德國汽車業咋變得這麼“慘”？

今天小編分享的财經經驗：德國汽車業咋變得這麼“慘”？，歡迎閲讀。

文 | 車百智庫，作者 | 小剛

在一般人的印象裏，德國是汽車工業傳統強國，擁有百年汽車設計、生產歷史和完善的產業供應鏈。不過，近年來随着汽車新能源轉型趨勢加速，德國這位造車 " 老師傅 " 遇到了新問題，不少傳統汽車零部件廠商近期遭遇嚴重經營困難，曾經引以為傲的供應鏈風光不再。

一句話，現在德國汽車產業多少有點 " 慘 "。

供應鏈很 " 慘 "

油電劇變，零部件廠商首當其衝。據德國權威部門統計，今年上半年，德國有 20 家年營收在 1000 萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增 60%。

那些沒有破產的行業巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。采埃孚近日宣布，将在 2028 年底前在德國裁員 1.1 — 1.4 萬人，約占員工總數的 25% 左右，動作不可謂不大。

另一家德國汽車零部件巨頭大陸集團則更加激進一些，全球業務都開始受到影響。今年 2 月計劃裁員 7150 人，占其全球員工總數的 3.6%，并且要求在 2025 年底之前完成。

博世集團則在去年底表示，兩家位于德國的變速器工廠将裁員至少 1500 人，并計劃在 2026 年年底之前在軟體和電子部門裁員約 1200 人。

輝煌了百年的德國汽車零部件行業遭遇此種劇變，并非一夜之間發生的。

早在 2020 年，德國就已經有 28 家汽車零部件供應商受到了第一波產業衝擊，申請破產；2022 年初爆發的俄烏問題，又為德國帶來了深重的能源危機，汽車行業自然首當其衝，就連保時捷的優質供應商阿爾蓋爾公司也宣布破產。

中國、美國、歐盟是世界上幾個主要的汽車重鎮，德國作為歐盟經濟的領頭羊，也是歐盟汽車工業的支柱，德國汽車工業萎靡不振，整個歐盟也跟着遭殃。

2023 年 12 月份，德國新車銷量下滑 25% 左右，電動汽車銷量更是暴跌 48%，拖累歐盟新車銷量也同比下滑 3.8%，成為 17 個月以來的首次下降。

需求放緩拖垮了依附于汽車廠商的零配件供應商。2021 —— 2023 年的三年間，全球汽車銷量分别為 5%、-0.1% 以及 11.9%，其中 2023 年達到了 9272 萬輛。

這些數字看上去似乎還不錯，但并沒有回到 2020 年之前的巅峰水平。除此之外，全球汽車銷量之所以能夠在 2023 年實現 10% 以上的增長，還有一個重要的原因，那就是中國的需求放量。

中國乘用車市場去年銷量達 2606.3 萬輛，同比增長 10.6%；算上商用車的話，則是 3000 萬輛，同比增長 12%，這是中國汽車銷量首次突破 3000 萬輛大關。

也就是説，中國一個國家就貢獻了全球 30% 左右的增量，但這個超級大蛋糕，德國汽車零部件供應商卻未必能吃到多少。

中國本土零部件廠商快速崛起，快速搶奪大陸、博世、采埃孚等廠商的市場份額。與這些外資廠商相比，中國零部件廠商具有本地化優勢，定價策略方面也更靈活。而且中國的汽車銷量增長，主要來自于新能源汽車銷量的推動，但新能源汽車帶來的增量，德國汽車零部件廠商同樣是看到吃不到。

制造業的大麻煩

其實，德國汽車業的問題并不只是自身的問題，德國工業及經濟也面臨着嚴峻形勢。

德國二戰後的三十年被認為是該國最黃金的時期。德國工業的繁榮離不開幾個關鍵因素：俄羅斯提供了廉價并豐富的能源，整個歐盟和中國市場的需求，來自東歐國家的優質勞動力以及中國的供應鏈。而今，形勢似乎已經發生變化。

德國聯邦統計局公布的初步統計數據顯示，2023 年德國 GDP 萎縮 0.3%，約為 4.46 萬億美元。德國聯邦統計局稱，德國經濟 2023 年受多重危機影響，整體發展乏力。2 月 19 日，德國央行警告稱，德國經濟将陷入技術性衰退。

德國經濟研究所（DIW）所長馬塞爾•弗拉茨舍爾日前在《萊茵郵報》的訪談中透露，受俄烏衝突影響，德國經濟遭受了前所未有的打擊，經濟損失估計已超過 2000 億歐元。這一數字背後，是能源價格的飙升和供應鏈的動蕩。後果之一是，制造業外流，搬遷至其他地區或者甚至關閉，例如輪胎巨頭米其林、固特異。

面對輪胎替換市場的嚴重衰退以及高能源成本的困擾，去年 11 月中旬，固特異宣布計劃關停兩家位于德國的工廠，分别是富爾達工廠和勃蘭登堡州菲爾斯滕瓦爾德工廠，共計約 1800 名工人面臨失業危機。前者計劃 2025 年 9 月關閉，後者将在 2027 年底前逐步停產。未來固特異在德國将只剩哈瑙、維特利希和裏薩三家工廠。

繼固特異之後，去年 11 月底，米其林宣布将于 2025 年底前關閉其在德國的兩家輪胎工廠，并将客户聯絡中心從德國卡爾斯魯厄遷至波蘭。此舉将影響到 1500 多名工人。米其林表示，原因不僅在于廉價卡車輪胎市場競争的激烈，還與其德國業務在歐洲和出口市場缺乏競争力有關。疫情及地緣政治危機對能源、物流和原材料價格的影響以及持續的高通脹，削弱了德國作為工業基地的競争力。

另外，大陸集團在裁員的同時，計劃在德國本土的萊茵 - 美因地區合并或裁撤部分研發基地。過去幾年，大陸集團已經在德國關閉了多家燃油系統零部件及輪胎工廠，并計劃 2027 年底前逐步停止其德國吉夫霍恩工廠的運營，而德國 Limbach-Oberfrohna 工廠将于 2028 年停止柴油發動機（噴油器）液壓部件業務。

寶馬集團也調整了生產計劃。去年 11 月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產的最後一台内燃機下線，之後該工廠将轉變為電動汽車生產基地，而内燃機生產工作轉移至奧地利和英國的工廠。

類似現象也不止出現在汽車行業。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計劃将約 700 個工作崗位從德國轉移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年 9 月關閉了在德國的生產。前不久，德國《圖片報》援引德國工業聯合會（BDI）主席西格弗裏德•魯斯沃姆的話説，在德國，1/3 的制造商正在考慮在經濟困難期間将生產轉移到其他國家，這一數字是 2022 年的兩倍。

再加上，紅海危機對進出口及制造業供應鏈造成了較大衝擊，包括特斯拉柏林工廠在内，部分車企一度暫停生產。紅海危機帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響正逐步顯現。行業分析師也普遍下調了對于車企利潤的預期。對于德國汽車工業來説，這無疑是雪上加霜。

啓示

也許，德國汽車業今日近日的困境，給我們最大的啓示就是：強勢產業的背後需要多個產業鏈的協同。

一個國家想要培育出一個強勢產業，就不能只有這一個產業強勢。

在燃油車獨霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有眾多優秀的零部件供應商、原材料供應商、研發服務提供商，還有一流的工程技術教育體系，形成了一個高度協同的產業生态，其他國家望塵莫及。

德系汽車在全世界熱賣的時候，也是德國汽車、汽零、機械、電工企業成體系的在海外進行擴張的時候。

現在，中國汽車產業已經基本完成了整體的本土化大規模生產。在此基礎上，中國完全可以像德國當年一樣，實現整個汽車產業鏈上下遊從生產到銷售的國際化。

這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國内制造的整車、零部件的部分出口，產品類型以低端市場為主。

出海則是第二步，對外輸出的是更具性價比和競争優勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售渠道、售後服務、充換電等配套運營設施，在部分需求旺盛的地區開始建設海外產能。

從出口到出海，為的是在世界各地自由貿易存在不确定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源產業鏈，然後憑借自主新能源汽車的技術能力降維打擊，加速搶奪全球市場份額。

畢竟汽車的價格戰不能永無止境的打下去，當價格戰進入相對穩定的狀态，對市場份額的争奪就會更加依托于資本運作和產業鏈協同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經驗教訓就很值得其他中企參考。

縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴張意願的狀态，只有福耀玻璃的資本開支當前處于較高的水平，公司正進入到第三輪資本開支周期中，擴產積極性高。這已經成為全球汽車產業鏈格局演變的一個代表。