今天小编分享的财经经验：零跑盈利，给谁上了一课？，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：定焦 One，作者：金玙璠，编辑：魏佳，题图来自：AI 生成
3 月 10 日，造车新势力零跑发布最新一季财报，揭晓了此前备受关注的 " 盈利谜底 " ——零跑 2024 年全年营收 321.6 亿元，净亏损 28.2 亿元，较上年收窄 14 亿元，其中四季度摸到了盈利门槛，实现净利润 8000 万元。
当很多新势力还在立盈利 " 军令状 "、等融资续命时，谁也没想到，那个 2022 年港股上市首日暴跌 35% 的 " 亏损王 " 零跑，竟然用三年时间逆袭成为第二家盈利的新势力，盈利进度晚于理想，早于蔚来、小鹏。
2022 年时，零跑还是 " 卖一辆车，亏 4.6 万元 "，2023 年，它把毛利率从 -15.4% 掰成正数，2024 年，交付量同比翻倍到 29 万辆，毛利率拉升至 8%。
这家曾被贴上 " 草根 "" 小透明 " 标签的车企盈利了，给谁上了一课？它的利润是 " 挣 " 出来的还是 " 省 " 出来的？" 定焦 One" 试图拆解零跑财报找到答案。先说结论：
零跑四季度销量升至月均 4 万辆，毛利率涨到 13.3%，挤出了 8000 万净利润，证明了大众市场薄利多销策略的可行性。
零跑全年减亏是 " 收入增速碾压费用增速 "+" 极致抠成本 " 双管齐下的结果。
单车收入从 11.62 万降到 10.95 万，且销量增速 > 收入增速 > 单车收入增速，表明零跑存在 " 以价换量 "。
市值困局：截至发稿，零跑股价报 41.5 港元，市值 555 亿港元，仍被小鹏（1696 亿港元）、蔚来（724 亿港元）甩在身后，说明市场对这种赚辛苦钱的故事不太买账。
研发费用率长期控制在 7%-10%，零跑需砸钱尽快补上智驾短板。
一、薄利多销：卖一辆赚 9000
造车新势力的营收命脉还得看卖车。
零跑 2024 年交付 29.37 万辆，稳居新势力前三。翻倍的销量撑起了收入底盘，零跑全年营收 321.6 亿元，较 2023 年的 167.5 亿元增长 92%。
这个收入体量，分别相当于小鹏 2023 年、理想 2021 年、蔚来 2021 年的水平。
分业务看，2024 年全年，零跑卖车收入 316.3 亿元，占比 98.3%，服务收入增长 52 倍但基数仍小，为 5.3 亿元。
平均算下来，零跑的单车收入从 2023 年的 11.62 万降到 10.95 万。销量增速（103.8%）> 收入增速（92%）> 单车收入增速（-5.8%），表明零跑存在 " 以价换量 "。
零跑以前的确靠微型车 T03（售价 5.99 万）走量，卖一辆亏 20%，但 2023 年开始，T03 推向海外市场，靠出口消化低毛利车型，还不影响国内品牌调性。不过，目前出口销量占比不高，对平均售价的影响有限。财报显示，T03 和 C10 累计出口 1.37 万辆。
2024 年，零跑的产品结构调整更加彻底，在国内主推 10-20 万区间的 C 系列，但受到价格战影响，不得不降价。如零跑 C10、C11 的终端成交价同比下降了 12% 以上。
在疯狂内卷的 2024 年，终端让利保销量是常规操作，但关注新能源汽车市场的投资人李书称，零跑车型继续降价空间不大，未来挑战在于维持增长的同时提升毛利率，避免陷入价格战泥潭。
对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鹏、蔚来 2024 年第三季度的毛利率分别是 20.9%、15.3%、10.7%（2024 年财报均尚未公布），零跑同期的毛利率为 8.1%。
2024 年四季度，因为产品结构优化（C 系列占比提高）和销量增长（如 C10 第四季度月销近万台），零跑毛利率升到 13.3%，带动全年毛利率从 2023 年的 0.5% 拉升到 8.4%。2024 年全年，零跑 C 系列销量占比超过 77%。
新能源汽车从业者郑启对 " 定焦 One" 表示，零跑的毛利率表现，虽然在比亚迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍属于 " 赔本赚吆喝 "，但印证了大众市场薄利多销策略的可行性 "。
零跑每辆车的毛利，从 2023 年的约 555 元，增加到 9163 元，增幅达到 16 倍。加之销量翻倍带来的 26.1 亿毛利，零跑虽然 2024 年全年仍净亏损 28.2 亿元，但四季度净利润转正为 8000 万元。
刨除以股份为基础付款，零跑 2024 年经调整净亏损为 23.5 亿元，较 2023 年的 35.2 亿元收窄 11.7 亿元。
这说明，零跑亏损在减少，尤其是四季度开始盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业。
整体来看，零跑的核心逻辑是 " 以量换利 " ——通过高性价比车型（如 C 系列）快速抢占市场，用规模效应摊薄成本：2024 年销量增长 103.8%，在新势力中稳居前三，增速远超蔚来（39%）、小鹏（34%）、理想（33%）。
2025 年才是真正的生死局。李书表示，零跑的毛利率提升空间在于，通过高端车型（B 系列）和全球化（欧洲市场）提高溢价。如果 2025 年 B 系列面向主流市场和全球化渠道 550 家网点顺利推进，全年盈利可期。
郑启补充道，零跑再次验证了新能源车企的生存门槛是年销 30 万辆，超过这个体量才能覆盖研发、工厂折旧等固定成本，实现盈亏平衡。参考理想 2023 年以 37.6 万辆跨越门槛后盈利常态化，零跑 2024 年销量接近门槛。而蔚来（22.2 万辆）、小鹏（19.01 万辆）未达目标仍亏损。
二、拼命省钱：技术砍成本、规模摊费用
零跑的盈利状况是全年减亏、四季度净赚 8000 万，盈利底是 " 挣 " 出来的还是 " 省 " 出来的？
零跑全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从 8000 万冲到 26.9 亿，硬生生把经营亏损从 2023 年的 43.8 亿压缩到 31.7 亿。
当然，这么大幅的毛利率提升背后，既不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套 " 降本 " 手段。
先说最硬核的 " 省 " ——全年销售成本 294.7 亿，比 2023 年涨了 76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入 1 元成本，收入增加 1.2 元。
存货减值拨备的减少进一步降低了成本。2024 年，零跑的存货减值拨备直接砍掉 77%。存货包括待售的整车、零部件等，如果车子卖不动或降价，公司需提前预估这部分库存的潜在亏损并预留资金。也就是说，零跑以前要预留 1.5 亿应对库存车贬值风险，现在觉得车子更好卖了，直接把这笔钱揣回兜里——光这一项就多出 1.2 亿利润，比四季度净利润还多。
零跑对日常经营的费用控制比较严格，也为扭亏奠定基础。2023 年，其经营费用率为 27.3%，远低于小鹏（38.58%）、蔚来（47.35%），高于理想（16.35%）。2024 年，继续通过控制销售费用、管理费用，将经营费用率降到 19.22%，在行业里属于偏低水平。
汽车供应链人士陈元称，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。例如，当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，根据晚点 LatePost 报道，总投入约 36 亿元，远低于其他新势力。
光靠省钱省不出 " 第二家盈利的造车新势力 "，零跑扭亏是 " 收入增速碾压费用增速 "+" 极致抠成本 " 双管齐下的结果。但想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。
需要注意的是，零跑 2024 年研发投入虽增长 51%，但 29 亿的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏 2023 年的研发费用分别是 106 亿、134 亿、53 亿。
控制研发费用能加速扭亏，但代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家（华为、小鹏等）18 个月，城市 NOA 至今未落地，未来技术竞争压力很大。
亏损情况好转后，零跑公司的现金流情况大幅改善，足够支持后续研发。截至 2024 年年底，零跑公司账上的现金储备为 63.78 亿，虽然相比上一年同期（117.31 亿）减少了，但赚钱能力增加了，经营现金流 84.7 亿，且自由现金流首次从负数转为 63.2 亿，说明公司不再 " 烧钱 "，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银。
三、给谁上了一课？
零跑盈利，为那些还在烧钱造车的玩家提供了一些 " 解题思路 "，也踩中了许多车企的痛点。
第一，规模效应不是烧出来的，可以 " 草船借箭 "。
当友商为冲销量疯狂烧钱打广告时，零跑靠两招，用更低的销售费用率（从 10.8% 降至 6.7%）换来了销量翻倍：
在下沉市场，用经销商模式快速扩张，截至 2024 年底，销售门店 695 家（目标 800 家），覆盖能力远超直营模式车企，投入远低于同行；在海外市场，与 Stellantis 合资建渠道，用对方现成网络省下海外拓荒成本。
第二，能自己造绝不外包，技术自研不求最新芯片，但求最高复用。
零跑一直对外宣称全網域自研，但研发费用率长期控制在 7%-10%，远低于蔚小理（普遍 15% 以上），自研比例却高达 60%（电驱、电池、EE 架构等）。
例如，电池模块仅采购电芯，省去传统电池包结构件成本，重量减轻 20 公斤，每辆车节省近千元。
当友商在激光雷达、超算芯片上疯狂堆料时，它用 " 乐高式造车 " 证明：核心武器就是 " 技术复用 "。
例如，一套架构 " 一鱼多吃 "：C 系列车型 80% 零部件通用化率，意味着 C10 和 C16 能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增 20%-30% 成本。
第三，传统车企的电动化转型有低成本 " 捷径 "。
零跑自研的四叶草架构，核心是用 IT 思维改造汽车——通过 1 颗 SOC+1 颗 MCU 的极简设计，BOM 成本直降近千元，芯片复用率提升 30%。
通俗来说就是，用 " 一个大腦 + 一个副手 "，实现对全车智能系统的集中控制，把原本分散的硬體和功能 " 打包 " 成标准化模块，既能降低单台车成本，又能快速适配不同车型需求，且会随着规模扩大，边际成本进一步摊薄。
第四，供应链管理的极致是不绑龙头、不养重资产。
零跑的供应链管理非常理性，最典型的表现是电池供应商分散、与供应商合资建厂。
在电池这个 " 吞金兽 " 环节，它的策略是 " 去宁王化 + 二线厂商竞标 "。宁德时代作为头部供应商，定价直接影响车企利润。但零跑几乎不买宁德时代的电池，采购占比只剩 0.1%，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，硬是把每度电的成本压到了 6 毛 5，比行业均价 7 毛 5 便宜了一大截。
零跑在厂房和零部件供应链上采用 " 租赁 + 合资 " 的轻资产模式，以降低固定成本。汽车的生产基地（如金华、钱塘工厂）、智能驾驶训练所需的算力资源，都主要采用租赁模式，零部件（如门板 / 座椅）也与供应商合资建厂，尽可能轻资产运营。
总结来看，当其他新势力还在为 " 高端化 " 标签内耗时，零跑用扭亏证明：活下去的关键，是不追风口、不搞噱头，把钱花在刀刃上。毕竟，在新能源淘汰赛中，能笑着走到终点的，永远是那个最会省子弹的人。
但当新能源车行业进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住比亚迪、华为等头部玩家的 " 规模 + 技术降维 " 的双重打击。零跑目前市值 555 亿港元，不到小鹏（1696 亿港元）1/3，被蔚来（724 亿港元）甩在身后，也说明投资者对这种靠省成本赚辛苦钱的模式不太买账。
零跑现在要做的，不是庆祝单季盈利，而是证明自己除了会省钱，还能在智驾、超充网络上和头部玩家掰手腕。
* 应受访者要求，文中李书、郑启、陈元为化名。
本文来自微信公众号：定焦 One，作者：金玙璠，编辑：魏佳
