机首下为雷达吊舱，为此增加了一个雷达操作员。
1944 年随着 P-47 和 P-51 进入欧洲战场，轰炸机损失率逐渐降低。第 55 战斗机大队首先换装了 P-51D，飞多了无扭矩的 P-38 后上手单引擎的 P-51，飞行员一开始还不习惯，但很快就适应了。
与 P-38 相比，P-51 主要的缺点是如果发动机被击毁就彻底凉凉了，在这种情况下，前 P-38 飞行员就希望有第二具引擎能够支撑自己返航。只有第 474 战斗机大队全程使用 P-38，主要执行对地攻击任务，以避免高空的不利环境。
除了对地攻击外，P-38 还适合执行战术侦查任务，并衍生出一个 F-5 改型，获得了巨大的成功。该机移除了机首武器，飞行员旨在尽量避开敌机，凭借高速完成侦查任务。
▲ P-38 比较适合对地攻击任务，携弹量大，机身坚固，在保证摧毁目标的同时也能全身而退。
▲《小王子》作者圣埃克苏佩里的 F-5B 侦察机，他在第 8 次任务，也是最后一次任务中被击落。
与日本作战的 P-38 飞行员比欧洲战场的更有经验，太平洋的理查德 · 邦格和托马斯 · 麦克盖阿分别以 40 个战果和 38 个战果霸占榜单头两名。他们在温度较高和海拔较低的空網域作战，能够发挥出 P-38 应有的威力，面对零战也不落下风。
在欧洲战场，800 公里的作战半径貌似不太够用，每 3.8 升（1 加仑）只能飞约 3 公里，P-51B 是 5.3 公里。太平洋地区的飞行员在查尔斯 · 林德伯格的指导下，能够很好地控制燃料消耗，以至于 P-38 是猎杀山本五十六的唯一候选机型。
▲ 1944 年 7 月的比亚克岛，麦克盖阿（左）和林德伯格（右）在一架 P-38 前交流经验。林德伯格早年完成了跨越大西洋的壮举。
▲ P-38 在太平洋地区很受欢迎，太平洋战场供应等级最低，没有足够的 P-38，第 5 战斗机司令部的吉尔比上校想推广 P-47，被不少飞行员抵制。
后记：尽管 P-38 战斗机有一些缺点，但它仍然赢得了一批粉丝。对于很多飞行员来说，P-38 是战斗时唯一的依靠，凭借巨大的航程、坚固的机体和强大的火力，既能够建功立业也能全身而退，是居家旅行杀人越货的必选机型。
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