德国汽车业咋变得这么“惨”？

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文 | 车百智库，作者 | 小刚

在一般人的印象里，德国是汽车工业传统强国，拥有百年汽车设计、生产历史和完善的产业供应链。不过，近年来随着汽车新能源转型趋势加速，德国这位造车 " 老师傅 " 遇到了新问题，不少传统汽车零部件厂商近期遭遇严重经营困难，曾经引以为傲的供应链风光不再。

一句话，现在德国汽车产业多少有点 " 惨 "。

供应链很 " 惨 "

油电剧变，零部件厂商首当其冲。据德国权威部门统计，今年上半年，德国有 20 家年营收在 1000 万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增 60%。

那些没有破产的行业巨头，也在艰难维持，断臂求生。采埃孚近日宣布，将在 2028 年底前在德国裁员 1.1 — 1.4 万人，约占员工总数的 25% 左右，动作不可谓不大。

另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更加激进一些，全球业务都开始受到影响。今年 2 月计划裁员 7150 人，占其全球员工总数的 3.6%，并且要求在 2025 年底之前完成。

博世集团则在去年底表示，两家位于德国的变速器工厂将裁员至少 1500 人，并计划在 2026 年年底之前在軟體和电子部门裁员约 1200 人。

辉煌了百年的德国汽车零部件行业遭遇此种剧变，并非一夜之间发生的。

早在 2020 年，德国就已经有 28 家汽车零部件供应商受到了第一波产业冲击，申请破产；2022 年初爆发的俄乌问题，又为德国带来了深重的能源危机，汽车行业自然首当其冲，就连保时捷的优质供应商阿尔盖尔公司也宣布破产。

中国、美国、欧盟是世界上几个主要的汽车重镇，德国作为欧盟经济的领头羊，也是欧盟汽车工业的支柱，德国汽车工业萎靡不振，整个欧盟也跟着遭殃。

2023 年 12 月份，德国新车销量下滑 25% 左右，电动汽车销量更是暴跌 48%，拖累欧盟新车销量也同比下滑 3.8%，成为 17 个月以来的首次下降。

需求放缓拖垮了依附于汽车厂商的零配件供应商。2021 —— 2023 年的三年间，全球汽车销量分别为 5%、-0.1% 以及 11.9%，其中 2023 年达到了 9272 万辆。

这些数字看上去似乎还不错，但并没有回到 2020 年之前的巅峰水平。除此之外，全球汽车销量之所以能够在 2023 年实现 10% 以上的增长，还有一个重要的原因，那就是中国的需求放量。

中国乘用车市场去年销量达 2606.3 万辆，同比增长 10.6%；算上商用车的话，则是 3000 万辆，同比增长 12%，这是中国汽车销量首次突破 3000 万辆大关。

也就是说，中国一个国家就贡献了全球 30% 左右的增量，但这个超级大蛋糕，德国汽车零部件供应商却未必能吃到多少。

中国本土零部件厂商快速崛起，快速抢夺大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。与这些外资厂商相比，中国零部件厂商具有本地化优势，定价策略方面也更灵活。而且中国的汽车销量增长，主要来自于新能源汽车销量的推动，但新能源汽车带来的增量，德国汽车零部件厂商同样是看到吃不到。

制造业的大麻烦

其实，德国汽车业的问题并不只是自身的问题，德国工业及经济也面临着严峻形势。

德国二战后的三十年被认为是该国最黄金的时期。德国工业的繁荣离不开几个关键因素：俄罗斯提供了廉价并丰富的能源，整个欧盟和中国市场的需求，来自东欧国家的优质劳动力以及中国的供应链。而今，形势似乎已经发生变化。

德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023 年德国 GDP 萎缩 0.3%，约为 4.46 万亿美元。德国联邦统计局称，德国经济 2023 年受多重危机影响，整体发展乏力。2 月 19 日，德国央行警告称，德国经济将陷入技术性衰退。

德国经济研究所（DIW）所长马塞尔•弗拉茨舍尔日前在《莱茵邮报》的访谈中透露，受俄乌冲突影响，德国经济遭受了前所未有的打击，经济损失估计已超过 2000 亿欧元。这一数字背后，是能源价格的飙升和供应链的动荡。后果之一是，制造业外流，搬迁至其他地区或者甚至关闭，例如轮胎巨头米其林、固特异。

面对轮胎替换市场的严重衰退以及高能源成本的困扰，去年 11 月中旬，固特异宣布计划关停两家位于德国的工厂，分别是富尔达工厂和勃兰登堡州菲尔斯滕瓦尔德工厂，共计约 1800 名工人面临失业危机。前者计划 2025 年 9 月关闭，后者将在 2027 年底前逐步停产。未来固特异在德国将只剩哈瑙、维特利希和里萨三家工厂。

继固特异之后，去年 11 月底，米其林宣布将于 2025 年底前关闭其在德国的两家轮胎工厂，并将客户联络中心从德国卡尔斯鲁厄迁至波兰。此举将影响到 1500 多名工人。米其林表示，原因不仅在于廉价卡车轮胎市场竞争的激烈，还与其德国业务在欧洲和出口市场缺乏竞争力有关。疫情及地缘政治危机对能源、物流和原材料价格的影响以及持续的高通胀，削弱了德国作为工业基地的竞争力。

另外，大陆集团在裁员的同时，计划在德国本土的莱茵 - 美因地区合并或裁撤部分研发基地。过去几年，大陆集团已经在德国关闭了多家燃油系统零部件及轮胎工厂，并计划 2027 年底前逐步停止其德国吉夫霍恩工厂的运营，而德国 Limbach-Oberfrohna 工厂将于 2028 年停止柴油发动机（喷油器）液压部件业务。

宝马集团也调整了生产计划。去年 11 月，宝马在德国慕尼黑工厂生产的最后一台内燃机下线，之后该工厂将转变为电动汽车生产基地，而内燃机生产工作转移至奥地利和英国的工厂。

类似现象也不止出现在汽车行业。德国化工巨头巴斯夫在德国裁员的同时，加大了对中国市场的投资；德国家电巨头美诺计划将约 700 个工作岗位从德国转移到波兰；法国钢管制造商瓦卢瑞克去年 9 月关闭了在德国的生产。前不久，德国《图片报》援引德国工业联合会（BDI）主席西格弗里德•鲁斯沃姆的话说，在德国，1/3 的制造商正在考虑在经济困难期间将生产转移到其他国家，这一数字是 2022 年的两倍。

再加上，红海危机对进出口及制造业供应链造成了较大冲击，包括特斯拉柏林工厂在内，部分车企一度暂停生产。红海危机带来的成本上涨、原材料断供、交付时间延长等影响正逐步显现。行业分析师也普遍下调了对于车企利润的预期。对于德国汽车工业来说，这无疑是雪上加霜。

启示

也许，德国汽车业今日近日的困境，给我们最大的启示就是：强势产业的背后需要多个产业链的协同。

一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。

在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。

德系汽车在全世界熱賣的时候，也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。

现在，中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上，中国完全可以像德国当年一样，实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。

这个过程可以分为三个阶段，出口是第一步，主要是国内制造的整车、零部件的部分出口，产品类型以低端市场为主。

出海则是第二步，对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施，在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。

从出口到出海，为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下，尽量、尽快在海外形成新能源产业链，然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击，加速抢夺全球市场份额。

毕竟汽车的价格战不能永无止境的打下去，当价格战进入相对稳定的状态，对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。像福耀玻璃这样的出海老玩家，其经验教训就很值得其他中企参考。

纵观全球汽玻市场，主要的参与者均处于低扩张意愿的状态，只有福耀玻璃的资本开支当前处于较高的水平，公司正进入到第三轮资本开支周期中，扩产积极性高。这已经成为全球汽车产业链格局演变的一个代表。