今天小編分享的财經經驗：7億人次，民航客運新高，但淨利潤下降，歡迎閲讀。
中國民航局日前發布消息稱，2024 年 1 月 1 日至 12 月 15 日，中國航空公司完成的旅客運輸量超過 7 億人次，達到 70048 萬人次，創中國民航發展歷史新高。
這一數據已大大超出預期。在 2024 年 1 月 4 日召開的全國民航工作會議上，民航局将年旅客運輸量目标定在 6.9 億人次。
2024 年還有半個月過完，實際旅客運輸量就已經超過 7 億人次，同比增長 18.1%，較 2019 年增長 10.7%。
" 以 14 億人口為基數，7 億人次意味着中國每年人均航空出行次數是 0.5 次。作為對比，亞洲的平均水平是 0.3 次，日本 1 次，歐洲 1.2 次，美國 2.1 次。我們認為随着經濟增長，中國民航未來發展的潛力非常大。" 空客中國客户服務戰略、業務發展及運營副總裁胡永東對《财經》表示。
在旅客量創歷史新高的同時，民航的票價水平更低了。根據出行平台班機管家提供給《财經》的統計數據，2024 年民航經濟艙平均票價約 767 元，同比 2023 年下降 12.1%，同比 2019 年下降 3.8%。
航空公司飛得多并不意味着能賺到更多的錢。2024 年前三季度，中國三大航淨利潤同比均出現下滑，國内航空公司普遍 " 增收不增利 "。
廣東省交通運輸協會民航智庫專家韓濤對《财經》表示，2024 年民航呈現出量升價跌的趨勢，預計明年還将持續。
運輸量為何創新高
"2024 年對于中國航空而言是非常強勁的一年。全年旅客運輸量達到 7 億人次，各項經濟運行指标如客座率也有大的提升。" 胡永東説。
哪些因素促成了今年民航旅客運輸量的大幅增長？
一是國内市場保持旺盛。民航局數據顯示，2024 年 1 月 1 日至 12 月 15 日，國内航線完成旅客運輸量約 6.4 億人次，同比增長約 13%，較 2019 年同期大幅增長約 14%。
這一增長主要由休閒旅遊的趨勢主導。環球旅訊推出的《中國旅遊消費趨勢報告》指出，在總計 2600 份問卷調查中，有 92% 的受訪者表示自己在 2023 年至少旅行過一次；而到了 2024 年，這一比例已經攀升至 97%。
二是國際市場加快恢復。民航局數據顯示，2024 年 7 月以來國際班機的恢復程度連續五個月超過 90%，今年截至 12 月 15 日，國際航線旅客運輸量超過 6000 萬人次，同比增長超過 130%，恢復至 2019 年同期約 88%。
據央視新聞報道，目前中國國際客運定期班機量在每周六千班左右，其中至非洲、拉美的班機量已超過 2019 年水平；至亞洲、歐洲、大洋洲的班機量已恢復至 2019 年的約八成；" 一帶一路 " 共建國家恢復水平較 2023 年提高了 24.2 個百分點，目前中國與共建國家間的客運班機量份額達七成左右。
自 2023 年底至今，中國已經先後對 38 個國家實行免籤，目前累計同 25 個國家實現全面互免籤證，刺激了外國旅客赴華旅遊的需求。根據文化和旅遊部的統計，2024 年前三個季度，中國入境遊客約 0.95 億人次，同比增長 55.4%，恢復至 2019 年同期的 93.4%。
三是旺季更旺。今年春運、暑運期間，民航日均旅客運輸量分别完成 210 萬人次和 229 萬人次，行業單日最高旅客運輸量達到 245 萬人次，較 2023 年單日最高提高 9.8%。
四是行業客座率保持較高水平。行業平均客座率水平超過 83%，同比提升超過 5 個百分點，與 2019 年同期基本持平，行業客座率單日最高接近 88%。
中國宏觀經濟研究院國土所研究院盧偉在央視新聞采訪中表示，需求旺盛的背後反映出了兩個積極的信号，一是中國有序擴大自主開放和單邊開放的決心；二是疫情以來中國全社會跨區網域人員流動量正在加速恢復。
運的人更多了，卻沒有更賺錢
飛得多并不意味着能賺到更多的錢。
在 2024 年前三個季度，中國三大航均實現了單季度盈利，營業收入同比增加，但淨利潤同比卻出現下滑，國内航空公司普遍 " 增收不增利 "。
财報顯示，2024 年前三個季度，中國國航營業收入 486.29 億元，同比增長 6.03%，歸母淨利潤 41.44 億元，同比下降 2.31%；南方航空營業收入 498.71 億元，同比增長 4.64%，歸母淨利潤 31.93 億元，同比下降 23.89%；中國東航營業收入 383.86 億元，同比增長 6.23%，歸母淨利潤 26.30 億元，同比下降 28.18 億元。
這在國内航空公司的相關數據上也有所體現，南航運營數據顯示：2024 年前三季度，南航客公裏客運收益（每位乘客每飛行一公裏為航司帶來的平均收益）0.51 元，同比下降 11.1%，較 2019 年同期增加 3.2%。
為什麼旅客運輸量的增長無法轉化為實際收益的增長？
首要因素是運營成本的增加。油貴，飛機和人員也貴，航空業的利潤自然就薄。
燃油支出在航司固定成本中的占比往往能夠達到 30% 左右，而疫情以來受到地緣政治以及產油國減產等因素的影響，燃油價格相比 2019 年上漲了大約 30%。
券商國泰君安的調研顯示：自 2022 年起，全球航空業一直受高油價困擾，從 2023 年到 2024 年上半年，國内的航油價格比 2019 年高出近四成。
其次，供過于求的局面讓票價幾乎難以抬頭。
班機管家數據顯示，2024 年十一黃金周期間，國内班機的旅客運輸量較 2023 年增加 8%，但國内經濟艙票價平均價格卻同比下降超過 20%。
不僅是國慶，2024 年端午、五一、中秋、暑假等假期，國内民航都出現了量升價跌的情況。經濟艙平均票價相比 2023 年，甚至 2019 年都出現了下滑。
第三點原因是，國際市場尚未完全恢復，尤其是國内飛北美的航線，限制了航空公司的盈利空間。
民航局披露的數據顯示，2024 年上半年，國内飛北美洲的航線數量目前只有 29 條，還不到 2019 年的一半。原先飛歐美洲際航線的部分寬體機被閒置，給航空公司增加了額外的成本。
民航的班機量和運輸量看似熱鬧，但不斷增加的成本與難以抬升的票價，使航空公司的實際收益并不盡如人意。
根據國際航協的統計，2024 年全球航空公司每運送一位乘客，只賺 6.4 美元，折合人民币約 46.37 元。
" 由于利潤率太低，航空公司必須繼續嚴密關注每一項成本，确保在整個供應鏈中保持高效。" 國際航協理事長威利 · 沃爾什（Willie Walsh）強調。
