今天小編分享的财經經驗：零跑盈利，給誰上了一課？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：定焦 One，作者：金玙璠，編輯：魏佳，題圖來自：AI 生成
3 月 10 日，造車新勢力零跑發布最新一季财報，揭曉了此前備受關注的 " 盈利謎底 " ——零跑 2024 年全年營收 321.6 億元，淨虧損 28.2 億元，較上年收窄 14 億元，其中四季度摸到了盈利門檻，實現淨利潤 8000 萬元。
當很多新勢力還在立盈利 " 軍令狀 "、等融資續命時，誰也沒想到，那個 2022 年港股上市首日暴跌 35% 的 " 虧損王 " 零跑，竟然用三年時間逆襲成為第二家盈利的新勢力，盈利進度晚于理想，早于蔚來、小鵬。
2022 年時，零跑還是 " 賣一輛車，虧 4.6 萬元 "，2023 年，它把毛利率從 -15.4% 掰成正數，2024 年，交付量同比翻倍到 29 萬輛，毛利率拉升至 8%。
這家曾被貼上 " 草根 "" 小透明 " 标籤的車企盈利了，給誰上了一課？它的利潤是 " 掙 " 出來的還是 " 省 " 出來的？" 定焦 One" 試圖拆解零跑财報找到答案。先説結論：
零跑四季度銷量升至月均 4 萬輛，毛利率漲到 13.3%，擠出了 8000 萬淨利潤，證明了大眾市場薄利多銷策略的可行性。
零跑全年減虧是 " 收入增速碾壓費用增速 "+" 極致摳成本 " 雙管齊下的結果。
單車收入從 11.62 萬降到 10.95 萬，且銷量增速 > 收入增速 > 單車收入增速，表明零跑存在 " 以價換量 "。
市值困局：截至發稿，零跑股價報 41.5 港元，市值 555 億港元，仍被小鵬（1696 億港元）、蔚來（724 億港元）甩在身後，説明市場對這種賺辛苦錢的故事不太買賬。
研發費用率長期控制在 7%-10%，零跑需砸錢盡快補上智駕短板。
一、薄利多銷：賣一輛賺 9000
造車新勢力的營收命脈還得看賣車。
零跑 2024 年交付 29.37 萬輛，穩居新勢力前三。翻倍的銷量撐起了收入底盤，零跑全年營收 321.6 億元，較 2023 年的 167.5 億元增長 92%。
這個收入體量，分别相當于小鵬 2023 年、理想 2021 年、蔚來 2021 年的水平。
分業務看，2024 年全年，零跑賣車收入 316.3 億元，占比 98.3%，服務收入增長 52 倍但基數仍小，為 5.3 億元。
平均算下來，零跑的單車收入從 2023 年的 11.62 萬降到 10.95 萬。銷量增速（103.8%）> 收入增速（92%）> 單車收入增速（-5.8%），表明零跑存在 " 以價換量 "。
零跑以前的确靠微型車 T03（售價 5.99 萬）走量，賣一輛虧 20%，但 2023 年開始，T03 推向海外市場，靠出口消化低毛利車型，還不影響國内品牌調性。不過，目前出口銷量占比不高，對平均售價的影響有限。财報顯示，T03 和 C10 累計出口 1.37 萬輛。
2024 年，零跑的產品結構調整更加徹底，在國内主推 10-20 萬區間的 C 系列，但受到價格戰影響，不得不降價。如零跑 C10、C11 的終端成交價同比下降了 12% 以上。
在瘋狂内卷的 2024 年，終端讓利保銷量是常規操作，但關注新能源汽車市場的投資人李書稱，零跑車型繼續降價空間不大，未來挑戰在于維持增長的同時提升毛利率，避免陷入價格戰泥潭。
對比頭部新勢力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鵬、蔚來 2024 年第三季度的毛利率分别是 20.9%、15.3%、10.7%（2024 年财報均尚未公布），零跑同期的毛利率為 8.1%。
2024 年四季度，因為產品結構優化（C 系列占比提高）和銷量增長（如 C10 第四季度月銷近萬台），零跑毛利率升到 13.3%，帶動全年毛利率從 2023 年的 0.5% 拉升到 8.4%。2024 年全年，零跑 C 系列銷量占比超過 77%。
新能源汽車從業者鄭啓對 " 定焦 One" 表示，零跑的毛利率表現，雖然在比亞迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍屬于 " 賠本賺吆喝 "，但印證了大眾市場薄利多銷策略的可行性 "。
零跑每輛車的毛利，從 2023 年的約 555 元，增加到 9163 元，增幅達到 16 倍。加之銷量翻倍帶來的 26.1 億毛利，零跑雖然 2024 年全年仍淨虧損 28.2 億元，但四季度淨利潤轉正為 8000 萬元。
刨除以股份為基礎付款，零跑 2024 年經調整淨虧損為 23.5 億元，較 2023 年的 35.2 億元收窄 11.7 億元。
這説明，零跑虧損在減少，尤其是四季度開始盈利，成為新勢力中第二家單季盈利的企業。
整體來看，零跑的核心邏輯是 " 以量換利 " ——通過高性價比車型（如 C 系列）快速搶占市場，用規模效應攤薄成本：2024 年銷量增長 103.8%，在新勢力中穩居前三，增速遠超蔚來（39%）、小鵬（34%）、理想（33%）。
2025 年才是真正的生死局。李書表示，零跑的毛利率提升空間在于，通過高端車型（B 系列）和全球化（歐洲市場）提高溢價。如果 2025 年 B 系列面向主流市場和全球化渠道 550 家網點順利推進，全年盈利可期。
鄭啓補充道，零跑再次驗證了新能源車企的生存門檻是年銷 30 萬輛，超過這個體量才能覆蓋研發、工廠折舊等固定成本，實現盈虧平衡。參考理想 2023 年以 37.6 萬輛跨越門檻後盈利常态化，零跑 2024 年銷量接近門檻。而蔚來（22.2 萬輛）、小鵬（19.01 萬輛）未達目标仍虧損。
二、拼命省錢：技術砍成本、規模攤費用
零跑的盈利狀況是全年減虧、四季度淨賺 8000 萬，盈利底是 " 掙 " 出來的還是 " 省 " 出來的？
零跑全年虧損收窄的關鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從 8000 萬衝到 26.9 億，硬生生把經營虧損從 2023 年的 43.8 億壓縮到 31.7 億。
當然，這麼大幅的毛利率提升背後，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高端化，而是一整套 " 降本 " 手段。
先説最硬核的 " 省 " ——全年銷售成本 294.7 億，比 2023 年漲了 76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入 1 元成本，收入增加 1.2 元。
存貨減值撥備的減少進一步降低了成本。2024 年，零跑的存貨減值撥備直接砍掉 77%。存貨包括待售的整車、零部件等，如果車子賣不動或降價，公司需提前預估這部分庫存的潛在虧損并預留資金。也就是説，零跑以前要預留 1.5 億應對庫存車貶值風險，現在覺得車子更好賣了，直接把這筆錢揣回兜裏——光這一項就多出 1.2 億利潤，比四季度淨利潤還多。
零跑對日常經營的費用控制比較嚴格，也為扭虧奠定基礎。2023 年，其經營費用率為 27.3%，遠低于小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高于理想（16.35%）。2024 年，繼續通過控制銷售費用、管理費用，将經營費用率降到 19.22%，在行業裏屬于偏低水平。
汽車供應鏈人士陳元稱，零跑在研發、生產、供應鏈三個環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽裏内卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，根據晚點 LatePost 報道，總投入約 36 億元，遠低于其他新勢力。
光靠省錢省不出 " 第二家盈利的造車新勢力 "，零跑扭虧是 " 收入增速碾壓費用增速 "+" 極致摳成本 " 雙管齊下的結果。但想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車才行。
需要注意的是，零跑 2024 年研發投入雖增長 51%，但 29 億的規模，仍低于頭部玩家。理想、蔚來、小鵬 2023 年的研發費用分别是 106 億、134 億、53 億。
控制研發費用能加速扭虧，但代價是，零跑的智駕功能落後頭部玩家（華為、小鵬等）18 個月，城市 NOA 至今未落地，未來技術競争壓力很大。
虧損情況好轉後，零跑公司的現金流情況大幅改善，足夠支持後續研發。截至 2024 年年底，零跑公司賬上的現金儲備為 63.78 億，雖然相比上一年同期（117.31 億）減少了，但賺錢能力增加了，經營現金流 84.7 億，且自由現金流首次從負數轉為 63.2 億，説明公司不再 " 燒錢 "，開始能通過賣車和增值服務賺到真金白銀。
三、給誰上了一課？
零跑盈利，為那些還在燒錢造車的玩家提供了一些 " 解題思路 "，也踩中了許多車企的痛點。
第一，規模效應不是燒出來的，可以 " 草船借箭 "。
當友商為衝銷量瘋狂燒錢打廣告時，零跑靠兩招，用更低的銷售費用率（從 10.8% 降至 6.7%）換來了銷量翻倍：
在下沉市場，用經銷商模式快速擴張，截至 2024 年底，銷售門店 695 家（目标 800 家），覆蓋能力遠超直營模式車企，投入遠低于同行；在海外市場，與 Stellantis 合資建渠道，用對方現成網絡省下海外拓荒成本。
第二，能自己造絕不外包，技術自研不求最新芯片，但求最高復用。
零跑一直對外宣稱全網域自研，但研發費用率長期控制在 7%-10%，遠低于蔚小理（普遍 15% 以上），自研比例卻高達 60%（電驅、電池、EE 架構等）。
例如，電池模塊僅采購電芯，省去傳統電池包結構件成本，重量減輕 20 公斤，每輛車節省近千元。
當友商在激光雷達、超算芯片上瘋狂堆料時，它用 " 樂高式造車 " 證明：核心武器就是 " 技術復用 "。
例如，一套架構 " 一魚多吃 "：C 系列車型 80% 零部件通用化率，意味着 C10 和 C16 能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發第二款車只需新增 20%-30% 成本。
第三，傳統車企的電動化轉型有低成本 " 捷徑 "。
零跑自研的四葉草架構，核心是用 IT 思維改造汽車——通過 1 顆 SOC+1 顆 MCU 的極簡設計，BOM 成本直降近千元，芯片復用率提升 30%。
通俗來説就是，用 " 一個大腦 + 一個副手 "，實現對全車智能系統的集中控制，把原本分散的硬體和功能 " 打包 " 成标準化模塊，既能降低單台車成本，又能快速适配不同車型需求，且會随着規模擴大，邊際成本進一步攤薄。
第四，供應鏈管理的極致是不綁龍頭、不養重資產。
零跑的供應鏈管理非常理性，最典型的表現是電池供應商分散、與供應商合資建廠。
在電池這個 " 吞金獸 " 環節，它的策略是 " 去寧王化 + 二線廠商競标 "。寧德時代作為頭部供應商，定價直接影響車企利潤。但零跑幾乎不買寧德時代的電池，采購占比只剩 0.1%，轉而引入中航锂電、蜂巢能源等二線廠商，制造價格競争，硬是把每度電的成本壓到了 6 毛 5，比行業均價 7 毛 5 便宜了一大截。
零跑在廠房和零部件供應鏈上采用 " 租賃 + 合資 " 的輕資產模式，以降低固定成本。汽車的生產基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓練所需的算力資源，都主要采用租賃模式，零部件（如門板 / 座椅）也與供應商合資建廠，盡可能輕資產運營。
總結來看，當其他新勢力還在為 " 高端化 " 标籤内耗時，零跑用扭虧證明：活下去的關鍵，是不追風口、不搞噱頭，把錢花在刀刃上。畢竟，在新能源淘汰賽中，能笑着走到終點的，永遠是那個最會省子彈的人。
但當新能源車行業進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的 " 規模 + 技術降維 " 的雙重打擊。零跑目前市值 555 億港元，不到小鵬（1696 億港元）1/3，被蔚來（724 億港元）甩在身後，也説明投資者對這種靠省成本賺辛苦錢的模式不太買賬。
零跑現在要做的，不是慶祝單季盈利，而是證明自己除了會省錢，還能在智駕、超充網絡上和頭部玩家掰手腕。
* 應受訪者要求，文中李書、鄭啓、陳元為化名。
本文來自微信公眾号：定焦 One，作者：金玙璠，編輯：魏佳
