今天小編分享的财經經驗:全球航司之最,中國幾家榜上有名?,歡迎閱讀。
15 張榜單,帶你看懂全球航司的排名江湖
文 | 于占福
編輯 | 王靜儀
1919 年,英國航空(British Airways)的前身 Air Transport & Travel Ltd ( AT&T ) ,開始正式運營倫敦和巴黎之間的跨國定班航線,真正意義上的國際民航運輸業正式啟動。
作為人類科技所能實現的速度最快的商業化公共交通方式,國際民航運輸迅速實現了高度全球化和運營規則一致性,極大地推動和賦能了全球化的進程。
在此期間,由不同的機構、沿着多種維度,對全球航司進行橫向對比和排名的多樣榜單,也就應運而生。
但在這樣一個主要來自英語世界的榜單體系中,中國航司的參與、表現和适應程度,随榜單側重角度的不同,呈現了巨大的差異。
圖 / 網絡
我們發現:
1、中國的國、東、南三大航,在龐大的中國境内以及國際市場的支持下,在機隊以及產能體量上位居世界頭部方陣;但它們在旅客總量與總收入方面,未能實現與資產 / 產能排名相近的頭部地位;
2、在反應航司整體運營質量的準時性與安全性榜單方面,可能是由于制榜機構數據來源或完整性的局限,中國航司在此類榜單上的存在感較低,具體原因令人困惑;
3、在完全基于乘客反饋的、最具有公眾認知度的服務質量類别榜單中,中國頭部大型航司整體偏弱,而國泰航空、長榮航空和海南航空,兩岸三地的三家航司,成為中國航司的最強擔當。他們在旅客體驗上持續不斷地硬體投入和精細化管理,收獲了與之匹配的口碑反饋,實現正向互促循環。
能在榜單上取得領先排名,會潛移默化地影響乘客下次購票的心智。潤物無聲之下,既能影響一家航司潛在客群規模,也能影響航司機票價格卡位。兩者的組合,就直抵航司最為内核的盈利能力。
多樣的榜單,是一面面折射航司綜合實力與質量的鏡子。在越發深入和廣泛地參與全球民航市場的當下,中國的頭部航司可以以鏡為鑑,看到自己的閃光點,同時也了解自己的不足,更好地參悟整個國際市場客觀的競争規則和真實的競争策略,推動自身運營的全面改善。
01
基于單一維度的客觀數據所制作的
航司規模 / 大小排行榜
這一類榜單邏輯簡單明确,所選擇的維度相對有較好的數據可得性以及同比性,往往由民航專業機構或產經新聞機構匯總數據制榜發布。
這類榜單更多是基于客觀的 " 硬數 ",不涉及主觀評判,其結果較少會有争議。而且由于維度簡單直觀,從機隊總體規模、全年承運旅客量、全年總收入、航司總市值等特定維度生成的此類榜單,因此排名結果容易對閱聽人形成很強的記憶衝擊,往往可以被視為全球民航業量化視角的年度快照。
總體而言,在這種從總量和規模出發的全球航司排行榜上,中國的國東南三大航(後續簡稱為三大航)已經穩定地跻身前列,尤其是在資產 / 運能維度。但在收入以及旅客總量這種折射經營質量的緯度上,雖然靠前,但領先程度遠不如在資產 / 運能維度上的表現,具體詳述如下。
1.1 機隊規模
截至 2024 年 1 月,維基百科使用最新機隊規模數據,排出全球前 10 大客運航司榜單:美國的達美航空居首,中國南航、東航和國航(僅統計主品牌)分列第 5、6、7 名。
1.2 總座位數
與機隊規模高度相關,知名航空媒體 Simple Flying 基于 " 航司擁有的總座位數 ( 2022 年數據 ) " 的排行榜上,中國南航、東航和國航分列第 4、6 和 7 名,依然全球領先。
1.3 收入
在硬體規模之外,從業界最關注的收入角度,在航空市場研究和咨詢領網域内頗有知名度的 IdeaWorks 公司匯總的 2022 财年數據顯示,中國的三大航依然位列世界前列,但已無法跻身最領先的前 10 梯隊。
兩個榜單對照出來的反差,直觀上反映出了中國航司以部門運能創造收入的能力上仍有遜色(其原因并不單一,涉及到航司航線網絡的形态與結構、平均票價水平、班機日利用率、航空輔收項目的豐富程度及收費标準等多種因素)。
1.4 年承運旅客總人次
在總收入之外,從同樣能直觀反映航司業務量水平的指标,即 " 年承運旅客總人次 " 維度,IdeaWorks 所匯總的 2022 财年的數據顯示了相似的情況。
在這個榜單上,中國的三大航總體領先,但也都沒有入列最頭部的前 10 名。具體的排名是中國南航以 6264 萬人次位列第 12;中國東航以 4251 萬人次位列第 16;中國國航以 3860 萬人次位列第 22。
融合 IdeaWorks 所公布的這兩個榜單, visualcapitalist.com 網站制作了一張復合視圖,則揭示了更多有趣的細節。該圖以 2022 年的旅客總量為主維度以高低不同的柱狀圖依次展現了前 20 名的航司,同時以藍色的深淺來指示該航司在 2022 年總收入的量級。
整體上看,航空公司承運的年旅客總人次與航司獲得的年度總收入具有很高的相關性(指示旅客數量的柱狀圖越高,藍色調越深),但位列旅客規模第 3 的愛爾蘭瑞安航空(Ryanair)、位列第 8 的印度靛藍航空(IndiGo)以及位列第 10 的英國易捷航空(EasyJet)則是 3 個明顯的不同:在較高的旅客人數下,其總收入規模顯示了明顯的淺藍色,與它們典型的廉價航空特征相呼應。
與之對照,旅客總量排名第 15 的阿聯酋航空則顯示了另外一種情形:盡管旅客人數相對不高,但是指示其收入規模等級的藍色卻遠遠深于旅客數量高于它的排名靠前的幾家航司,顯示了阿聯酋航空從每個乘客身上獲得更高的平均票價收入的能力。這與阿聯酋航空在各種涉及航司品質和體驗的榜單(如最佳航司、最佳座艙產品、最佳餐食、最佳機上娛樂系統等排行榜)上頻頻摘得頭部名次頗有關聯。
正如本文開頭所總結到的,航司本身的產品差異化策略加上航司排行榜對航司品質的認可和宣傳,最終能以一個閉環明顯提振航司的超額收益能力,阿聯酋航空的實踐就是一個極佳的例證。
02
從航司運營指标維度進行的
反應航司運營質量的排行榜
這個類别的榜單的主要閱聽人是航空公司。借助榜單,航司得以在全球範圍内就特定的運營質量指标進行一個橫向比較,識别彼此的差距。
這種榜單所用的基礎數據的全面收集有一定的技術門檻,因此多由專業的航空數據庫機構來制作,比較有代表性的是:航司準時率排行榜以及航司安全性排行榜。
在這一類榜單上,從其所公布的頭部名單上,目前都暫未看到中國大陸航司的身影。
2.1 準時率
從全球著名航空研究機構 Cirium 所發布的 2023 年全球航司到達準點率(Cirium 就到達準點率的定義是班機在預定到達時間的 15 分鍾内抵達,都算為準點到達)排行榜上看,全球榜單的前 10 名中未見中國航司;亞太榜單的前 10 名榜單中,僅在第 10 的位置看到香港國泰航空。
2.2 安全性
著名的航空評級網站 AirlinesRating.com 長期追蹤全球航司的安全性表現,從 9 個指标(飛機事故記錄、政府監管、運營安全程式、飛行員培訓、飛機維護、機艙安全、產品創新、環境影響)進行綜合評定,并由低到高設定 1 星到 7 星共 7 個級别,來評定航司的安全性等級。
其在 2024 年 1 月剛剛推出的最新一期的全球航司年度安全性排行榜單上,在前 25 名的結果中,中國香港國泰航空排名第 9,中國台灣長榮航空排名第 14。盡管在網站更為詳細的航司安全星際評定信息中,我們看到國航和南航都是 7 星最高安全級别,但從榜單上并未入圍該榜單的前 25。
03
乘客視角
與前兩類榜單明顯的民航專業視角不同,由航空專業機構或新聞媒體機構,從乘客對航司的產品與服務質量的體驗反饋角度出發,制作出細分類别多樣的 " 最佳 " 航司排行榜系列。
這類榜單因為其出發點就是旅客的感受和體驗視角,因此榜單發布後能在航空旅客(包含潛在航空旅客)群體中產生巨大的傳播效能,對上榜航司的整體品牌和亮點維度宣傳產生明顯的助推,因而所收到的公眾關注度和讨論度也最高,對乘客後續購票決策的影響以及航司票價的策略影響也最大。
這個類别中,最為知名的就是由 Skytrax(https://skytraxratings.com/)這家 1989 年在英國成立的專門進行航空業評級和認定的航空咨詢機構所制定的最佳系列航司排行榜以及五星體系評級。
Skytrax 針對全球主要航司的評選和排行每年進行一次,主要通過在線上(https://www.worldairlinesurvey.com/)和線下(主要機場以及航司的班機内)的乘客調研問卷進行。調研展開的時間一般從上一年的 9 月持續到下一年的 5 月結束,共計 8 個月的時間。
問卷采用英語、西班牙語、法語、俄語、中文、日語共計 6 種語言進行,從最佳航空公司、最佳客艙座椅、最佳航空公司休息室、最佳客艙乘務員、 最佳機上餐飲以及最佳客艙娛樂系統 6 個子類對乘客展開詳細的反饋收集。
Skytrax 的一個突出特點是完全由乘客基于自己在不同航司的乘坐體驗的對比,自助填寫自己心目中的最佳,并針對很多細項給與 1 至 5 分的量化評定。整個評比過程并不需要航空公司的報名參與。
在 2023 年 6 月出爐的最新一輪 Skytrax 全球最佳航司榜單的 Top20 名單上,中國香港國泰和中國台灣長榮航空分列第 8 和第 9。海南航空則是位列第 11,是中國大陸航司在該榜單上取得的最佳名次。
進一步到亞洲地區最佳航司榜單上,國泰和長榮分列第 4 和第 5,海南航空位列第 7,南航位列第 9。
在全球最佳航空公司乘務員前 20 名榜單上,海南航空名列第 5,國泰名列第 7,南航名列第 18。
在最佳機上娛樂系統前 20 名榜單上,國泰航空問鼎桂冠,但除此以外再無中國航司上榜。
可以看出,在乘客體驗和感知維度,港台的國泰和長榮在乘客群體中頗有口碑,海航雖然在整體規模上未能領先,但是在與服務品質相關的榜單上則是呈現了很多亮點。
而在按照不同艙位以及相關服務 / 體驗細節的更為體系化的子榜單上,國泰航空、長榮航空和海南航空,就更為明顯地成為中國航司座艙產品實力與品質的最強擔當。
與多個榜單上的登榜情況相呼應,國泰航空、長榮航空以及海南航空也都跻身 Skytrax 在全球範圍内一共認定的共計 10 家五星航司,以表彰它們在機場和機艙服務過程中呈現的卓越品質的服務能力。
海南航空最早在 2011 年成為首家獲得 Skytrax 五星評定的中國内地航空公司後,并在此後的 12 年連續保持五星評定桂冠,是國内航司在服務品質上在國際知名榜單上的最好成績。
Skytrax 的五星評級中,南航獲得四星評定,而國航、東航、澳門航空、成都航空、重慶航空、廈門航空、中聯航、春秋航空、九元航空等眾多航司獲得 Skytrax 三星評定。
Skytrax 榜單的知名度最高,持續時間最長,但是其本身以及所獲得的乘客反饋數據的均衡性和代表性确實也面臨一定的争議。我們無意去推高 Skytrax 的權威性,更多地看中其從全球範圍内收集反饋進行評定所帶來的參考價值。
04
總結
這樣的整體格局,也相應地對中國的航空公司呈現了一些啟示和提醒:
在資產和運力規模上具有堅實基礎和領先地位的中國三大航,在後續的發展過程中,更應該關注借助資產與產能實現更為強勁的運輸量以及最終的财務收益。
這絕不是依靠單一抓手就能完成的提升,而是體系性地提升航司的綜合實力:在國内和地區 / 國際市場所面對的各具特色且與國際成熟市場有很大不同的基底之上,通過航網結構的優化、短程高利潤率航線與中長程高收益航線的最佳匹配,通過有品牌特色與差異化的座艙、餐食、機上娛樂產品的精細打造與充分宣傳,實現各種艙位尤其是高等級艙位的堅挺溢價,以及綜合使用高客座率等多種經典的航司運營杠杆。
尤其從實際業務量的轉化能力以及乘客的對比反饋來看,中國頭部大型航司在 " 整體體驗 " 角度給乘客留下的印象,整體偏弱。這也導致了在國際航路上中國航司與頻繁獲獎的境外航司同台競技時,由于品牌和聲譽偏弱,在整體客群結構以及最關鍵的兩艙收益上,往往不及同侪。
雖然客座率并不一定有很大差異,但是在同一個航線上的創收效能的差距會非常明顯。如果在這方面不能堅定地進行改善和突破,将可能面對投入與突破意願不夠→服務質量不高→排名不高乘客感知不強→獲客與收益不佳→财務收益不佳→投入與突破意願不夠的反復循環,非常被動。
而國泰、長榮以及海航在服務品質與口碑上的實力,與其中等規模的體量以及策略明确的航網布局相結合,已經呈現了品牌與最終财務收益的正向關聯,處于一種理想的正循環之中。
中國航司也更應該主動地全面了解全球範圍内主流的航司榜單體系,充分運用榜單評定對運營質量的監督和拉動效應,并主動地做好數據披露和成績展現。
尤其是對公眾心智影響較大的最佳航司榜系列,鑑于其由乘客感受,由乘客反饋,最終再影響乘客心智的榜單生成機制,中國航司也更應該注重鼓勵乘客積極将正面反饋進行表達和提交,主動地進行口碑和品牌管理,形成積極投入與乘客正面反饋的閉環。
在全球航司榜單江湖中,不可避免有關于榜單公正性的讨論,航司更值得形成全面的視角和主動的判斷,更多地理解榜單編制的邏輯,并由此來推動自身運營的全面改善,形成自己對榜單江湖的把握與公正互動,才是穿越迷霧,實現中長期騰飛的最佳态度。
the end