今天小编分享的汽车经验：灰犀牛，黑天鹅，都不及它对全球汽车行业的影响，欢迎阅读。
撰文 / 路 行
设计 / 赵昊然
2025 年春节期间，DeepSeek 横空出世，国人狂喜，美股轰动——彼时周一开盘，纳斯达克市值前十的科技公司总市值亏损近 1 万亿美元。2 月 6 日，OpenAI 宣布向所有用户开放 ChatGPT 搜索，无需注册。
此后，吉利、岚图、东风、智己、奇瑞、长城、比亚迪、长安等车企相继宣布与 DeepSeek AI 大模型深度合作，这场围绕着智能驾驶算法、车载 AI 系统、用户生态构建的 " 技术联姻 "，将中国汽车产业在智能化下半场的生态级竞争推向新的阶段。
而从年初就打响的智驾之战，正迅速蔓延到整个汽车市场。2 月 9 日，长安汽车发布 " 北斗天枢 2.0" 智能化战略，深蓝汽车将高阶智驾下探到 10 万元车型；次日，比亚迪发布 " 天神之眼 " 智驾系统，7.88 万元的海鸥将搭载，号称开启全民智驾时代。
尽管业内对于高阶智驾的定义尚未形成统一定论，但无论如何，从辅助驾驶的普及到高阶自动驾驶的突破，从单一技术迭代到全产业链协同革新，一场以人工智能为核心的变革浪潮已势不可挡。
中国在这一领網域正在实现领跑。L2 级自动驾驶功能渗透率增速迅猛，城区 NOA 功能从高端车型下沉至 10 万元级市场，端到端大模型的落地让 " 全国都能开 " 的智能驾驶体验成为现实，AI 生成的合成数据、多模态感知算法与智能底盘的深度融合，正在突破自动驾驶的泛化能力与安全性边界。
何小鹏在前几天的采访中提到，2025 年有两个赛点，其中一个是 L3，它会在 2025 年下半年开始。他表示，L3 或者 L3+ 将是 AI 智驾的 iPhone 4 时刻，拐点会出现在 2025 年到 2027 年之间，跟不上的车企将掉队。
近日，在轩辕之学北京总部，国家信息中心正高级经济师徐长明在名为《2025 预判：全球政治经济汽车产业形势》的演讲中展示了一些数据。
智能化的发展目前主要集中于两个方向，智驾和智舱。智驾方面，从数据上来看，2023 年到 2024 年上半年，L2 整体市场渗透率已经达到 49.8%，在新能源车市场渗透率接近 55%，油车 46%。
座舱的发展更加迅猛，OTA 更新渗透率 75.9%，导航路况信息显示渗透率 82%，语音控制渗透率则已经发展到 88% 的程度。目前，市场上仅剩部分豪华车以及低端车型没有语音功能，现在可能没有语音控制的车会遭遇销售困境。
远程启动在早期属于相对较难的技术，现在渗透率已经达到 68%，车内氛围灯渗透率 50.8%，蓝牙钥匙 43.5%。
他表示，未来可以预见的，我们国家的智能化的发展速度还会很快，有三个依据：1. 需求侧，消费者对智能化的偏好度非常高；2. 供给侧，产业链关联主体正在以极大的热情投入；3. 政策方面，国家及地方都在积极支持智能化汽车的发展。
中国智驾需求高涨，95 后成消费主力
普华永道的调研数据显示，我国约有 90% 的消费者对拥堵自动驾驶功能表现出了强烈偏好，而德国和美国消费者对此的偏好分别为 53% 和 52%。
在 L4 级别自动驾驶的体验上，我国消费者中有 47% 的受访者认为体验非常舒适，另外近 47% 的消费者认为体验较为舒适。而在德国和美国，面对同样的问题和选项，持相同看法的比例较低，与我国消费者差距较大。
理论上，考虑到美国和德国的道路条件，其 L4 自动驾驶体验可能会优于我国。特别是我国许多城市的道路常常面临拥堵，可能随时会面临急刹车的情况。然而，尽管如此，国内消费者对于自动驾驶的舒适性仍表现出较高的认可度，这是幸福感的问题。也正因此，他们愿意选择购买智能驾驶汽车，这也是当前市场的基本态势。
为什么中国跟其他国家情况不一样？自动驾驶 L4 以下谁可以接受？在其他领網域里广泛应用智能化产品、深度使用智能化产品的人群，就是高端自动驾驶早期接受的人群。从年龄上来看，就是 95 后，他天天都在接触这些东西，这是基本的特点。
为什么中国跟其他国家情况不一样？自动驾驶 L4 以下谁可以接受？这种差异主要源于社会文化、数据使用和技术接受度等多方面的因素。首先，在自动驾驶 L4 级别以下的接受度方面，早期能够接受高端自动驾驶技术的消费者群体通常是那些广泛使用智能化产品，并在日常生活中深度依赖智能技术的人群，尤其是 95 后这一代，他们从小接触并适应这些技术，这是他们的基本特点。
为何我国在多个领網域智能化产品的应用更为广泛？根本原因在于，智能化技术的实现离不开数据的支撑，而我国在数据收集和应用方面具有独特的优势，其覆盖范围更广且更为深入。例如，用户在使用某些应用时，往往需要授权访问手机中的通讯录、照片等信息，而在欧洲，用户宁愿不使用某些应用，也绝不会允许其访问手机中的个人数据，这反映了理念上的差异。
我国在早期便广泛应用了人脸识别技术，尤其在机场、酒店、银行等场所，以及一些部門的外访场景中，个人面部信息的采集也是常态。这种做法在欧洲社会中则是不可接受的。而数据的广泛收集为智能化技术的实现提供了基础，而这一点在我国尤为突出。正因为如此，国内在数据积累上的优势使得智能化技术的应用得以更快发展，这个是事物的一分为二。
95 后群体将成为未来购车市场的主体，且这一比例将逐步上升。预计到 2032 年，00 后将占到购车人群的 23.5%，90 后占 31.6%。根据这一数据进行简单计算，到 2032 年，每 100 位购车者中，约有 40 人将是 95 后。
那么，95 后这一代群体有什么独特之处？一个人的价值观、生活方式以及消费行为通常是由其成长环境所决定的。对于 60 年代和 70 年代出生的人群来说，他们的成长环境有两个显著特点：物质匮乏和技术进步较为缓慢。这些人是在年均人均 GDP 仅为 90 美元的环境下成长的，收入普遍较低。而与之不同的是，95 后这一代大多数人从小生活条件较为优越，成长于一个物质相对富裕的时代。
另外，他们在车的消费函数上也不一样，95 后消费能力比较强。相较于 60、70 年代出生的人群在购车时需通过积蓄逐步攒钱购买，95 后群体还可以选择贷款购车，或者依靠父母的资助。因此，95 后的收入来源不仅包括自身收入，还包括父母的支持和贷款，这使得他们的消费能力相对较强。
国家信息中心的调查数据显示，目前 48% 的 95 后购车者会获得父母资助，且这一比例呈逐年上升趋势，从最初的十几个百分点增至去年接近 50%。这一现象是 95 后消费能力强的原因之一，此外，智能化和电动化汽车的价格较高，也促使了这一趋势的形成。
但 95 后消费能力强的核心原因在于技术的快速发展。互联网、大数据、云计算、物联网、5G、人工智能、区块链、大模型等技术，几乎都是在 95 年以后兴起的。95 后人群作为互联网的 " 原住民 "，对智能化技术的接受度极高。而随着这一代人逐渐进入消费决策层，他们对智能化汽车的需求将逐步增加，这无疑将推动整个行业的发展。
将来智能化的车，分为两类
从供给侧来看，产业链关联的主体在以极大的热情投入其中。首先是造车新势力，小鹏、蔚来、理想、小米，还有国外的特斯拉，智能化突围是其主要策略之一。
如果跟传统车企一样去竞争，自主品牌早的都有将近三十年的造车历史了，造车新势力和他们相差近十七八年的时间，所以一定要营造差异化优势。
互联网背景的公司，是品牌宣传的高手，一个传统车企卖 10 万辆车没人知道，造车新势力卖到 10 万辆的时候全国人民都知道。这些新兴企业注重产品体验，采用渐进式迭代发展策略，因此消费者对其产品的包容度较高。同时，通过精准的品牌宣传和理念传播，这些公司成功占领了消费者的心智，近年来，车辆的质量也在不断提升。
与此同时，汽车产业链的上游供应商也在飞速发展。华为现在軟體、硬體、作業系統已经具备强大的实力，现在就是数据上跟特斯拉还略有差距；大疆做智能驾驶，他们的特点是芝麻上雕花，高性价比，用 50% 打造 90% 的性能；还有地平线在做智驾芯片，下一步要做智舱的芯片；以及百度、文远知行、小马智行、四维图新等企业都在快速发展，产业链非常丰富，这对汽车行业的发展来说是一种有力地促进。
传统车企现在也在加速追赶，纷纷成立子品牌，主打智能化。比如说极氪与领克合并，两个加在一起去年的销量大概在 46 万辆，另外还有东风的岚图、上汽的智己、北汽的极狐、奇瑞的星纪元等等。将来智能化的车，估计有两类，一类是智能化 100 分，产品方面 80 分；一类是产品化 100 分，智能化 80 分。
下一步，合资和自主、传统油车企业和新能源企业之间的差距会缩小，因为随着技术平权，价格下降，目前，20 万元左右的汽车在智能化配置方面已经非常全面。传统燃油车企业随着技术的持续更新，其智能化水平也在稳步提升。因此，未来的竞争将更多地取决于各家企业在智能化领網域的进步速度。
国家及地方积极支持智能化汽车发展
在政策上面，国内已经开放了部分 L3/L4 产品准入和上路通行试点。第一个是厂家测试，基本上就是厂商所在地会提供牌照，比如北京给奔驰、极狐放了牌照，可以测试 L3 的车，上海是宝马和智己，深圳给了比亚迪，重庆给了赛力斯和深蓝，广州给了广汽的昊铂等。
另外是自动驾驶示范区，开放范围最大的是武汉。武汉给百度萝卜快跑一次性放宽 3 千公里的范围做无人驾驶，消费者开始会有点担心，但其实后台差不多一个人控制 10 辆车，好一点的情况下可以控制 15、16 辆，如果真的车有问题后台就控制了，并不是没有人管，只是在主驾驶位没有人。
但相对于电动化车型的政策来说，智能化的政策支持力度没有特别大，这里面有两个比较重要的原因。
首先，法律法规和伦理规范尚未完全完善。在自动驾驶的实施过程中，如何设定相关参数，比如刹车距离的設定问题，仍然存在较大的争议。例如，如果将刹车距离設定为 2 米，车辆在街道上的行驶可能会受到极大限制，甚至在十字路口等区網域难以通行；而如果设定为 0.5 米，又可能面临安全隐患。此外，行人、自行车、快递员等的行为具有较强的不确定性，因此目前的道路环境尚不具备完全放开自动驾驶的条件。
另外还要考虑到地缘政治与国际关系的影响。电动化如果面临制裁的话，要到很深的底层，但是智能化很容易，把几个关键芯片卡住，你就做不了了。从理论上讲，采用国产芯片是最安全的选择。芯片的研发水平决定了自动驾驶技术的发展水平，因此，只有在芯片技术得到充分提升的基础上，自动驾驶才能实现更为成熟的进展。当然，现在科技的进步可能会使得智能化、高端自动驾驶比以前来得更快，比如说大模型的应用可以解决长尾问题。
总体而言，从消费端、供应端以及政策层面来看，我国在智能化发展方面取得了显著进展。虽然目前全球智能化技术最为领先的公司集中在美国，但规模化应用却主要体现在我国。若以智能化技术的水平为 100 分，而美国大约为 100 分的话，我国可达到 90 分。而在需求端，我国的消费需求已接近 100 分，而美国则远未达到 30 分。相较之下，德国、日本和韩国在供给端和需求端均相对薄弱，因此，当前大众、丰田等国际车企正加大与我国供应商的合作力度，而这无疑将进一步推动我国智能化技术的发展。
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