今天小編分享的科技經驗：寧德時代狂賺400億背後的謎題，歡迎閱讀。
寧德時代的步子沒有走慢。但競争加劇和產能過剩問題顯現，還是讓寧德時代隐憂不斷。
出品｜網易科技《态度》欄目
作者｜普子胥
編輯｜丁廣勝
摩根士丹利在 2023 年唱空寧德時代的原因很多，不相信他們能繼續賺錢、賺大錢是其中關鍵。
然而，這一切似乎都已過去：狂飙的寧德時代 2023 年再度變身成新能源行業最無情印鈔機，在攬下 400 億淨利潤後，大手一揮，又決定向全體股東分紅 220 億元。
2024 年 3 月 15 日，寧德時代發布 2023 年度報告。報告期内，寧德時代實現營業收入 4009.17 億元，同比增長 22.01%; 歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤 400.92 億，同比增長 42.10%。此外，公司董事會通過了 2023 年度利潤分配預案，決定向全體股東每 10 股派發年度現金分紅和特别現金分紅 50.28 元 ( 含稅 ) ，合計派發現金分紅 220.60 億元。
一、賺大錢的寧德時代，連續 7 年遙遙領先
寧德時代的步子沒有走慢。
2023 年，全球新能源車市場增長繼續帶動了動力電池行業規模提升。根據 SNE 統計，2023 年全球新能源車 1,406.1 萬輛，同比增長 33.4%，全球動力電池使用量達 705.5GWh，同比增長 38.6%。
2023 年，寧德時代在全球動力電池使用量市占率達到 36.8%，較去年提升 0.6%，連續 7 年排名全球第一；全球儲能電池出貨量市占率為 40%，連續 3 年排名全球第一。
具體而言，2023 年寧德時代實現锂離子電池銷量 390GWh，同比增長 34.95%。其中，動力電池系統銷量 321GWh，同比增長 32.56%，毛利率達到 22.27%; 儲能電池系統銷量 69GWh，同比增長 46.81%，毛利率達到 23.79%。此外，寧德時代電池 71%、儲能 15% 在營收構成基本沒變，保持穩定。
而動力電池和儲能電池是寧德時代營收的根基，其增速能與行業能夠保持一致，就意味着其龍頭地位不動搖的同時，也帶來了營收的穩定增長。
年報顯示，2023 年寧德時代實現營業總收入 4009.17 億元，同比增長 22.01%；其中，境内營收占比 67.33%，境外營收占比 32.67%，較前一年 76%、24% 有所提高。
淨利潤方面，2023 年寧德時代扣非淨利潤達到了 400.92 億，同比增長 42.10%。
從盈利指标來看，2023 年寧德時代經營活動產生的現金流量淨額較上年增加 316.17 億元，增長 51.65%； 投資活動產生的現金流量淨額由 2022 年的淨流出 641.40 億元，變成 2023 年的 291.88 億元。此外，寧德時代 2023 年淨資產收益率平均為 18.84%，營業利潤率平均為 13.24%，堪稱新能源行業第一印鈔機。
值得注意的是，寧德時代 2023 年應收應收賬款周轉率平均達到 6.57 ( 次 / 年 ) ，收款速度較快，側面印證出其在上下遊中話語權中，依舊有較強的話語權。
此外，資產方面看，寧德時代期末資產總計為 7171.68 億元，應收賬款為 640.21 億元；現金流量方面，經營活動產生的現金流量淨額為 928.26 億元，銷售商品、提供勞務收到的現金為 4179.43 億元。
研發方面，2023 年寧德時代研發費用投入達 183.56 億元，同比增長 18.35%。研發人員超過 2 萬人，并在 2023 年發布的全球首款磷酸鐵锂 4C 電池 " 神行超充電池 "，峰值 5C 快充的麒麟電池實現量產，并發布了高比能高安全的凝聚态電池、第一代鈉離子電池等全新產品。
二、競争加劇，車企的反攻效果如何？
數據顯示，2023 年全球動力電池總使用量約為 705.5GWh，2023 年寧德時代動力電池使用量達 259.7GWh，相較 2022 年增長 40.8%，市場占有率高達 36.8%，連續 7 年登頂全球第一。
但 2023 年的寧德時代并不太平。
在傳統燃油車時代，最貴的發動機只占據整車 15% 成本，基本上都是車企自己生產，很少存在被上遊卡脖子的說法。但在電動車裡，一塊電池往往能占了三分之一以上成本。
于是，近些年國内電動車滲透率快速提升同時，某種隐形的代價，便是昂貴的電池侵蝕了車廠的利潤。尤其在最近兩年，整車廠與電池廠的博弈正在加劇。而面對強勢的寧德時代，整車廠則通過二供、自建、合資等方式，開始了對寧德時代的制衡。
此前，車企到底怎樣擺脫在強勢電池廠中的被動，馬斯克開源了自己的樣本：初期與電池大廠捆版，中期以擴大銷量搏取議價權、不斷候補供應商，最終自研電池，逐漸掌控話語權進行反向博弈。這也成為了中國整車廠的學習對象。
一般而言，整車廠有三種方式争奪對電池的控制權。其一是入股電池企業。例如，2020 年 5 月，大眾（中國）正式入股國軒高科，并成為第一大股東。第二種方式，則是雙方成立合資公司。例如，2020 年 4 月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業泰星能源，開發電動汽車電池。另一類典型案例，便是 2022 年 6 家主機廠在内 19 家公司同時投資欣旺達 120 億。
最後一種就是自研自產。除了特斯拉熟知的 4680 電池外，國内，比亞迪的弗迪電池，刀片電池方案已實現快速裝車應用，并憑着比亞迪銷量支撐，迅速壯大。而據不完全統計，比亞迪、長城、特斯拉、寶馬、豐田、東風、吉利、廣汽等，這些年也開始紛紛自研電池。
此前，廣汽 2018 年底先與寧德時代成立合資公司，一年後，廣汽引入中創新航作為二供，削減寧德時代在供應體系内的比例，而在自研方面，廣汽從 2017 年開展了技術研究和小批量試制，随後又孵化了做超快充的巨灣技研。
值得注意的是，車企向上遊挺進，并非絕對的經濟賬。一位業内人士曾向網易科技表示，在很多行業裡縱向一體化都是頭部企業的共同選擇，目的在于減少供應鏈的波動，将不可控風險盡可能排除。而在新能源汽車行業裡，尤其考慮到供應的緊俏，一體化的戰略選擇、車企向上争奪話語權的欲望則更加強烈。
事實上，車企自建電池廠有其合理性和風險，本質還是不把雞蛋放在一個籃子。因此，經濟性不一定是車企唯一考量。而現在車企們的動作，從發展角度來說，這是增強話語權，在今後和電池廠談判中有更多籌碼的一個必然動作。
受此影響，寧德時代的市場份額在近些年開始下滑。數據顯示，2022 年，寧德時代在國内動力市場的市場份額首次跌破 50%。2023 年全年，寧德時代雖然仍保持 43.1% 的市場占有率，但與 2022 年的 48.2% 相比，已下降 5.1 個百分點。
三、產能過剩的寧德時代，讓曾毓群放下身段？
盡管 2023 年寧德時代營收、利潤均創下歷史新高，不過，曾經強勢、神秘的曾毓群在這一年，身段正在變得柔軟。例如，從去年開始，曾毓群就頻頻現身行業公開論壇，發言中不忘 " 向車企示好 "。
而在 2023 年年底至 2024 年年初，寧德時代分别與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司籤署了合作協定。而無論合作對方的行業地位高低，寧德時代董事長曾毓群均一一親自出席。
這位從前不常出境的神秘人物，如今正在尋求合作的路上馬不停蹄。過去的一年，為了應對新能源車產業鏈價格戰的加劇，寧德時代采取了積極的定價策略，并推出了全新的營銷策略。例如，那個知名 " 锂礦返利 " 計劃：向部分客戶将 50% 的碳酸锂原料按每噸 20 萬元的價格結算，其餘按照市價計算，差價返還主機廠。
可以說，寧德時代在 2023 年的價格戰中展現出的積極主動，前所未有。這其中，除了競争的加劇，更深層的原因，或許是動力電池產能的過剩。
這并非個别現象。随着中國新能源車 2023 年滲透率突破 30%，增長逐漸放緩，曾經那些激進電池廠的擴產後遺症開始凸顯，產能空轉的尴尬情況開始上演。此前，高工锂電董事長張小飛曾表示，未來三年預計市場前十名的供應商僅能保持產能平衡，一線企業產能利用率或維持在 50%-60%，十一名開外的動力電池供應商產能利用率将長期低于 30%，" 這意味着一定會虧損。"
據高工锂電測算，2022-2024 年動力電池出貨量将分别為 490GWh、850GWh 和 1010GWh，而這三年動力電池建成產能為 1000GWh、1550GWh 和 2200GWh，有效產能為 800GWh、1200GWh 和 1600GWh。整個行業将長期面臨產能利用率降低及競争白熱化的狀态。
數據顯示，2023 年我國動力和其他電池合計累計產量為 778.1GWh，累計同比增長 42.5%，而累計銷量為 616.3GWh，累計同比增長 32.4%。這意味有大量動力電池處于庫存狀态，賣不出去——受此影響，2023 年我國 52 家動力電池企業實現裝車配套，而 2022 年同期減少了 5 家。
同樣的問題也發生在寧德身上。數據顯示，寧德時代 2022 年全年電池系統的產能利用率為 83.4%。2023 年上半年，這一數據降至 60.5%。寧德時代最新财報顯示，2023 全年這家公司的產能利用率 70% 左右，空轉的產能無疑是一種資源浪費。
四、遠超商業之外的挑戰，是什麼？
寧德時代迅速壯大的數年裡，曾毓群曾賭對了技術路線、上過電池白名單、在比亞迪戰略缺位時補上了國内動力電池市場的空白，乘上了新能源行業迅猛發展浪頭。随後，借由資本市場巨額資金驅動，取得了海量產能擴充，最終，取得了誇張的市占率和行業内最多的利潤。
當下，寧德時代無疑是一只當之無愧、且似乎難以撼動的巨無霸。
不過，有數據統計，電池領網域 2023 年國内新投建項目超 150 個，拟投資總額超 6500 億元。預計到 2025 年，全球動力 / 儲能電池需求約為 2000GWh，而目前行業產能規劃已經達到 8000GWh，產能将達到需求的 4 倍。
如今，随着產能過剩問題逐步顯現，寧德時代的市值已經縮水近 1 萬億元。這在某種程度上，也意味寧德時代面向未來，更大的挑戰則在于一旦國内市場陷入無可避免的存量競争，增量問題，應該如何解決？
從這一點上說，電池出海是寧德時代正在幹，并且幹得有聲有色的一件事。2023 年寧德時代财報顯示，海外市場方面，寧德時代獲得 BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda 等多家海外主流車企新定點。此外，寧德時代還與 Stellantis 籤署戰略諒解備忘錄，在歐洲市場向其供應磷酸鐵锂電池，并與 Daimler、Volvo 等頭部重卡企業達成戰略合作。 财報還顯示，2023 年全球動力電池市場上，寧德時代僅以 0.8GWh 裝車量之差稍稍落後 LG，位列全球第二位，總裝車量達 87.8GWh，市占率 27.5%，比去年同期提升 4.7 個百分點，登頂近在咫尺。
但值得警惕的是，寧德時代出海不僅僅是商業層面的競争，一個局勢更為復雜、地緣政治衝突交叉影響的未來，将是寧德時代的更大的敵人。
"美國市場，寧德時代一定要進去。"曾毓群在 2022 曾表示，即便中美貿易關系存在諸多不确定性，但美國市場作為全球第一大消費市場占據絕對的戰略地位，是車企和動力電池企業的兵家必争之地，如果不早作準備，這塊市場将被日韓動力電池企業完全占領。
對此，寧德時代最初計劃是直接在美國建廠，但随着美國《通貨膨脹削減法案》籤署，美國提升了國外電池廠商進入本土市場的門檻，這導致寧德時代在美建廠的計劃受阻。2023 年初，寧德時代宣布與美國福特汽車公司達成合作，計劃在美國密歇根州建設動力電池工廠，并采取新的合作模式：即，寧德時代不涉及直接投資，只提供電池專利技術授權，福特擁有該工廠 100% 的權益，負責提供土地、廠房和基礎設施建設。
" 在美國，我們會把技術授權給他們，每做一塊電池，我們會收取專利費，然後再派工程人員去服務，教他們自己把產品做出來再服務于他們。也就是說，我們有了新技術，不是說去全面壟斷别人的市場，而是去幫助他們一起把產品做出來。"曾毓群此前曾表示，寧德時代将以一種更為靈活的方式斡旋美國市場。
當寧德時代作出讓步後，該工廠的建設仍然風波不斷。不過福特在 1 月初表示，福特汽車與寧德時代合作在美國建設的電池工廠不會受到《外國敏感實體指南》等聯邦規則的影響。
然而，對一個雙标不斷的國度而言，反復無常或許将仍是常态。
而這，是否會在 2024 年對寧德時代出海和未來的業績表現上，埋下一個伏筆。
