今天小編分享的科技經驗：小米汽車被“黃牛”賣到了海外！新勢力走出去容易，賣得好很難，歡迎閲讀。
12 月 12 日，崔東樹發文稱，2024 年全國新能源乘用車市場呈現持續環比走強的拉升态勢，11 月零售 126 萬輛滲透率 52%，中國新能源汽車已成為紅海市場。
從以往的經驗來看，當行業滲透率超過 50%，鍋裏的肉就會越來越少，智能手機市場如此，新能源汽車亦是如此。
面臨中國這個紅海市場，只盯着同一個鍋裏的肉是不行的，因此，各家車企的出海步伐也正在加快，這其中，也包括正處于成長期的小米汽車。
據 36kr 報道，小米正在籌建汽車出海業務。
小米集團兩個部門分别有新動作，其中國際部新增了出海銷售業務籌備組，主要負責市場調研、項目管理、電動汽車售後工程師等崗位招聘等。
而在汽車部中的自動駕駛部門，則新增了多個針對海外市場的崗位，主要負責來解決自動駕駛功能在海外的法規驗證及功能落地相關。可以預見，自動駕駛會是小米汽車出海押寶的重點之一。
團隊組建完畢後，小米将在海外多個地區進行小批量的汽車銷售，測試市場反應，為出海業務大規模展開做準備。
圖源：小米汽車
雷軍曾豪言，小米汽車計劃在 2030 年前進軍歐洲市場，長遠目标直指全球前五大汽車品牌。而在最新的财報電話會議中，盧偉冰也強調，小米已經完成了全球化的基礎布局，汽車業務未來出海，将是展示 " 人車家 " 全鏈路生态優勢的關鍵。
這一切都指向一個明晰的信号：小米汽車出海，已箭在弦上。不過，黃牛的速度還是比這根箭快了一步。
據阿裏國際站負責汽貿對接的員工爆料，在小米 SU7 上市當天，搶購熱潮中便有不少汽貿商的身影，他們迅速鎖定訂單，并計劃将這些車轉手賣到中東、俄羅斯等海外市場，單車利潤高達 3 萬至 4 萬元。
國内一家汽貿公司的員工也曾透露，該公司老板在不久前的迪拜出差期間，成功将一輛小米 SU7 賣給了當地的土豪客户，單車利潤高達 6 萬元。
還有更離譜的，據報道，印度一位富二代通過黃牛渠道，花費 70 多萬人民币買下了一台小米 SU7，成為印度首位小米汽車車主，黃牛含淚賺了小 50 萬。
小米 SU7 的影響力也是與日俱增，海外 TikTok、 油管等視頻網站上出現了大量的測試和解説視頻，讓 su7 更是火了一把，俄羅斯、迪拜等土豪客户們相争購買。
海外用户争相加價買車，小米汽車出海穩了嗎？現在開香槟還太早，新能源出海，比你想象的要難許多。
11 月 28 日，盧偉冰在 "WSIE 商業之王 " 大會表示：小米把出海分為第一階段和第二階段，第一階段叫小米產品和小米品牌出海，第二階段叫小米模式出海。目前小米全球化已經完成了產品出海和品牌出海，進入了 " 模式出海 " 的第二階段。
所謂模式出海，就是把「人車家全生态」模式、小米新零售模式帶到國際去。其中，小米汽車新零售模式，指的就是 "1+N" 模式。
"1" 代表小米汽車自建自營的交付中心，覆蓋銷售、交付、服務全場景，一城一交付；"N" 則代表更多的代理銷售、用户服務觸點，比如利用 3C 零售渠道優勢，在各地 " 小米之家 " 引入車業務打造的科技生态融合店。
未來，小米汽車在海外的銷售将主要依托國際部旗下的小米之家門店展開。盧偉冰也表示，小米計劃 5 年時間在海外開 1 萬家小米之家。
圖源：雷軍微博
除了有現成模式可復制外，小米汽車出海的另一大優勢，也是其他新勢力所不具備的優勢，就是小米集團的全球化布局較早，應付不同國家市場環境的經驗較足。2014 年，小米便登陸了東南亞市場，距今已有 10 年時間。
目前，小米集團海外市場營收已占集團總營收超 50%。Canalys 數據顯示，2024 年第三季度，小米以 13.8% 的市場份額占比，實現了連續 17 個季度位居全球前三的成績。而财報顯示，小米本季度全球智能手機出貨量為 4310 萬台，同比增長 3.1%，延續着增長勢頭。
一定程度上，手機國際業務的發展為汽車出海掃清了部分障礙。
然而，機遇與挑戰并存。雖然海外市場運營經驗豐富，但當前在高淨值市場的較低占有率，或将成為小米汽車出海的一大難題。根據 Canalys 公布的歐洲市場三季度數據，小米手機海外銷量主要由性價比產品支撐。
數據顯示，2024 年第二季度全球市場銷量前十的機型中，小米僅有 Redmi 13C 4G 一款入榜，排行第八，這款 Redmi 13C 國内售價為 649 元起，屬于高性價比機型。
可見，縱觀小米的出海路徑，憑借性價比打法攻城略地仍占據主導，這種以價換量的模式是小米成熟的出海引擎。而小米 SU7 在國内定位高端車型，售價超過 20 萬，若要出口至海外，關税及運輸成本會讓小米 SU7 售價繼續上升，如何得到海外消費者們的認可，還需時間驗證。
中國企業出海，從來就沒有一條康莊大道，也沒有捷徑可走。交換機時代的華為，PC 時代的聯想以及智能手機時代的小米，凡在海外市場有所建樹的企業，無不是如此。
在出海這條路上，各家車企的進度條并不一致。
前十大出口品牌中，無一例外都是傳統車企，上汽、奇瑞、長城等位居前列，造車新勢力目前還沒能入圍出口排行榜的榜單。
2024 年上半年，在名爵 MG、上汽通用五菱等品牌推動下，上汽集團出口量達到了 43.9 萬輛。奇瑞近幾年在國内顯得比較低調，銷量、新能源轉型都有些落後，但在海外卻打開了新局面。得益于燃油車基本盤，奇瑞上半年在海外累計售出 53.2 萬輛汽車。
圖源：奇瑞官方
而新勢力方面，目前大部分車企成績不錯，但體量還較小，基本還處于 " 布局 " 階段，大部分年銷還是以 " 千 " 為部門。
根據中國汽車流通協會數據顯示：1-10 月期間，小鵬汽車海外銷量為 8729 輛；蔚來為 1552 輛；賽力斯為 5809 輛；零跑為 868 輛。新勢力中，只有理想在海外的銷量突破一萬，達到 19394 輛。
需要明白的一點是，燃油車出海與新能源出海，難度不是一個等級。從多個角度來看，除了海外用户對新能源的接受度不足外，配套的基礎設施跟不上也是一大難點。
以日本為例，根據 2024 年 2 月日產汽車公司的報告顯示，日本公共場合充電樁和家用充電樁數量達到 4 萬個。相比之下，根據中國汽車流通協會數據，截至 2024 年 11 月，中國充電基礎設施累計數量為 1235.2 萬台。
這意味着即便是 4 人一樁的模式，日本充電樁最多也只能承擔一萬輛新能源汽車。這個時候進軍日本，無疑是不現實的。
這導致即便是特斯拉，在日本 2023 年的銷量也僅有 5500 輛，這個級别就已經是日本新能源汽車銷冠了。
不僅僅是日本，樁少車貴，同樣阻礙着新能源進入其他國家發展。荷蘭擁有 14 萬充電樁，德國擁有近 12.54 萬個電動汽車公共充電站，法國約有 7.4 萬個慢速充電樁、9700 個快速充電樁。
海外用户即便有心購買中國的新能源汽車，面臨着無樁可用的遭遇，走出去容易，賣出去難。
這個局面如何破？各家車企想法各有不同。比如蔚來采取的方法是，為海外市場研發增程車型，用油箱彌補海外換電基礎設施不足。據報道 , 蔚來汽車計劃在 2026 年推出首款混動車型 , 并在 2027 年開始交付 , 但該車型不會在中國市場銷售 , 僅在中東、北非和歐洲等海外市場銷售。
比亞迪則是 " 既然你們不行，那就我自己建設 "。以巴西市場為例，比亞迪與殼牌旗下巴西能源公司 Raízen Power 達成戰略合作夥伴關系，計劃未來三年在巴西 8 座主要城市建設電動汽車充電中心，将新建 600 個直流充電點。
為了能順利把新能源賣出去，車企們不僅得考慮各國市場情況，還得承擔一部分基礎建設的工作，煞費苦心。
即便難點頗多，但出海這條路一定是中國汽車的必經之路。説委婉點，是為了與世界分享中國的智慧和方案，為全球減碳貢獻力量。説直接點，就是為了復刻中國市場的發展，淘汰掉以往躺着賺錢的國外車企，從而走向世界之巅。
封面圖源：小米汽車
