今天小编分享的财经经验：7亿人次，民航客运新高，但净利润下降，欢迎阅读。
中国民航局日前发布消息称，2024 年 1 月 1 日至 12 月 15 日，中国航空公司完成的旅客运输量超过 7 亿人次，达到 70048 万人次，创中国民航发展历史新高。
这一数据已大大超出预期。在 2024 年 1 月 4 日召开的全国民航工作会议上，民航局将年旅客运输量目标定在 6.9 亿人次。
2024 年还有半个月过完，实际旅客运输量就已经超过 7 亿人次，同比增长 18.1%，较 2019 年增长 10.7%。
" 以 14 亿人口为基数，7 亿人次意味着中国每年人均航空出行次数是 0.5 次。作为对比，亚洲的平均水平是 0.3 次，日本 1 次，欧洲 1.2 次，美国 2.1 次。我们认为随着经济增长，中国民航未来发展的潜力非常大。" 空客中国客户服务战略、业务发展及运营副总裁胡永东对《财经》表示。
在旅客量创历史新高的同时，民航的票价水平更低了。根据出行平台班機管家提供给《财经》的统计数据，2024 年民航经济舱平均票价约 767 元，同比 2023 年下降 12.1%，同比 2019 年下降 3.8%。
航空公司飞得多并不意味着能赚到更多的钱。2024 年前三季度，中国三大航净利润同比均出现下滑，国内航空公司普遍 " 增收不增利 "。
广东省交通运输协会民航智库专家韩涛对《财经》表示，2024 年民航呈现出量升价跌的趋势，预计明年还将持续。
运输量为何创新高
"2024 年对于中国航空而言是非常强劲的一年。全年旅客运输量达到 7 亿人次，各项经济运行指标如客座率也有大的提升。" 胡永东说。
哪些因素促成了今年民航旅客运输量的大幅增长？
一是国内市场保持旺盛。民航局数据显示，2024 年 1 月 1 日至 12 月 15 日，国内航线完成旅客运输量约 6.4 亿人次，同比增长约 13%，较 2019 年同期大幅增长约 14%。
这一增长主要由休闲旅游的趋势主导。环球旅讯推出的《中国旅游消费趋势报告》指出，在总计 2600 份问卷调查中，有 92% 的受访者表示自己在 2023 年至少旅行过一次；而到了 2024 年，这一比例已经攀升至 97%。
二是国际市场加快恢复。民航局数据显示，2024 年 7 月以来国际班機的恢复程度连续五个月超过 90%，今年截至 12 月 15 日，国际航线旅客运输量超过 6000 万人次，同比增长超过 130%，恢复至 2019 年同期约 88%。
据央视新闻报道，目前中国国际客运定期班機量在每周六千班左右，其中至非洲、拉美的班機量已超过 2019 年水平；至亚洲、欧洲、大洋洲的班機量已恢复至 2019 年的约八成；" 一带一路 " 共建国家恢复水平较 2023 年提高了 24.2 个百分点，目前中国与共建国家间的客运班機量份额达七成左右。
自 2023 年底至今，中国已经先后对 38 个国家实行免签，目前累计同 25 个国家实现全面互免签证，刺激了外国旅客赴华旅游的需求。根据文化和旅游部的统计，2024 年前三个季度，中国入境游客约 0.95 亿人次，同比增长 55.4%，恢复至 2019 年同期的 93.4%。
三是旺季更旺。今年春运、暑运期间，民航日均旅客运输量分别完成 210 万人次和 229 万人次，行业单日最高旅客运输量达到 245 万人次，较 2023 年单日最高提高 9.8%。
四是行业客座率保持较高水平。行业平均客座率水平超过 83%，同比提升超过 5 个百分点，与 2019 年同期基本持平，行业客座率单日最高接近 88%。
中国宏观经济研究院国土所研究院卢伟在央视新闻采访中表示，需求旺盛的背后反映出了两个积极的信号，一是中国有序扩大自主开放和单边开放的决心；二是疫情以来中国全社会跨区網域人员流动量正在加速恢复。
运的人更多了，却没有更赚钱
飞得多并不意味着能赚到更多的钱。
在 2024 年前三个季度，中国三大航均实现了单季度盈利，营业收入同比增加，但净利润同比却出现下滑，国内航空公司普遍 " 增收不增利 "。
财报显示，2024 年前三个季度，中国国航营业收入 486.29 亿元，同比增长 6.03%，归母净利润 41.44 亿元，同比下降 2.31%；南方航空营业收入 498.71 亿元，同比增长 4.64%，归母净利润 31.93 亿元，同比下降 23.89%；中国东航营业收入 383.86 亿元，同比增长 6.23%，归母净利润 26.30 亿元，同比下降 28.18 亿元。
这在国内航空公司的相关数据上也有所体现，南航运营数据显示：2024 年前三季度，南航客公里客运收益（每位乘客每飞行一公里为航司带来的平均收益）0.51 元，同比下降 11.1%，较 2019 年同期增加 3.2%。
为什么旅客运输量的增长无法转化为实际收益的增长？
首要因素是运营成本的增加。油贵，飞机和人员也贵，航空业的利润自然就薄。
燃油支出在航司固定成本中的占比往往能够达到 30% 左右，而疫情以来受到地缘政治以及产油国减产等因素的影响，燃油价格相比 2019 年上涨了大约 30%。
券商国泰君安的调研显示：自 2022 年起，全球航空业一直受高油价困扰，从 2023 年到 2024 年上半年，国内的航油价格比 2019 年高出近四成。
其次，供过于求的局面让票价几乎难以抬头。
班機管家数据显示，2024 年十一黄金周期间，国内班機的旅客运输量较 2023 年增加 8%，但国内经济舱票价平均价格却同比下降超过 20%。
不仅是国庆，2024 年端午、五一、中秋、暑假等假期，国内民航都出现了量升价跌的情况。经济舱平均票价相比 2023 年，甚至 2019 年都出现了下滑。
第三点原因是，国际市场尚未完全恢复，尤其是国内飞北美的航线，限制了航空公司的盈利空间。
民航局披露的数据显示，2024 年上半年，国内飞北美洲的航线数量目前只有 29 条，还不到 2019 年的一半。原先飞欧美洲际航线的部分宽体机被闲置，给航空公司增加了额外的成本。
民航的班機量和运输量看似热闹，但不断增加的成本与难以抬升的票价，使航空公司的实际收益并不尽如人意。
根据国际航协的统计，2024 年全球航空公司每运送一位乘客，只赚 6.4 美元，折合人民币约 46.37 元。
" 由于利润率太低，航空公司必须继续严密关注每一项成本，确保在整个供应链中保持高效。" 国际航协理事长威利 · 沃尔什（Willie Walsh）强调。
