今天小编分享的财经经验：全球航司之最，中国几家榜上有名？，欢迎阅读。
15 张榜单，带你看懂全球航司的排名江湖
文 | 于占福
编辑 | 王静仪
1919 年，英国航空（British Airways）的前身 Air Transport & Travel Ltd ( AT&T ) ，开始正式运营伦敦和巴黎之间的跨国定班航线，真正意义上的国际民航运输业正式启动。
作为人类科技所能实现的速度最快的商业化公共交通方式，国际民航运输迅速实现了高度全球化和运营规则一致性，极大地推动和赋能了全球化的进程。
在此期间，由不同的机构、沿着多种维度，对全球航司进行横向对比和排名的多样榜单，也就应运而生。
但在这样一个主要来自英语世界的榜单体系中，中国航司的参与、表现和适应程度，随榜单侧重角度的不同，呈现了巨大的差异。
图 / 网络
我们发现：
1、中国的国、东、南三大航，在庞大的中国境内以及国际市场的支持下，在机队以及产能体量上位居世界头部方阵；但它们在旅客总量与总收入方面，未能实现与资产 / 产能排名相近的头部地位；
2、在反应航司整体运营质量的准时性与安全性榜单方面，可能是由于制榜机构数据来源或完整性的局限，中国航司在此类榜单上的存在感较低，具体原因令人困惑；
3、在完全基于乘客反馈的、最具有公众认知度的服务质量类别榜单中，中国头部大型航司整体偏弱，而国泰航空、长荣航空和海南航空，两岸三地的三家航司，成为中国航司的最强担当。他们在旅客体验上持续不断地硬體投入和精细化管理，收获了与之匹配的口碑反馈，实现正向互促循环。
能在榜单上取得领先排名，会潜移默化地影响乘客下次购票的心智。润物无声之下，既能影响一家航司潜在客群规模，也能影响航司机票价格卡位。两者的组合，就直抵航司最为内核的盈利能力。
多样的榜单，是一面面折射航司综合实力与质量的镜子。在越发深入和广泛地参与全球民航市场的当下，中国的头部航司可以以镜为鉴，看到自己的闪光点，同时也了解自己的不足，更好地参悟整个国际市场客观的竞争规则和真实的竞争策略，推动自身运营的全面改善。
01
基于单一维度的客观数据所制作的
航司规模 / 大小排行榜
这一类榜单逻辑简单明确，所选择的维度相对有较好的数据可得性以及同比性，往往由民航专业机构或产经新闻机构汇总数据制榜发布。
这类榜单更多是基于客观的 " 硬数 "，不涉及主观评判，其结果较少会有争议。而且由于维度简单直观，从机队总体规模、全年承运旅客量、全年总收入、航司总市值等特定维度生成的此类榜单，因此排名结果容易对閱聽人形成很强的记忆冲击，往往可以被视为全球民航业量化视角的年度快照。
总体而言，在这种从总量和规模出发的全球航司排行榜上，中国的国东南三大航（后续简称为三大航）已经稳定地跻身前列，尤其是在资产 / 运能维度。但在收入以及旅客总量这种折射经营质量的纬度上，虽然靠前，但领先程度远不如在资产 / 运能维度上的表现，具体详述如下。
1.1 机队规模
截至 2024 年 1 月，维基百科使用最新机队规模数据，排出全球前 10 大客运航司榜单：美国的达美航空居首，中国南航、东航和国航（仅统计主品牌）分列第 5、6、7 名。
1.2 总座位数
与机队规模高度相关，知名航空媒体 Simple Flying 基于 " 航司拥有的总座位数 ( 2022 年数据 ) " 的排行榜上，中国南航、东航和国航分列第 4、6 和 7 名，依然全球领先。
1.3 收入
在硬體规模之外，从业界最关注的收入角度，在航空市场研究和咨询领網域内颇有知名度的 IdeaWorks 公司汇总的 2022 财年数据显示，中国的三大航依然位列世界前列，但已无法跻身最领先的前 10 梯队。
两个榜单对照出来的反差，直观上反映出了中国航司以部門运能创造收入的能力上仍有逊色（其原因并不单一，涉及到航司航线网络的形态与结构、平均票价水平、班機日利用率、航空辅收项目的丰富程度及收费标准等多种因素）。
1.4 年承运旅客总人次
在总收入之外，从同样能直观反映航司业务量水平的指标，即 " 年承运旅客总人次 " 维度，IdeaWorks 所汇总的 2022 财年的数据显示了相似的情况。
在这个榜单上，中国的三大航总体领先，但也都没有入列最头部的前 10 名。具体的排名是中国南航以 6264 万人次位列第 12；中国东航以 4251 万人次位列第 16；中国国航以 3860 万人次位列第 22。
融合 IdeaWorks 所公布的这两个榜单， visualcapitalist.com 网站制作了一张复合视图，则揭示了更多有趣的细节。该图以 2022 年的旅客总量为主维度以高低不同的柱状图依次展现了前 20 名的航司，同时以蓝色的深浅来指示该航司在 2022 年总收入的量级。
整体上看，航空公司承运的年旅客总人次与航司获得的年度总收入具有很高的相关性（指示旅客数量的柱状图越高，蓝色调越深），但位列旅客规模第 3 的爱尔兰瑞安航空（Ryanair）、位列第 8 的印度靛蓝航空（IndiGo）以及位列第 10 的英国易捷航空（EasyJet）则是 3 个明显的不同：在较高的旅客人数下，其总收入规模显示了明显的浅蓝色，与它们典型的廉价航空特征相呼应。
与之对照，旅客总量排名第 15 的阿联酋航空则显示了另外一种情形：尽管旅客人数相对不高，但是指示其收入规模等级的蓝色却远远深于旅客数量高于它的排名靠前的几家航司，显示了阿联酋航空从每个乘客身上获得更高的平均票价收入的能力。这与阿联酋航空在各种涉及航司品质和体验的榜单（如最佳航司、最佳座舱产品、最佳餐食、最佳机上娱乐系统等排行榜）上频频摘得头部名次颇有关联。
正如本文开头所总结到的，航司本身的产品差异化策略加上航司排行榜对航司品质的认可和宣传，最终能以一个闭环明显提振航司的超额收益能力，阿联酋航空的实践就是一个极佳的例证。
02
从航司运营指标维度进行的
反应航司运营质量的排行榜
这个类别的榜单的主要閱聽人是航空公司。借助榜单，航司得以在全球范围内就特定的运营质量指标进行一个横向比较，识别彼此的差距。
这种榜单所用的基础数据的全面收集有一定的技术门槛，因此多由专业的航空数据库机构来制作，比较有代表性的是：航司准时率排行榜以及航司安全性排行榜。
在这一类榜单上，从其所公布的头部名单上，目前都暂未看到中国大陆航司的身影。
2.1 准时率
从全球著名航空研究机构 Cirium 所发布的 2023 年全球航司到达准点率（Cirium 就到达准点率的定义是班機在预定到达时间的 15 分钟内抵达，都算为准点到达）排行榜上看，全球榜单的前 10 名中未见中国航司；亚太榜单的前 10 名榜单中，仅在第 10 的位置看到香港国泰航空。
2.2 安全性
著名的航空评级网站 AirlinesRating.com 长期追踪全球航司的安全性表现，从 9 个指标（飞机事故记录、政府监管、运营安全程式、飞行员培训、飞机维护、机舱安全、产品创新、环境影响）进行综合评定，并由低到高设定 1 星到 7 星共 7 个级别，来评定航司的安全性等级。
其在 2024 年 1 月刚刚推出的最新一期的全球航司年度安全性排行榜单上，在前 25 名的结果中，中国香港国泰航空排名第 9，中国台湾长荣航空排名第 14。尽管在网站更为详细的航司安全星际评定信息中，我们看到国航和南航都是 7 星最高安全级别，但从榜单上并未入围该榜单的前 25。
03
乘客视角
与前两类榜单明显的民航专业视角不同，由航空专业机构或新闻媒体机构，从乘客对航司的产品与服务质量的体验反馈角度出发，制作出细分类别多样的 " 最佳 " 航司排行榜系列。
这类榜单因为其出发点就是旅客的感受和体验视角，因此榜单发布后能在航空旅客（包含潜在航空旅客）群体中产生巨大的传播效能，对上榜航司的整体品牌和亮点维度宣传产生明显的助推，因而所收到的公众关注度和讨论度也最高，对乘客后续购票决策的影响以及航司票价的策略影响也最大。
这个类别中，最为知名的就是由 Skytrax（https://skytraxratings.com/）这家 1989 年在英国成立的专门进行航空业评级和认定的航空咨询机构所制定的最佳系列航司排行榜以及五星体系评级。
Skytrax 针对全球主要航司的评选和排行每年进行一次，主要通过在线上（https://www.worldairlinesurvey.com/）和线下（主要机场以及航司的班機内）的乘客调研问卷进行。调研展开的时间一般从上一年的 9 月持续到下一年的 5 月结束，共计 8 个月的时间。
问卷采用英语、西班牙语、法语、俄语、中文、日语共计 6 种语言进行，从最佳航空公司、最佳客舱座椅、最佳航空公司休息室、最佳客舱乘务员、 最佳机上餐饮以及最佳客舱娱乐系统 6 个子类对乘客展开详细的反馈收集。
Skytrax 的一个突出特点是完全由乘客基于自己在不同航司的乘坐体验的对比，自助填写自己心目中的最佳，并针对很多细项给与 1 至 5 分的量化评定。整个评比过程并不需要航空公司的报名参与。
在 2023 年 6 月出炉的最新一轮 Skytrax 全球最佳航司榜单的 Top20 名单上，中国香港国泰和中国台湾长荣航空分列第 8 和第 9。海南航空则是位列第 11，是中国大陆航司在该榜单上取得的最佳名次。
进一步到亚洲地区最佳航司榜单上，国泰和长荣分列第 4 和第 5，海南航空位列第 7，南航位列第 9。
在全球最佳航空公司乘务员前 20 名榜单上，海南航空名列第 5，国泰名列第 7，南航名列第 18。
在最佳机上娱乐系统前 20 名榜单上，国泰航空问鼎桂冠，但除此以外再无中国航司上榜。
可以看出，在乘客体验和感知维度，港台的国泰和长荣在乘客群体中颇有口碑，海航虽然在整体规模上未能领先，但是在与服务品质相关的榜单上则是呈现了很多亮点。
而在按照不同舱位以及相关服务 / 体验细节的更为体系化的子榜单上，国泰航空、长荣航空和海南航空，就更为明显地成为中国航司座舱产品实力与品质的最强担当。
与多个榜单上的登榜情况相呼应，国泰航空、长荣航空以及海南航空也都跻身 Skytrax 在全球范围内一共认定的共计 10 家五星航司，以表彰它们在机场和机舱服务过程中呈现的卓越品质的服务能力。
海南航空最早在 2011 年成为首家获得 Skytrax 五星评定的中国内地航空公司后，并在此后的 12 年连续保持五星评定桂冠，是国内航司在服务品质上在国际知名榜单上的最好成绩。
Skytrax 的五星评级中，南航获得四星评定，而国航、东航、澳门航空、成都航空、重庆航空、厦门航空、中联航、春秋航空、九元航空等众多航司获得 Skytrax 三星评定。
Skytrax 榜单的知名度最高，持续时间最长，但是其本身以及所获得的乘客反馈数据的均衡性和代表性确实也面临一定的争议。我们无意去推高 Skytrax 的权威性，更多地看中其从全球范围内收集反馈进行评定所带来的参考价值。
04
总结
这样的整体格局，也相应地对中国的航空公司呈现了一些启示和提醒：
在资产和运力规模上具有坚实基础和领先地位的中国三大航，在后续的发展过程中，更应该关注借助资产与产能实现更为强劲的运输量以及最终的财务收益。
这绝不是依靠单一抓手就能完成的提升，而是体系性地提升航司的综合实力：在国内和地区 / 国际市场所面对的各具特色且与国际成熟市场有很大不同的基底之上，通过航网结构的优化、短程高利润率航线与中长程高收益航线的最佳匹配，通过有品牌特色与差异化的座舱、餐食、机上娱乐产品的精细打造与充分宣传，实现各种舱位尤其是高等级舱位的坚挺溢价，以及综合使用高客座率等多种经典的航司运营杠杆。
尤其从实际业务量的转化能力以及乘客的对比反馈来看，中国头部大型航司在 " 整体体验 " 角度给乘客留下的印象，整体偏弱。这也导致了在国际航路上中国航司与频繁获奖的境外航司同台竞技时，由于品牌和声誉偏弱，在整体客群结构以及最关键的两舱收益上，往往不及同侪。
虽然客座率并不一定有很大差异，但是在同一个航线上的创收效能的差距会非常明显。如果在这方面不能坚定地进行改善和突破，将可能面对投入与突破意愿不够→服务质量不高→排名不高乘客感知不强→获客与收益不佳→财务收益不佳→投入与突破意愿不够的反复循环，非常被动。
而国泰、长荣以及海航在服务品质与口碑上的实力，与其中等规模的体量以及策略明确的航网布局相结合，已经呈现了品牌与最终财务收益的正向关联，处于一种理想的正循环之中。
中国航司也更应该主动地全面了解全球范围内主流的航司榜单体系，充分运用榜单评定对运营质量的监督和拉动效应，并主动地做好数据披露和成绩展现。
尤其是对公众心智影响较大的最佳航司榜系列，鉴于其由乘客感受，由乘客反馈，最终再影响乘客心智的榜单生成机制，中国航司也更应该注重鼓励乘客积极将正面反馈进行表达和提交，主动地进行口碑和品牌管理，形成积极投入与乘客正面反馈的闭环。
在全球航司榜单江湖中，不可避免有关于榜单公正性的讨论，航司更值得形成全面的视角和主动的判断，更多地理解榜单编制的逻辑，并由此来推动自身运营的全面改善，形成自己对榜单江湖的把握与公正互动，才是穿越迷雾，实现中长期腾飞的最佳态度。
the end
