今天小編分享的軍事經驗：為何P-38在太平洋圈粉無數，在歐洲卻不受待見？飛行員告訴你背後的原因，歡迎閱讀。
以下文章來源于戰史堂 ，作者董曉蕊啊
1944 年 8 月 14 日，羅賓 · 奧爾茲上尉駕駛 P-38 低空掠過法國的田野，他飛得又快又低，從樹梢高度劃過時，樹木被吹得東倒西歪。這位大膽的美國飛行員瞥見正前方高處有兩個黑點，無法分辨是敵是友。
他将油門開到最大，逐漸接近那兩架飛機，同時接觸了武器保險，做好了戰鬥準備。奧爾茲希望是敵人的 FW-190 戰鬥機，因為他還沒有被發現，P-38 的強大火力可以将敵機撕成碎片。
▲ FW-190 戰鬥機對盟軍轟炸機和戰鬥機來說，都是強大的對手。
P-38 離可疑飛機越來越近，從後面難以分辨機型，奧爾茲不敢擅自攻擊。在緊張的空戰中，認錯機型是很常見的，也曾發生過美軍痛擊友軍的事件，因此必須慎之又慎。
奧爾茲向左蹬舵，飛機開始側滑，他看清了機身上的鐵十字，果然是 FW-190 戰鬥機。趁着敵人還沒有發現自己，他迅速從後下方發動攻擊，幹淨利落地擊落了長機。
僚機看見長機冒出濃煙下墜才意識到遭到了攻擊，慌忙左轉，奧爾茲迅速調整機頭指向，果斷将其擊落，天空中只留下兩朵傘花。這是奧爾茲的頭兩次勝利，在二戰中他一共擊落了 13 架敵機。
▲表現 P-38 戰鬥機與 FW-190 交戰的畫面，P-38 正在為 B-24 護航。
" 我很喜歡 P-38 戰鬥機，但我取得戰果并不全靠戰鬥機的性能，還有很多别的因素。" 奧爾茲回憶道：" 事實上對于新飛行員來說，P-38 戰鬥機是一匹難以馴服的烈馬，只有經驗豐富的老飛行員才能發揮 P-38 的威力。"
P-38 戰鬥機在太平洋和地中海地區的表現可圈可點，那麼為何在歐洲卻反響平平呢？1941 年的一項調查顯示，87% 的飛行學員希望被分配到大型的、時尚的雙引擎戰鬥機 P-38。
▲ P-38 背影，與對手相比絕對算一款巨大的戰機。
未來的王牌傑克 · 伊夫裡說：" 我們都很敬畏 P-38，它看起來像一個帥氣且強壯的怪物。" 另一位王牌也說了類似的話：" 很多美國男孩都想駕駛它，在戰争前夕，P-38 吸引了無數年輕人的注意力和想象力。"
P-38 戰鬥機使用兩台 1600 馬力的艾利森 V-1710-111/113 液冷發動機，驅動柯蒂斯三葉螺旋槳，為飛機提供動力。由于沒有螺旋槳的幹擾，一門 20mm 機炮和 4 挺 12.7mm 機槍安裝在機首，可以發揮出最大的火力密集度和射程。
▲ P-38 的武器擊中在機首，火力射程和密集度都很可觀。
▲地勤大爺在給 P-38 裝填彈藥。
滿載的 P-38 戰鬥機重達 10 噸以上——幾乎是 P-51 的兩倍，但老飛行員可以将它飛得像輕量機一樣靈活。雖然美國飛行員訓練時間普遍較長，但很少接觸復雜的雙引擎戰鬥機。
初期對德戰略轟炸使美軍轟炸機部隊蒙受了巨大的損失，前線急需一款能夠遠程護航的戰鬥機。陸航高層翻遍了戰鬥機名冊，現階段只有 P-38 勉強可用，本着寧濫勿缺的原則，兩個 P-38 戰鬥機大隊被派到了英國。
▲裝船準備運往英國的 P-38，螺旋槳和機翼已經卸下了。
▲這種泅渡方式有點意思，注意是兩艘小駁船中間搭了架子。
1943 年 10 月 15 日，第 55 戰鬥機大隊成為首個參戰的 P-38 大隊，11 月 6 日首開記錄。空戰中飛行員分不清 Me-109 和 FW-190，一名飛行員說：" 我們和德國飛機對頭攻擊，雙方都沒有占到便宜。"
初上戰場的 P-38 暴露出了不少問題，其使用的艾利森發動機故障率居高不下，有時候會飛出各種零件，而冷卻器經常在持續高壓下破裂，渦輪增壓調節器也容易凍結，上述的故障有可能造成災難性的後果。
▲ P-38 的高空性能受到限制，有時候并不能很好地執行護航任務。
新抵達英國的 P-38J 彌補了一些 P-38H 的缺陷，但沒有徹底解決問題。P-38J 的散熱器更大但更容易發生故障，而且由于英國燃油與美國燃油成分不同，一些化合物在極低溫情況下會滲出，更增大了故障率。
P-38 的渦輪增壓器工作不穩定，功率輸出時大時小，這主要由于 9000 多米的高度氣溫極低。歐洲空戰大多發生在高空，意味着 P-38 大多數情況需要帶病參戰。早期的 P-38 只有一台引擎發電機，如果相關損壞就只能依靠電池供電。
▲地勤大爺在維護 P-38 的發動機。
▲一架 P-38 迫降損毀，還好飛行員幸存，看上去很沮喪的樣子。
在早期的護航作戰中，許多執行護航任務的 P-38 由于各種原因提前返航，大多是因為發動機故障。其實大多數問題可以在中隊裡解決，可是他們無能為力。
第 8 航空隊歷史研究學者羅傑 · 弗裡曼描述了 1943 年 11 月 13 日的一次飛行任務：" 這天執行的是第 55 次任務，天氣潮溼陰沉，48 架 P-38 為前往不萊梅的轟炸機提供護航，有 3 架飛機因為故障提前返航。"
" 在德國上空約 8000 米的高度，飛行員們被凍得瑟瑟發抖，座艙裡的條件異常惡劣，在高空極低溫度下，發動機極易發生故障。盡管如此，飛行員還是要咬牙堅持。"
▲ P-38 編隊低空飛過歐洲上空，可以看見飛機塗上了入侵條紋。
▲空中編隊的 P-38 戰鬥機，歐洲戰場空戰以中高空為主，帶病上陣的 P-38 占不了多少優勢。
" 德國空軍此時精銳尚在，并狠狠地教訓了美國飛行員。此次任務一共有 7 架 P-38 被擊落，其中有 5 架是被戰鬥機擊落，其他兩架未知，另外有 16 架被擊傷，但都掙扎着返回了基地。"
根據歐洲戰場的經驗，工程師很緊急改進了生產線上的 P-38J-25 和 P-38L，使情況得到好轉，但問題仍然存在。
▲生產線上的 P-38，正在進行最後的裝配。
第 370 戰鬥機大隊的飛行員吉姆 · 昆克爾中尉回憶道：" 我們面臨的首要問題是高空飛行時駕駛艙溫度極低，轟炸機空勤可以穿加熱飛行服，可是戰鬥機座艙太小，并不适合我們。"
P-38 駕駛艙唯一的熱源是來自發動機的暖空氣，但幾乎沒啥用，飛行員的手腳仍然被凍得麻木，甚至被凍傷，以至于返航後不得不被人從座艙裡抬出來。這種情況自保都成問題，更别提空戰了。
▲地勤大爺正在維護令人頭疼的發動機，很多時候都因為引擎故障被迫返航。
第 8 戰鬥機司令部指揮官威廉 · 凱普納少将和其他人一樣，想弄明白 P-38 為何沒有發揮出應有的威力，要如何解決暴露出來的問題。第 20 戰鬥機大隊指揮官哈羅德 · 勞上校被指派去調查清楚。
勞上校在報告裡寫道：" 在戰鬥任務中我駕駛 P-38 戰鬥機總共飛行了一百多個小時，對雙引擎飛機的復雜程度有很深的體會。對于新手來說，駕駛 P-38 會讓他們手忙腳亂，他們在航校飛的是單引擎飛機，雙引擎戰鬥機訓練很少。"
" 新飛行員剛到部隊，還沒接受太多的戰鬥訓練就被送進了 P-38 的座艙，此前在 P-38 上的時間還不到 25 個小時。"
▲第 67 戰鬥機中隊的 P-38 編隊。
" 他們可能會犯很多錯誤，例如扔掉副油箱後忘記切換主油箱；機槍加熱器使用不當，如果長時間開啟就會加大發電機負載，如果不開啟機槍就容易掉鏈子；為了省電不開座艙照明燈，導致關鍵時刻看不清儀表讀數…… "
" 德國空軍飛行員技術都很高超，如果年輕飛行員被德軍突然襲擊，首先必須增加動力，必須規避，必須投下副油箱。"
" 為了做到這些，他們必須伸出凍僵的手将閥門調到主油箱位置，撥動抛棄副油箱開關，然後調整油氣混合比，增加發動機轉速，增加進氣壓力，打開機槍加熱器開關，解除機槍保險。"
▲第 1 戰鬥機大隊的 P-38 編隊。
勞上校繼續補充道：" 據我所知，在我的航空隊至少有 4 名飛行員在遭到攻擊時沒有做任何規避動作，合乎邏輯的推理是，他們在駕駛艙裡忙得不可開交，以至于還沒準備好就被擊落了。"
" 在緊張的空戰中，飛行員最常見的錯誤是在增加轉速之前就加大油門，或者忘記切換回自動油氣混合，造成氣缸溫度過高，這些都容易導致發動機故障。"
▲第 82 戰鬥機大隊第 96 中隊的 P-38 編隊。
另一位飛行員這樣描述 P-38 操作上的復雜：" 如果要降低功率，你必須先收油門，然後降低轉速，再調整油氣混合比。如果要增加功率，就得先提高油氣混合比，然後增加轉速，再加油門。如果不遵循這個順序，你的發動機就有可能發生故障。"
問題擺出來了，勞上校提出了自己的看法：" 在與轟炸機匯合前五分鍾，領隊應該在無線電裡通知飛行員做好準備，做好切換油氣混合比、打開機器加熱器、打開投放副油箱開關，解除武器保險，并增大轉速和進氣壓力。"
▲ P-38 復雜的發動機，對地勤的苦差事。
飛行員們希望可以有發動機自動控制系統，德國戰鬥機就裝備了該系統，可以根據發動機狀态自動調節油氣混合比和槳距，大大減輕了飛行員的負擔，但後期型的 P-38 也沒有裝備這種系統。
勞上校還指出要簡化飛機的開關，有的開關和閥門位置很偏，不能伸手就夠到，而且很不少閥門極難轉動，别忘了飛行員是在極端寒冷的環境裡完成這些動作。
▲ P-38 戰鬥機的座艙，由于有兩個發動機，很多儀表和開關都是雙份的，增大了飛行員的負擔。
P-38 戰鬥機的訓練體系也有問題，很多人都忽略了大多數教練機都是單引擎的，而 P-38 是雙引擎戰鬥機，從單引擎飛機轉雙引擎飛機需要一段過渡期。
二戰結束以後，阿瑟 · 海登中尉寫道：" 二戰期間多引擎飛機訓練質量不高，但我相信采取合理的訓練方法，即使是民間駕駛塞斯納 310 的飛行員，經過 10 個小時的訓練也能駕馭 P-38 戰鬥機。"
" 學員通常用柯蒂斯 AT-9 訓練，該機關閉引擎後不能順槳飛行，阻力較大，飛行員對此頗有微詞。進行 60 個小時的訓練後，學員會在 AT-6 教練機上接受 10 個小時的射擊訓練，有時候會直接在 AT-9 上進行，因為 AT-6 永遠供不應求。"
▲ AT-9 教練機，注意其戰争早期的塗裝。
▲著名的 AT-6 飛機，培訓了大量飛行員。
弗蘭克 · 比爾特西爾駕駛 P-38 和 P-51 執行了 72 次任務，他說：" 在 AT-9 上的訓練接近尾聲時，通常會讓學員在第二個座位駕駛 P-38，教官駕駛 RP-322（提供給英國的猴版 P-38）來考察學員的技術。"
但是這種考察很水，有時候考察官是從學員中随機挑選的。教官會問：" 誰想飛 P-38？" 這時就有學員舉手，期待到後座學習，然而教官把學員領到一架單座 P-38 面前，并告訴他：" 我教你啟動飛機，待會的模拟空戰就全靠你自己了。"
▲加裝了雷達的 P-38，機首下為雷達吊艙，為此增加了一個雷達操作員。
1944 年随着 P-47 和 P-51 進入歐洲戰場，轟炸機損失率逐漸降低。第 55 戰鬥機大隊首先換裝了 P-51D，飛多了無扭矩的 P-38 後上手單引擎的 P-51，飛行員一開始還不習慣，但很快就适應了。
與 P-38 相比，P-51 主要的缺點是如果發動機被擊毀就徹底涼涼了，在這種情況下，前 P-38 飛行員就希望有第二具引擎能夠支撐自己返航。只有第 474 戰鬥機大隊全程使用 P-38，主要執行對地攻擊任務，以避免高空的不利環境。
除了對地攻擊外，P-38 還适合執行戰術偵查任務，并衍生出一個 F-5 改型，獲得了巨大的成功。該機移除了機首武器，飛行員旨在盡量避開敵機，憑借高速完成偵查任務。
▲ P-38 比較适合對地攻擊任務，攜彈量大，機身堅固，在保證摧毀目标的同時也能全身而退。
▲《小王子》作者聖埃克蘇佩裡的 F-5B 偵察機，他在第 8 次任務，也是最後一次任務中被擊落。
與日本作戰的 P-38 飛行員比歐洲戰場的更有經驗，太平洋的理查德 · 邦格和托馬斯 · 麥克蓋阿分别以 40 個戰果和 38 個戰果霸占榜單頭兩名。他們在溫度較高和海拔較低的空網域作戰，能夠發揮出 P-38 應有的威力，面對零戰也不落下風。
在歐洲戰場，800 公裡的作戰半徑貌似不太夠用，每 3.8 升（1 加侖）只能飛約 3 公裡，P-51B 是 5.3 公裡。太平洋地區的飛行員在查爾斯 · 林德伯格的指導下，能夠很好地控制燃料消耗，以至于 P-38 是獵殺山本五十六的唯一候選機型。
▲ 1944 年 7 月的比亞克島，麥克蓋阿（左）和林德伯格（右）在一架 P-38 前交流經驗。林德伯格早年完成了跨越大西洋的壯舉。
▲ P-38 在太平洋地區很受歡迎，太平洋戰場供應等級最低，沒有足夠的 P-38，第 5 戰鬥機司令部的吉爾比上校想推廣 P-47，被不少飛行員抵制。
後記：盡管 P-38 戰鬥機有一些缺點，但它仍然赢得了一批粉絲。對于很多飛行員來說，P-38 是戰鬥時唯一的依靠，憑借巨大的航程、堅固的機體和強大的火力，既能夠建功立業也能全身而退，是居家旅行殺人越貨的必選機型。
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