今天小編分享的汽車經驗：灰犀牛，黑天鵝，都不及它對全球汽車行業的影響，歡迎閱讀。
撰文 / 路 行
設計 / 趙昊然
2025 年春節期間，DeepSeek 橫空出世，國人狂喜，美股轟動——彼時周一開盤，納斯達克市值前十的科技公司總市值虧損近 1 萬億美元。2 月 6 日，OpenAI 宣布向所有用戶開放 ChatGPT 搜索，無需注冊。
此後，吉利、岚圖、東風、智己、奇瑞、長城、比亞迪、長安等車企相繼宣布與 DeepSeek AI 大模型深度合作，這場圍繞着智能駕駛算法、車載 AI 系統、用戶生态構建的 " 技術聯姻 "，将中國汽車產業在智能化下半場的生态級競争推向新的階段。
而從年初就打響的智駕之戰，正迅速蔓延到整個汽車市場。2 月 9 日，長安汽車發布 " 北鬥天樞 2.0" 智能化戰略，深藍汽車将高階智駕下探到 10 萬元車型；次日，比亞迪發布 " 天神之眼 " 智駕系統，7.88 萬元的海鷗将搭載，号稱開啟全民智駕時代。
盡管業内對于高階智駕的定義尚未形成統一定論，但無論如何，從輔助駕駛的普及到高階自動駕駛的突破，從單一技術迭代到全產業鏈協同革新，一場以人工智能為核心的變革浪潮已勢不可擋。
中國在這一領網域正在實現領跑。L2 級自動駕駛功能滲透率增速迅猛，城區 NOA 功能從高端車型下沉至 10 萬元級市場，端到端大模型的落地讓 " 全國都能開 " 的智能駕駛體驗成為現實，AI 生成的合成數據、多模态感知算法與智能底盤的深度融合，正在突破自動駕駛的泛化能力與安全性邊界。
何小鵬在前幾天的采訪中提到，2025 年有兩個賽點，其中一個是 L3，它會在 2025 年下半年開始。他表示，L3 或者 L3+ 将是 AI 智駕的 iPhone 4 時刻，拐點會出現在 2025 年到 2027 年之間，跟不上的車企将掉隊。
近日，在軒轅之學北京總部，國家信息中心正高級經濟師徐長明在名為《2025 預判：全球政治經濟汽車產業形勢》的演講中展示了一些數據。
智能化的發展目前主要集中于兩個方向，智駕和智艙。智駕方面，從數據上來看，2023 年到 2024 年上半年，L2 整體市場滲透率已經達到 49.8%，在新能源車市場滲透率接近 55%，油車 46%。
座艙的發展更加迅猛，OTA 更新滲透率 75.9%，導航路況信息顯示滲透率 82%，語音控制滲透率則已經發展到 88% 的程度。目前，市場上僅剩部分豪華車以及低端車型沒有語音功能，現在可能沒有語音控制的車會遭遇銷售困境。
遠程啟動在早期屬于相對較難的技術，現在滲透率已經達到 68%，車内氛圍燈滲透率 50.8%，藍牙鑰匙 43.5%。
他表示，未來可以預見的，我們國家的智能化的發展速度還會很快，有三個依據：1. 需求側，消費者對智能化的偏好度非常高；2. 供給側，產業鏈關聯主體正在以極大的熱情投入；3. 政策方面，國家及地方都在積極支持智能化汽車的發展。
中國智駕需求高漲，95 後成消費主力
普華永道的調研數據顯示，我國約有 90% 的消費者對擁堵自動駕駛功能表現出了強烈偏好，而德國和美國消費者對此的偏好分别為 53% 和 52%。
在 L4 級别自動駕駛的體驗上，我國消費者中有 47% 的受訪者認為體驗非常舒适，另外近 47% 的消費者認為體驗較為舒适。而在德國和美國，面對同樣的問題和選項，持相同看法的比例較低，與我國消費者差距較大。
理論上，考慮到美國和德國的道路條件，其 L4 自動駕駛體驗可能會優于我國。特别是我國許多城市的道路常常面臨擁堵，可能随時會面臨急刹車的情況。然而，盡管如此，國内消費者對于自動駕駛的舒适性仍表現出較高的認可度，這是幸福感的問題。也正因此，他們願意選擇購買智能駕駛汽車，這也是當前市場的基本态勢。
為什麼中國跟其他國家情況不一樣？自動駕駛 L4 以下誰可以接受？在其他領網域裡廣泛應用智能化產品、深度使用智能化產品的人群，就是高端自動駕駛早期接受的人群。從年齡上來看，就是 95 後，他天天都在接觸這些東西，這是基本的特點。
為什麼中國跟其他國家情況不一樣？自動駕駛 L4 以下誰可以接受？這種差異主要源于社會文化、數據使用和技術接受度等多方面的因素。首先，在自動駕駛 L4 級别以下的接受度方面，早期能夠接受高端自動駕駛技術的消費者群體通常是那些廣泛使用智能化產品，并在日常生活中深度依賴智能技術的人群，尤其是 95 後這一代，他們從小接觸并适應這些技術，這是他們的基本特點。
為何我國在多個領網域智能化產品的應用更為廣泛？根本原因在于，智能化技術的實現離不開數據的支撐，而我國在數據收集和應用方面具有獨特的優勢，其覆蓋範圍更廣且更為深入。例如，用戶在使用某些應用時，往往需要授權訪問手機中的通訊錄、照片等信息，而在歐洲，用戶寧願不使用某些應用，也絕不會允許其訪問手機中的個人數據，這反映了理念上的差異。
我國在早期便廣泛應用了人臉識别技術，尤其在機場、酒店、銀行等場所，以及一些部門的外訪場景中，個人面部信息的采集也是常态。這種做法在歐洲社會中則是不可接受的。而數據的廣泛收集為智能化技術的實現提供了基礎，而這一點在我國尤為突出。正因為如此，國内在數據積累上的優勢使得智能化技術的應用得以更快發展，這個是事物的一分為二。
95 後群體将成為未來購車市場的主體，且這一比例将逐步上升。預計到 2032 年，00 後将占到購車人群的 23.5%，90 後占 31.6%。根據這一數據進行簡單計算，到 2032 年，每 100 位購車者中，約有 40 人将是 95 後。
那麼，95 後這一代群體有什麼獨特之處？一個人的價值觀、生活方式以及消費行為通常是由其成長環境所決定的。對于 60 年代和 70 年代出生的人群來說，他們的成長環境有兩個顯著特點：物質匮乏和技術進步較為緩慢。這些人是在年均人均 GDP 僅為 90 美元的環境下成長的，收入普遍較低。而與之不同的是，95 後這一代大多數人從小生活條件較為優越，成長于一個物質相對富裕的時代。
另外，他們在車的消費函數上也不一樣，95 後消費能力比較強。相較于 60、70 年代出生的人群在購車時需通過積蓄逐步攢錢購買，95 後群體還可以選擇貸款購車，或者依靠父母的資助。因此，95 後的收入來源不僅包括自身收入，還包括父母的支持和貸款，這使得他們的消費能力相對較強。
國家信息中心的調查數據顯示，目前 48% 的 95 後購車者會獲得父母資助，且這一比例呈逐年上升趨勢，從最初的十幾個百分點增至去年接近 50%。這一現象是 95 後消費能力強的原因之一，此外，智能化和電動化汽車的價格較高，也促使了這一趨勢的形成。
但 95 後消費能力強的核心原因在于技術的快速發展。互聯網、大數據、雲計算、物聯網、5G、人工智能、區塊鏈、大模型等技術，幾乎都是在 95 年以後興起的。95 後人群作為互聯網的 " 原住民 "，對智能化技術的接受度極高。而随着這一代人逐漸進入消費決策層，他們對智能化汽車的需求将逐步增加，這無疑将推動整個行業的發展。
将來智能化的車，分為兩類
從供給側來看，產業鏈關聯的主體在以極大的熱情投入其中。首先是造車新勢力，小鵬、蔚來、理想、小米，還有國外的特斯拉，智能化突圍是其主要策略之一。
如果跟傳統車企一樣去競争，自主品牌早的都有将近三十年的造車歷史了，造車新勢力和他們相差近十七八年的時間，所以一定要營造差異化優勢。
互聯網背景的公司，是品牌宣傳的高手，一個傳統車企賣 10 萬輛車沒人知道，造車新勢力賣到 10 萬輛的時候全國人民都知道。這些新興企業注重產品體驗，采用漸進式迭代發展策略，因此消費者對其產品的包容度較高。同時，通過精準的品牌宣傳和理念傳播，這些公司成功占領了消費者的心智，近年來，車輛的質量也在不斷提升。
與此同時，汽車產業鏈的上遊供應商也在飛速發展。華為現在軟體、硬體、作業系統已經具備強大的實力，現在就是數據上跟特斯拉還略有差距；大疆做智能駕駛，他們的特點是芝麻上雕花，高性價比，用 50% 打造 90% 的性能；還有地平線在做智駕芯片，下一步要做智艙的芯片；以及百度、文遠知行、小馬智行、四維圖新等企業都在快速發展，產業鏈非常豐富，這對汽車行業的發展來說是一種有力地促進。
傳統車企現在也在加速追趕，紛紛成立子品牌，主打智能化。比如說極氪與領克合并，兩個加在一起去年的銷量大概在 46 萬輛，另外還有東風的岚圖、上汽的智己、北汽的極狐、奇瑞的星紀元等等。将來智能化的車，估計有兩類，一類是智能化 100 分，產品方面 80 分；一類是產品化 100 分，智能化 80 分。
下一步，合資和自主、傳統油車企業和新能源企業之間的差距會縮小，因為随着技術平權，價格下降，目前，20 萬元左右的汽車在智能化配置方面已經非常全面。傳統燃油車企業随着技術的持續更新，其智能化水平也在穩步提升。因此，未來的競争将更多地取決于各家企業在智能化領網域的進步速度。
國家及地方積極支持智能化汽車發展
在政策上面，國内已經開放了部分 L3/L4 產品準入和上路通行試點。第一個是廠家測試，基本上就是廠商所在地會提供牌照，比如北京給奔馳、極狐放了牌照，可以測試 L3 的車，上海是寶馬和智己，深圳給了比亞迪，重慶給了賽力斯和深藍，廣州給了廣汽的昊鉑等。
另外是自動駕駛示範區，開放範圍最大的是武漢。武漢給百度蘿卜快跑一次性放寬 3 千公裡的範圍做無人駕駛，消費者開始會有點擔心，但其實後台差不多一個人控制 10 輛車，好一點的情況下可以控制 15、16 輛，如果真的車有問題後台就控制了，并不是沒有人管，只是在主駕駛位沒有人。
但相對于電動化車型的政策來說，智能化的政策支持力度沒有特别大，這裡面有兩個比較重要的原因。
首先，法律法規和倫理規範尚未完全完善。在自動駕駛的實施過程中，如何設定相關參數，比如刹車距離的設定問題，仍然存在較大的争議。例如，如果将刹車距離設定為 2 米，車輛在街道上的行駛可能會受到極大限制，甚至在十字路口等區網域難以通行；而如果設定為 0.5 米，又可能面臨安全隐患。此外，行人、自行車、快遞員等的行為具有較強的不确定性，因此目前的道路環境尚不具備完全放開自動駕駛的條件。
另外還要考慮到地緣政治與國際關系的影響。電動化如果面臨制裁的話，要到很深的底層，但是智能化很容易，把幾個關鍵芯片卡住，你就做不了了。從理論上講，采用國產芯片是最安全的選擇。芯片的研發水平決定了自動駕駛技術的發展水平，因此，只有在芯片技術得到充分提升的基礎上，自動駕駛才能實現更為成熟的進展。當然，現在科技的進步可能會使得智能化、高端自動駕駛比以前來得更快，比如說大模型的應用可以解決長尾問題。
總體而言，從消費端、供應端以及政策層面來看，我國在智能化發展方面取得了顯著進展。雖然目前全球智能化技術最為領先的公司集中在美國，但規模化應用卻主要體現在我國。若以智能化技術的水平為 100 分，而美國大約為 100 分的話，我國可達到 90 分。而在需求端，我國的消費需求已接近 100 分，而美國則遠未達到 30 分。相較之下，德國、日本和韓國在供給端和需求端均相對薄弱，因此，當前大眾、豐田等國際車企正加大與我國供應商的合作力度，而這無疑将進一步推動我國智能化技術的發展。
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