今天小编分享的科技经验：小米汽车被“黄牛”卖到了海外！新势力走出去容易，卖得好很难，欢迎阅读。
12 月 12 日，崔东树发文称，2024 年全国新能源乘用车市场呈现持续环比走强的拉升态势，11 月零售 126 万辆渗透率 52%，中国新能源汽车已成为红海市场。
从以往的经验来看，当行业渗透率超过 50%，锅里的肉就会越来越少，智能手机市场如此，新能源汽车亦是如此。
面临中国这个红海市场，只盯着同一个锅里的肉是不行的，因此，各家车企的出海步伐也正在加快，这其中，也包括正处于成长期的小米汽车。
据 36kr 报道，小米正在筹建汽车出海业务。
小米集团两个部门分别有新动作，其中国际部新增了出海销售业务筹备组，主要负责市场调研、项目管理、电动汽车售后工程师等岗位招聘等。
而在汽车部中的自动驾驶部门，则新增了多个针对海外市场的岗位，主要负责来解决自动驾驶功能在海外的法规验证及功能落地相关。可以预见，自动驾驶会是小米汽车出海押宝的重点之一。
团队组建完毕后，小米将在海外多个地区进行小批量的汽车销售，测试市场反应，为出海业务大规模展开做准备。
图源：小米汽车
雷军曾豪言，小米汽车计划在 2030 年前进军欧洲市场，长远目标直指全球前五大汽车品牌。而在最新的财报电话会议中，卢伟冰也强调，小米已经完成了全球化的基础布局，汽车业务未来出海，将是展示 " 人车家 " 全链路生态优势的关键。
这一切都指向一个明晰的信号：小米汽车出海，已箭在弦上。不过，黄牛的速度还是比这根箭快了一步。
据阿里国际站负责汽贸对接的员工爆料，在小米 SU7 上市当天，抢购热潮中便有不少汽贸商的身影，他们迅速锁定订单，并计划将这些车转手卖到中东、俄罗斯等海外市场，单车利润高达 3 万至 4 万元。
国内一家汽贸公司的员工也曾透露，该公司老板在不久前的迪拜出差期间，成功将一辆小米 SU7 卖给了当地的土豪客户，单车利润高达 6 万元。
还有更离谱的，据报道，印度一位富二代通过黄牛渠道，花费 70 多万人民币买下了一台小米 SU7，成为印度首位小米汽车车主，黄牛含泪赚了小 50 万。
小米 SU7 的影响力也是与日俱增，海外 TikTok、 油管等视频网站上出现了大量的测试和解说视频，让 su7 更是火了一把，俄罗斯、迪拜等土豪客户们相争购买。
海外用户争相加价买车，小米汽车出海稳了吗？现在开香槟还太早，新能源出海，比你想象的要难许多。
11 月 28 日，卢伟冰在 "WSIE 商业之王 " 大会表示：小米把出海分为第一阶段和第二阶段，第一阶段叫小米产品和小米品牌出海，第二阶段叫小米模式出海。目前小米全球化已经完成了产品出海和品牌出海，进入了 " 模式出海 " 的第二阶段。
所谓模式出海，就是把「人车家全生态」模式、小米新零售模式带到国际去。其中，小米汽车新零售模式，指的就是 "1+N" 模式。
"1" 代表小米汽车自建自营的交付中心，覆盖销售、交付、服务全场景，一城一交付；"N" 则代表更多的代理销售、用户服务触点，比如利用 3C 零售渠道优势，在各地 " 小米之家 " 引入车业务打造的科技生态融合店。
未来，小米汽车在海外的销售将主要依托国际部旗下的小米之家门店展开。卢伟冰也表示，小米计划 5 年时间在海外开 1 万家小米之家。
图源：雷军微博
除了有现成模式可复制外，小米汽车出海的另一大优势，也是其他新势力所不具备的优势，就是小米集团的全球化布局较早，应付不同国家市场环境的经验较足。2014 年，小米便登陆了东南亚市场，距今已有 10 年时间。
目前，小米集团海外市场营收已占集团总营收超 50%。Canalys 数据显示，2024 年第三季度，小米以 13.8% 的市场份额占比，实现了连续 17 个季度位居全球前三的成绩。而财报显示，小米本季度全球智能手机出货量为 4310 万台，同比增长 3.1%，延续着增长势头。
一定程度上，手机国际业务的发展为汽车出海扫清了部分障碍。
然而，机遇与挑战并存。虽然海外市场运营经验丰富，但当前在高净值市场的较低占有率，或将成为小米汽车出海的一大难题。根据 Canalys 公布的欧洲市场三季度数据，小米手机海外销量主要由性价比产品支撑。
数据显示，2024 年第二季度全球市场销量前十的机型中，小米仅有 Redmi 13C 4G 一款入榜，排行第八，这款 Redmi 13C 国内售价为 649 元起，属于高性价比机型。
可见，纵观小米的出海路径，凭借性价比打法攻城略地仍占据主导，这种以价换量的模式是小米成熟的出海引擎。而小米 SU7 在国内定位高端车型，售价超过 20 万，若要出口至海外，关税及运输成本会让小米 SU7 售价继续上升，如何得到海外消费者们的认可，还需时间验证。
中国企业出海，从来就没有一条康庄大道，也没有捷径可走。交换机时代的华为，PC 时代的联想以及智能手机时代的小米，凡在海外市场有所建树的企业，无不是如此。
在出海这条路上，各家车企的进度条并不一致。
前十大出口品牌中，无一例外都是传统车企，上汽、奇瑞、长城等位居前列，造车新势力目前还没能入围出口排行榜的榜单。
2024 年上半年，在名爵 MG、上汽通用五菱等品牌推动下，上汽集团出口量达到了 43.9 万辆。奇瑞近几年在国内显得比较低调，销量、新能源转型都有些落后，但在海外却打开了新局面。得益于燃油车基本盘，奇瑞上半年在海外累计售出 53.2 万辆汽车。
图源：奇瑞官方
而新势力方面，目前大部分车企成绩不错，但体量还较小，基本还处于 " 布局 " 阶段，大部分年销还是以 " 千 " 为部門。
根据中国汽车流通协会数据显示：1-10 月期间，小鹏汽车海外销量为 8729 辆；蔚来为 1552 辆；赛力斯为 5809 辆；零跑为 868 辆。新势力中，只有理想在海外的销量突破一万，达到 19394 辆。
需要明白的一点是，燃油车出海与新能源出海，难度不是一个等级。从多个角度来看，除了海外用户对新能源的接受度不足外，配套的基础设施跟不上也是一大难点。
以日本为例，根据 2024 年 2 月日产汽车公司的报告显示，日本公共场合充电桩和家用充电桩数量达到 4 万个。相比之下，根据中国汽车流通协会数据，截至 2024 年 11 月，中国充电基础设施累计数量为 1235.2 万台。
这意味着即便是 4 人一桩的模式，日本充电桩最多也只能承担一万辆新能源汽车。这个时候进军日本，无疑是不现实的。
这导致即便是特斯拉，在日本 2023 年的销量也仅有 5500 辆，这个级别就已经是日本新能源汽车销冠了。
不仅仅是日本，桩少车贵，同样阻碍着新能源进入其他国家发展。荷兰拥有 14 万充电桩，德国拥有近 12.54 万个电动汽车公共充电站，法国约有 7.4 万个慢速充电桩、9700 个快速充电桩。
海外用户即便有心购买中国的新能源汽车，面临着无桩可用的遭遇，走出去容易，卖出去难。
这个局面如何破？各家车企想法各有不同。比如蔚来采取的方法是，为海外市场研发增程车型，用油箱弥补海外换电基础设施不足。据报道 , 蔚来汽车计划在 2026 年推出首款混动车型 , 并在 2027 年开始交付 , 但该车型不会在中国市场销售 , 仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售。
比亚迪则是 " 既然你们不行，那就我自己建设 "。以巴西市场为例，比亚迪与壳牌旗下巴西能源公司 Raízen Power 达成战略合作伙伴关系，计划未来三年在巴西 8 座主要城市建设电动汽车充电中心，将新建 600 个直流充电点。
为了能顺利把新能源卖出去，车企们不仅得考虑各国市场情况，还得承担一部分基础建设的工作，煞费苦心。
即便难点颇多，但出海这条路一定是中国汽车的必经之路。说委婉点，是为了与世界分享中国的智慧和方案，为全球减碳贡献力量。说直接点，就是为了复刻中国市场的发展，淘汰掉以往躺着赚钱的国外车企，从而走向世界之巅。
封面图源：小米汽车
