今天小編分享的汽車經驗：流量時代下，北京車展變味了？，歡迎閱讀。
今年的北京車展，很微妙。
妙在整個朋友圈裡，曬車的不多，曬人的不少。
比如，宛如明星般被人群簇擁的雷軍，坐上車頂被譽為車展第一「車模」的周鴻祎，兩位「網紅」老板所到之處，烏泱泱流動起一浪浪人潮，俨然一副「追星」現場。
而在一派熱火朝天之下的，事實上，相比于上一屆車展，今年北京車展展館面積、參展車輛、吸引觀眾人數全部下滑，特别是進館人數，暴跌了 30 萬人次。
這便是流量時代下尖銳的 AB 面。
抓住流量的車企，輕易攫取了絕大多數的注意力，小米一飛衝天的 8 萬訂單似乎就是流量帶來的最佳回饋；而處于流量弱勢的車企，只能在縮小的蛋糕裡分到更剩餘的「邊角料」，任憑你把產品吹的天花亂墜，卻無人問津。
「雷軍把大家搞的都很焦慮」。
北京車展上，他穿梭于各大展台之間，與車企負責人密切互動，每一次亮相，都引發了現場觀眾的熱烈追捧，甚至連隔壁展台的流量都因此受益。
比如小米展台對面的極越展台。好消息是：極越展台全是人，壞消息：都是背對着極越的。
赤裸的真相是，本應是車展主角的各個汽車品牌，只有在雷軍和周鴻祎的直播鏡頭下，才得到了最多的露出。
媒體在報道王傳福、曾毓群等汽車行業内大佬時，只有綁定雷軍、周鴻祎、小米等關鍵詞才能獲得更多的曝光。
如此潑天的流量，換誰不想來蹭上一蹭？
想蹭的邏輯是手機和消費電子圈粉絲基數太大了，且小米粉絲的占比還很高。
買比亞迪的可能是小米用戶，買大眾的也可能買小米手機，與此同時，小米生态豐富的各種電子產品，比如手環、電視等，都吸引着用戶因小米入局造車而來一探究竟，這是任何廣告都望塵莫及的觸達效果。
傳統車企看似巨大的市場保有量，實際相比電子消費領網域中，粉絲的集中讨論度和聲量根本不在一個量級。
而更加令傳統車企焦慮的是，「蹭」這一舉動本來就是一個極不穩定的流量炸彈，且掌控權還在别人手上。
蜜月期，你蹭得的流量未必有多少，吵起架來，流量反噬可能擋都擋不住。
參考近期智己汽車和小米的一段「恩怨」，起因是因為智己在 L6 發布會時本想做一波與 SU7 的對比，以此蹭一波小米的流量，沒想到，不小心把人家的參數寫錯了。
這可被小米抓住了「把柄」，在智己 CEO 微博發文道歉後，小米還不依不饒要智己官博再度正式道歉。
随後，有意思的是，在追責和道歉後，負面輿論開始集中爆發，甚至不得不讓智己發出對水軍的舉報信，才劃上一個休止符。
小米的強硬手腕被業内視為一種警告，想來蹭流量可以，可不要「貪杯」，否則後果自負。
蹭終歸還是下策，上策是自己掌握流量密碼，于是，新老勢力們的老板紛紛下場，企圖将自己打造為新生代網紅。
4 月 14 日，60 歲的長城汽車董事長魏建軍首次「下場」直播，實測長城汽車全場景 NOA。
這位以鐵腕著稱的老一輩車企領導人首次從幕後走向台前，在直播鏡頭前賣力為自己家產品打 call。
而就在魏建軍直播的同一天，極越 CEO 夏一平也宣布直播體驗最新極越 01，并且請來了百度創始人李彥宏助陣。在此之前，奇瑞集團董事長尹同躍，蔚來汽車創始人、董事長李斌等多家車企「一把手」都已親自開直播。
可以說，這對傳統車企的營銷是颠覆性的，以前，車企與消費者之間的距離很「遠」，買車這種大宗商品的消費行為也往往是一次性的，「買定離手」後企業和用戶之間的關系也就相應畫上了句号。
至于車企老板只需要按部就班的「念」好事先準好的發言稿就萬事大吉，而他本人是個什麼樣的人，有什麼個人偏好，更是無從說起。
但在互聯網造車如火如荼之下，像雷軍這些鮮活的企業老板成為了鏈接用戶和企業的橋梁，人們相信雷軍，所以願意去了解他帶來的產品，而得益于新媒體的「去中心化」，用戶擁有更多的信息途徑去了解一個企業和一款產品。
這為傳統車企的營銷提出了巨大的挑戰，你們不制造話題、搶流量，流量就都被人家搶走了，你們可能就只剩下自嗨了。
「27 分鍾訂單破 5 萬」、「首日訂單 88898 輛」，在小米汽車發布後，流量對銷量的拉動力已經不言自明。
但潑天的流量同樣是一把「雙刃劍」。
比如網友的漫天崇拜已經演變成一場轟轟烈烈的「造神」行動，這意味着，你的一舉一動都将無時無刻曝露在聚光燈之下。
而「神」是不被允許犯錯的，任何微小的瑕疵都會被用戶拿着顯微鏡無限放大。
從 3 月 28 日發布上市到如今，小米 SU7 一直處于輿論的高熱漩渦之中，面臨着「不能退定金」，「座椅鼓包」，「未交付掉漆」，「充電線束‘銅改鋁’」，「保費過高」等等一系列質疑，其中很多都登上了熱搜榜。
而這些都還是在上市階段，其中大多并不傷及根本，而產品問題大規模暴露是在批量交付之後，屆時，" 是騾子是馬 " 都得真正拿出來溜溜。
當然，我這裡要說的并不是用戶無法接受小問題、小缺陷，而是無法接受一個曾經把自己吹得「神乎其神」，說自己是「50 萬内最好看、最好開、最智能的轎車」，「賭上職業生涯的最後一次創業」，最終在現實面前不過是一場營銷包裝。
所以，小米的每一步都變得慎之又慎，不容有所閃失。
近日，還有一家處于流量中心的車企，因負面衝上了熱搜。
4 月 27 日，問界 M7 發生追尾事故，致三人死亡。家屬提出了諸多質疑。其中最核心的問題是：為什麼 AEB（自動緊急制動）系統沒有發揮作用？
根據問界官方随後給的回復聲明，事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案。
博世方案 AEB 的工作範圍是在 4-85km/h，碰撞時的 115km/h 時速已經遠超博世 AEB 觸發範圍。
值得注意的是，對問界的官方回應，汽車零部件巨頭博世很快也給出了不同的說法。博世稱經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含 AEB）。
一時間，究竟是誰家的 AEB 成為了「羅生門」事件。
公允來說，AEB 發揮作用有很多的觸發條件和限制，尤其是刹停速度。問界新 M7 宣傳自己的最高刹停速度是 90km/h，因此 115km/h 的确遠超了其 AEB 的功能範疇。
但輿論的不滿同樣集中在問界當年對自己技術的營銷包裝上，你不能在宣傳這項技術的時候，把所有精力都放在「遙遙領先」、「我是行業第一」、「技術非常先進」上，而一出了事故，才想起來提醒大家 AEB 的觸發條件可能是相對苛刻的，甚至首先想到的，還是把鍋推給供應商。
流量的好事全讓你占了，責任卻一點不想承擔。
這或許就是流量時代下的「陷阱」，所有車企首先想到的是如何找噱頭、找話題，大家一股腦扎進了拟定「語不驚人死不休」的營銷話術上，即便繞過了誇大宣傳，但很可能忽略了真正需要傳遞給消費者的核心安全須知。
打個簡單的例子，特斯拉在剛推出智能駕駛輔助的時候，也稱這項功能為 Autopilot，但很快被德國慕尼黑法院正式裁定，因為 Autopilot 直譯為自動駕駛，存在誇大宣傳誤導車主的行為，所以禁止特斯拉使用這樣的廣告宣傳。
如果不加限制，後果可想而知，大部分消費者可能會非常放心地将駕駛交給系統，從而忽略了這項技術在不成熟階段可能帶來的嚴重後果。
與四年前相比，新能源汽車市場彌漫的硝煙變得更濃烈。
曾經的酒香不怕巷子深，在注意力稀缺的時代下，已難以奏效，「流量戰」成為了繼價格戰、技術戰之後，行業内卷的新方向。
而北京車展只是一個縮影，在流量裹挾下的淘汰戰下，壓力分攤到每一家車企的身上。
但在争先恐後擠進聚光燈下後，最終還是要靠產品說話，否則流量不過是無本之木。
