今天小编分享的科技经验：宁德时代狂赚400亿背后的谜题，欢迎阅读。
宁德时代的步子没有走慢。但竞争加剧和产能过剩问题显现，还是让宁德时代隐忧不断。
出品｜网易科技《态度》栏目
作者｜普子胥
编辑｜丁广胜
摩根士丹利在 2023 年唱空宁德时代的原因很多，不相信他们能继续赚钱、赚大钱是其中关键。
然而，这一切似乎都已过去：狂飙的宁德时代 2023 年再度变身成新能源行业最无情印钞机，在揽下 400 亿净利润后，大手一挥，又决定向全体股东分红 220 亿元。
2024 年 3 月 15 日，宁德时代发布 2023 年度报告。报告期内，宁德时代实现营业收入 4009.17 亿元，同比增长 22.01%; 归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润 400.92 亿，同比增长 42.10%。此外，公司董事会通过了 2023 年度利润分配预案，决定向全体股东每 10 股派发年度现金分红和特别现金分红 50.28 元 ( 含税 ) ，合计派发现金分红 220.60 亿元。
一、赚大钱的宁德时代，连续 7 年遥遥领先
宁德时代的步子没有走慢。
2023 年，全球新能源车市场增长继续带动了动力电池行业规模提升。根据 SNE 统计，2023 年全球新能源车 1,406.1 万辆，同比增长 33.4%，全球动力电池使用量达 705.5GWh，同比增长 38.6%。
2023 年，宁德时代在全球动力电池使用量市占率达到 36.8%，较去年提升 0.6%，连续 7 年排名全球第一；全球储能电池出货量市占率为 40%，连续 3 年排名全球第一。
具体而言，2023 年宁德时代实现锂离子电池销量 390GWh，同比增长 34.95%。其中，动力电池系统销量 321GWh，同比增长 32.56%，毛利率达到 22.27%; 储能电池系统销量 69GWh，同比增长 46.81%，毛利率达到 23.79%。此外，宁德时代电池 71%、储能 15% 在营收构成基本没变，保持稳定。
而动力电池和储能电池是宁德时代营收的根基，其增速能与行业能够保持一致，就意味着其龙头地位不动摇的同时，也带来了营收的稳定增长。
年报显示，2023 年宁德时代实现营业总收入 4009.17 亿元，同比增长 22.01%；其中，境内营收占比 67.33%，境外营收占比 32.67%，较前一年 76%、24% 有所提高。
净利润方面，2023 年宁德时代扣非净利润达到了 400.92 亿，同比增长 42.10%。
从盈利指标来看，2023 年宁德时代经营活动产生的现金流量净额较上年增加 316.17 亿元，增长 51.65%； 投资活动产生的现金流量净额由 2022 年的净流出 641.40 亿元，变成 2023 年的 291.88 亿元。此外，宁德时代 2023 年净资产收益率平均为 18.84%，营业利润率平均为 13.24%，堪称新能源行业第一印钞机。
值得注意的是，宁德时代 2023 年应收应收账款周转率平均达到 6.57 ( 次 / 年 ) ，收款速度较快，侧面印证出其在上下游中话语权中，依旧有较强的话语权。
此外，资产方面看，宁德时代期末资产总计为 7171.68 亿元，应收账款为 640.21 亿元；现金流量方面，经营活动产生的现金流量净额为 928.26 亿元，销售商品、提供劳务收到的现金为 4179.43 亿元。
研发方面，2023 年宁德时代研发费用投入达 183.56 亿元，同比增长 18.35%。研发人员超过 2 万人，并在 2023 年发布的全球首款磷酸铁锂 4C 电池 " 神行超充电池 "，峰值 5C 快充的麒麟电池实现量产，并发布了高比能高安全的凝聚态电池、第一代钠离子电池等全新产品。
二、竞争加剧，车企的反攻效果如何？
数据显示，2023 年全球动力电池总使用量约为 705.5GWh，2023 年宁德时代动力电池使用量达 259.7GWh，相较 2022 年增长 40.8%，市场占有率高达 36.8%，连续 7 年登顶全球第一。
但 2023 年的宁德时代并不太平。
在传统燃油车时代，最贵的发动机只占据整车 15% 成本，基本上都是车企自己生产，很少存在被上游卡脖子的说法。但在电动车里，一块电池往往能占了三分之一以上成本。
于是，近些年国内电动车渗透率快速提升同时，某种隐形的代价，便是昂贵的电池侵蚀了车厂的利润。尤其在最近两年，整车厂与电池厂的博弈正在加剧。而面对强势的宁德时代，整车厂则通过二供、自建、合资等方式，开始了对宁德时代的制衡。
此前，车企到底怎样摆脱在强势电池厂中的被动，马斯克开源了自己的样本：初期与电池大厂捆版，中期以扩大销量搏取议价权、不断候补供应商，最终自研电池，逐渐掌控话语权进行反向博弈。这也成为了中国整车厂的学习对象。
一般而言，整车厂有三种方式争夺对电池的控制权。其一是入股电池企业。例如，2020 年 5 月，大众（中国）正式入股国轩高科，并成为第一大股东。第二种方式，则是双方成立合资公司。例如，2020 年 4 月，丰田汽车和松下两家公司建立合资企业泰星能源，开发电动汽车电池。另一类典型案例，便是 2022 年 6 家主机厂在内 19 家公司同时投资欣旺达 120 亿。
最后一种就是自研自产。除了特斯拉熟知的 4680 电池外，国内，比亚迪的弗迪电池，刀片电池方案已实现快速装车应用，并凭着比亚迪销量支撑，迅速壮大。而据不完全统计，比亚迪、长城、特斯拉、宝马、丰田、东风、吉利、广汽等，这些年也开始纷纷自研电池。
此前，广汽 2018 年底先与宁德时代成立合资公司，一年后，广汽引入中创新航作为二供，削减宁德时代在供应体系内的比例，而在自研方面，广汽从 2017 年开展了技术研究和小批量试制，随后又孵化了做超快充的巨湾技研。
值得注意的是，车企向上游挺进，并非绝对的经济账。一位业内人士曾向网易科技表示，在很多行业里纵向一体化都是头部企业的共同选择，目的在于减少供应链的波动，将不可控风险尽可能排除。而在新能源汽车行业里，尤其考虑到供应的紧俏，一体化的战略选择、车企向上争夺话语权的欲望则更加强烈。
事实上，车企自建电池厂有其合理性和风险，本质还是不把鸡蛋放在一个篮子。因此，经济性不一定是车企唯一考量。而现在车企们的动作，从发展角度来说，这是增强话语权，在今后和电池厂谈判中有更多筹码的一个必然动作。
受此影响，宁德时代的市场份额在近些年开始下滑。数据显示，2022 年，宁德时代在国内动力市场的市场份额首次跌破 50%。2023 年全年，宁德时代虽然仍保持 43.1% 的市场占有率，但与 2022 年的 48.2% 相比，已下降 5.1 个百分点。
三、产能过剩的宁德时代，让曾毓群放下身段？
尽管 2023 年宁德时代营收、利润均创下历史新高，不过，曾经强势、神秘的曾毓群在这一年，身段正在变得柔软。例如，从去年开始，曾毓群就频频现身行业公开论坛，发言中不忘 " 向车企示好 "。
而在 2023 年年底至 2024 年年初，宁德时代分别与赛力斯、东风猛士、江汽集团、滴滴出行等多家公司签署了合作協定。而无论合作对方的行业地位高低，宁德时代董事长曾毓群均一一亲自出席。
这位从前不常出境的神秘人物，如今正在寻求合作的路上马不停蹄。过去的一年，为了应对新能源车产业链价格战的加剧，宁德时代采取了积极的定价策略，并推出了全新的营销策略。例如，那个知名 " 锂矿返利 " 计划：向部分客户将 50% 的碳酸锂原料按每吨 20 万元的价格结算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。
可以说，宁德时代在 2023 年的价格战中展现出的积极主动，前所未有。这其中，除了竞争的加剧，更深层的原因，或许是动力电池产能的过剩。
这并非个别现象。随着中国新能源车 2023 年渗透率突破 30%，增长逐渐放缓，曾经那些激进电池厂的扩产后遗症开始凸显，产能空转的尴尬情况开始上演。此前，高工锂电董事长张小飞曾表示，未来三年预计市场前十名的供应商仅能保持产能平衡，一线企业产能利用率或维持在 50%-60%，十一名开外的动力电池供应商产能利用率将长期低于 30%，" 这意味着一定会亏损。"
据高工锂电测算，2022-2024 年动力电池出货量将分别为 490GWh、850GWh 和 1010GWh，而这三年动力电池建成产能为 1000GWh、1550GWh 和 2200GWh，有效产能为 800GWh、1200GWh 和 1600GWh。整个行业将长期面临产能利用率降低及竞争白热化的状态。
数据显示，2023 年我国动力和其他电池合计累计产量为 778.1GWh，累计同比增长 42.5%，而累计销量为 616.3GWh，累计同比增长 32.4%。这意味有大量动力电池处于库存状态，卖不出去——受此影响，2023 年我国 52 家动力电池企业实现装车配套，而 2022 年同期减少了 5 家。
同样的问题也发生在宁德身上。数据显示，宁德时代 2022 年全年电池系统的产能利用率为 83.4%。2023 年上半年，这一数据降至 60.5%。宁德时代最新财报显示，2023 全年这家公司的产能利用率 70% 左右，空转的产能无疑是一种资源浪费。
四、远超商业之外的挑战，是什么？
宁德时代迅速壮大的数年里，曾毓群曾赌对了技术路线、上过电池白名单、在比亚迪战略缺位时补上了国内动力电池市场的空白，乘上了新能源行业迅猛发展浪头。随后，借由资本市场巨额资金驱动，取得了海量产能扩充，最终，取得了夸张的市占率和行业内最多的利润。
当下，宁德时代无疑是一只当之无愧、且似乎难以撼动的巨无霸。
不过，有数据统计，电池领網域 2023 年国内新投建项目超 150 个，拟投资总额超 6500 亿元。预计到 2025 年，全球动力 / 储能电池需求约为 2000GWh，而目前行业产能规划已经达到 8000GWh，产能将达到需求的 4 倍。
如今，随着产能过剩问题逐步显现，宁德时代的市值已经缩水近 1 万亿元。这在某种程度上，也意味宁德时代面向未来，更大的挑战则在于一旦国内市场陷入无可避免的存量竞争，增量问题，应该如何解决？
从这一点上说，电池出海是宁德时代正在干，并且干得有声有色的一件事。2023 年宁德时代财报显示，海外市场方面，宁德时代获得 BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda 等多家海外主流车企新定点。此外，宁德时代还与 Stellantis 签署战略谅解备忘录，在欧洲市场向其供应磷酸铁锂电池，并与 Daimler、Volvo 等头部重卡企业达成战略合作。 财报还显示，2023 年全球动力电池市场上，宁德时代仅以 0.8GWh 装车量之差稍稍落后 LG，位列全球第二位，总装车量达 87.8GWh，市占率 27.5%，比去年同期提升 4.7 个百分点，登顶近在咫尺。
但值得警惕的是，宁德时代出海不仅仅是商业层面的竞争，一个局势更为复杂、地缘政治冲突交叉影响的未来，将是宁德时代的更大的敌人。
"美国市场，宁德时代一定要进去。"曾毓群在 2022 曾表示，即便中美贸易关系存在诸多不确定性，但美国市场作为全球第一大消费市场占据绝对的战略地位，是车企和动力电池企业的兵家必争之地，如果不早作准备，这块市场将被日韩动力电池企业完全占领。
对此，宁德时代最初计划是直接在美国建厂，但随着美国《通货膨胀削减法案》签署，美国提升了国外电池厂商进入本土市场的门槛，这导致宁德时代在美建厂的计划受阻。2023 年初，宁德时代宣布与美国福特汽车公司达成合作，计划在美国密歇根州建设动力电池工厂，并采取新的合作模式：即，宁德时代不涉及直接投资，只提供电池专利技术授权，福特拥有该工厂 100% 的权益，负责提供土地、厂房和基础设施建设。
" 在美国，我们会把技术授权给他们，每做一块电池，我们会收取专利费，然后再派工程人员去服务，教他们自己把产品做出来再服务于他们。也就是说，我们有了新技术，不是说去全面垄断别人的市场，而是去帮助他们一起把产品做出来。"曾毓群此前曾表示，宁德时代将以一种更为灵活的方式斡旋美国市场。
当宁德时代作出让步后，该工厂的建设仍然风波不断。不过福特在 1 月初表示，福特汽车与宁德时代合作在美国建设的电池工厂不会受到《外国敏感实体指南》等联邦规则的影响。
然而，对一个双标不断的国度而言，反复无常或许将仍是常态。
而这，是否会在 2024 年对宁德时代出海和未来的业绩表现上，埋下一个伏笔。
