今天小编分享的汽车经验：流量时代下，北京车展变味了？，欢迎阅读。
今年的北京车展，很微妙。
妙在整个朋友圈里，晒车的不多，晒人的不少。
比如，宛如明星般被人群簇拥的雷军，坐上车顶被誉为车展第一「车模」的周鸿祎，两位「网红」老板所到之处，乌泱泱流动起一浪浪人潮，俨然一副「追星」现场。
而在一派热火朝天之下的，事实上，相比于上一届车展，今年北京车展展馆面积、参展车辆、吸引观众人数全部下滑，特别是进馆人数，暴跌了 30 万人次。
这便是流量时代下尖锐的 AB 面。
抓住流量的车企，轻易攫取了绝大多数的注意力，小米一飞冲天的 8 万订单似乎就是流量带来的最佳回馈；而处于流量弱势的车企，只能在缩小的蛋糕里分到更剩余的「边角料」，任凭你把产品吹的天花乱坠，却无人问津。
「雷军把大家搞的都很焦虑」。
北京车展上，他穿梭于各大展台之间，与车企负责人密切互动，每一次亮相，都引发了现场观众的热烈追捧，甚至连隔壁展台的流量都因此受益。
比如小米展台对面的极越展台。好消息是：极越展台全是人，坏消息：都是背对着极越的。
赤裸的真相是，本应是车展主角的各个汽车品牌，只有在雷军和周鸿祎的直播镜头下，才得到了最多的露出。
媒体在报道王传福、曾毓群等汽车行业内大佬时，只有绑定雷军、周鸿祎、小米等关键词才能获得更多的曝光。
如此泼天的流量，换谁不想来蹭上一蹭？
想蹭的逻辑是手机和消费电子圈粉丝基数太大了，且小米粉丝的占比还很高。
买比亚迪的可能是小米用户，买大众的也可能买小米手机，与此同时，小米生态丰富的各种电子产品，比如手环、电视等，都吸引着用户因小米入局造车而来一探究竟，这是任何广告都望尘莫及的触达效果。
传统车企看似巨大的市场保有量，实际相比电子消费领網域中，粉丝的集中讨论度和声量根本不在一个量级。
而更加令传统车企焦虑的是，「蹭」这一举动本来就是一个极不稳定的流量炸弹，且掌控权还在别人手上。
蜜月期，你蹭得的流量未必有多少，吵起架来，流量反噬可能挡都挡不住。
参考近期智己汽车和小米的一段「恩怨」，起因是因为智己在 L6 发布会时本想做一波与 SU7 的对比，以此蹭一波小米的流量，没想到，不小心把人家的参数写错了。
这可被小米抓住了「把柄」，在智己 CEO 微博发文道歉后，小米还不依不饶要智己官博再度正式道歉。
随后，有意思的是，在追责和道歉后，负面舆论开始集中爆发，甚至不得不让智己发出对水军的举报信，才划上一个休止符。
小米的强硬手腕被业内视为一种警告，想来蹭流量可以，可不要「贪杯」，否则后果自负。
蹭终归还是下策，上策是自己掌握流量密码，于是，新老势力们的老板纷纷下场，企图将自己打造为新生代网红。
4 月 14 日，60 岁的长城汽车董事长魏建军首次「下场」直播，实测长城汽车全场景 NOA。
这位以铁腕著称的老一辈车企领导人首次从幕后走向台前，在直播镜头前卖力为自己家产品打 call。
而就在魏建军直播的同一天，极越 CEO 夏一平也宣布直播体验最新极越 01，并且请来了百度创始人李彦宏助阵。在此之前，奇瑞集团董事长尹同跃，蔚来汽车创始人、董事长李斌等多家车企「一把手」都已亲自开直播。
可以说，这对传统车企的营销是颠覆性的，以前，车企与消费者之间的距离很「远」，买车这种大宗商品的消费行为也往往是一次性的，「买定离手」后企业和用户之间的关系也就相应画上了句号。
至于车企老板只需要按部就班的「念」好事先准好的发言稿就万事大吉，而他本人是个什么样的人，有什么个人偏好，更是无从说起。
但在互联网造车如火如荼之下，像雷军这些鲜活的企业老板成为了链接用户和企业的桥梁，人们相信雷军，所以愿意去了解他带来的产品，而得益于新媒体的「去中心化」，用户拥有更多的信息途径去了解一个企业和一款产品。
这为传统车企的营销提出了巨大的挑战，你们不制造话题、抢流量，流量就都被人家抢走了，你们可能就只剩下自嗨了。
「27 分钟订单破 5 万」、「首日订单 88898 辆」，在小米汽车发布后，流量对销量的拉动力已经不言自明。
但泼天的流量同样是一把「双刃剑」。
比如网友的漫天崇拜已经演变成一场轰轰烈烈的「造神」行动，这意味着，你的一举一动都将无时无刻曝露在聚光灯之下。
而「神」是不被允许犯错的，任何微小的瑕疵都会被用户拿着显微镜无限放大。
从 3 月 28 日发布上市到如今，小米 SU7 一直处于舆论的高热漩涡之中，面临着「不能退定金」，「座椅鼓包」，「未交付掉漆」，「充电线束‘铜改铝’」，「保费过高」等等一系列质疑，其中很多都登上了热搜榜。
而这些都还是在上市阶段，其中大多并不伤及根本，而产品问题大规模暴露是在批量交付之后，届时，" 是骡子是马 " 都得真正拿出来溜溜。
当然，我这里要说的并不是用户无法接受小问题、小缺陷，而是无法接受一个曾经把自己吹得「神乎其神」，说自己是「50 万内最好看、最好开、最智能的轿车」，「赌上职业生涯的最后一次创业」，最终在现实面前不过是一场营销包装。
所以，小米的每一步都变得慎之又慎，不容有所闪失。
近日，还有一家处于流量中心的车企，因负面冲上了热搜。
4 月 27 日，问界 M7 发生追尾事故，致三人死亡。家属提出了诸多质疑。其中最核心的问题是：为什么 AEB（自动紧急制动）系统没有发挥作用？
根据问界官方随后给的回复声明，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案。
博世方案 AEB 的工作范围是在 4-85km/h，碰撞时的 115km/h 时速已经远超博世 AEB 触发范围。
值得注意的是，对问界的官方回应，汽车零部件巨头博世很快也给出了不同的说法。博世称经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含 AEB）。
一时间，究竟是谁家的 AEB 成为了「罗生门」事件。
公允来说，AEB 发挥作用有很多的触发条件和限制，尤其是刹停速度。问界新 M7 宣传自己的最高刹停速度是 90km/h，因此 115km/h 的确远超了其 AEB 的功能范畴。
但舆论的不满同样集中在问界当年对自己技术的营销包装上，你不能在宣传这项技术的时候，把所有精力都放在「遥遥领先」、「我是行业第一」、「技术非常先进」上，而一出了事故，才想起来提醒大家 AEB 的触发条件可能是相对苛刻的，甚至首先想到的，还是把锅推给供应商。
流量的好事全让你占了，责任却一点不想承担。
这或许就是流量时代下的「陷阱」，所有车企首先想到的是如何找噱头、找话题，大家一股腦扎进了拟定「语不惊人死不休」的营销话术上，即便绕过了夸大宣传，但很可能忽略了真正需要传递给消费者的核心安全须知。
打个简单的例子，特斯拉在刚推出智能驾驶辅助的时候，也称这项功能为 Autopilot，但很快被德国慕尼黑法院正式裁定，因为 Autopilot 直译为自动驾驶，存在夸大宣传误导车主的行为，所以禁止特斯拉使用这样的广告宣传。
如果不加限制，后果可想而知，大部分消费者可能会非常放心地将驾驶交给系统，从而忽略了这项技术在不成熟阶段可能带来的严重后果。
与四年前相比，新能源汽车市场弥漫的硝烟变得更浓烈。
曾经的酒香不怕巷子深，在注意力稀缺的时代下，已难以奏效，「流量战」成为了继价格战、技术战之后，行业内卷的新方向。
而北京车展只是一个缩影，在流量裹挟下的淘汰战下，压力分摊到每一家车企的身上。
但在争先恐后挤进聚光灯下后，最终还是要靠产品说话，否则流量不过是无本之木。
