今天小編分享的汽車經驗：「大反攻」浪得虛名？大家為日系車企捏了一把汗，歡迎閱讀。
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出品： 電動星球
作者：Wallace
「日系車要徹底完了！」
3 月 7 日晚，東風本田 S7 正式上市，但價格公布後，一位自稱是「本田粉」的朋友，發出了哀嚎。
引起他不滿的原因非常簡單，他覺得在如今這個大環境中，這款車的定價有些「過分自信」。
東風本田 S7 共推出兩個 SKU，起售價為 25.99 萬元，頂配價格突破 30 萬元，來到 30.99 萬。
有意思的是，同一天上市的另一款日系純電動車，卻有着不同的評價。
廣汽豐田鉑智 3X 雖然上市得姗姗來遲，但 10.98~15.98 萬元（不含權益）的價格區間、配備 Momenta 5.0 智駕等特性，還是吸引了不少眼球。
體現在銷量上，廣汽豐田通過微博宣布，鉑智 3X 在上市 1 小時後便收獲 10000 張訂單。
除了這兩款已公布價格的新車外，被日產給予厚望的中型轎車 N7 已經官宣，将在 4 月預售、5 月上市；由廣汽本田推出的新車 P7，也會在近期正式上市……
盡管争議頗多，但日系車企在 2025 年初動作頻頻卻是事實，且新車或多或少地都有一些看點。
難道，日系車在新能源領網域的「大反攻」真要開始了？
而這一切的動機，自然要從日系車在中國市場的「大敗退」說起。
2024 年是讓日系車企齊齊「焦慮」的一年，宏觀來看日系車在華市場份額僅有 11.2%，為歷史新低。作為對比， 2020 年日系「三大車企」正值銷量颠峰，日系車在華的份額是 23.1%。
具體來看，豐田 2024 年在華銷量為 177.6 萬台，同比下滑 6.9%；本田全年銷量 85.2 萬台，同比下滑 30.9%，是 2014 年以來的最低記錄；日產全年銷量 69.6 萬輛，同比下滑 12.2%，是 2008 年以來的最低水平。
很明顯，日系車在中國市場表現得節節敗退，根本原因在于新能源車是中國車市中最強勁的增長點，但日系車的新能源產品，表現卻不如人意。
2024 年，中國新能源車市場的年銷量增長率約為 35.5%，總銷量來到 1286.6 萬輛；新能源車的年滲透率來到 47.6%，而且在下半年中，多個月份的滲透率已經超過 50%。
反觀日系車，新能源車型在總銷量中的占比卻低得可憐。例如，本田的新能源車型銷量占比僅為 1.53%，豐田更是只有 0.78%。
新能源車賣得差，普遍觀點認為，日系車企此前推出的一系列的「油改電」新能源車在中國對手面前顯得產品力不足，三電、智能化等短板，讓其無法被中國消費者接受。
以舊款 bZ4X 為例，先是命名復雜被戲稱為「驗證碼」，後來陸續有車評指出，該車續航打折嚴重（僅有 5 折不到）、充電速度緩慢（有報道指充滿需 5 小時）、非常挑充電樁等問題，曾一度傳出「已停產」，但未得到官方證實。
2024 全年，bZ4X 總銷量「驚人」的 13 輛。它的表現，也是過去日系新能源車的縮影。
總的來看，日系車非但沒有乘上中國車市新能源車大爆發的「東風」，還因為過度依賴燃油車的特性，成為了中國車市向新能源轉型過程中的「受害者」。
日系車企想「反攻」，仍要寄托于新能源車，而且是從底層上大刀闊斧改革的新能源車。
新車攻勢
既然關鍵詞是「大刀闊斧」，則意味着 2025 年已經登場或即将登場的日系新能源車，相比原來在售的車型有着「天壤之别」。
鉑智 3X：靠智駕吸睛
先來看近期熱度不低的豐田鉑智 3X。該車距離首次亮相已經過去近一年，廣州車展期間披露搭載 Momenta 「一段式端到端智駕」，「智駕」由此成為這款合資純電動車的最大賣點。
結合產品配置表可知，豐田鉑智 3X 有三個版本可實現全場景（包含高速高快 + 城區領航）智駕，分别是「520 Pro 智駕版」「520 Pro+ 智駕版」和「610 Max」。
其中，610 Max 作為頂配車型，并不标配高階智駕，但可選裝智駕套裝。而且，選裝的智駕套裝為「滿血版」，也就是沒有任何的功能閹割，全面看齊另外兩款智駕版車型。
14.98 萬元的鉑智 3X 520 Pro 智駕版，是目前市面上價格最低，搭載激光雷達，支持全場景智駕的合資車型。
哪怕橫向對比「搭載激光雷達」的國產新能源車，也只有剛剛預售的零跑 B10 比它更便宜。
而且，鉑智 3X 搭載的 Momenta 5.0 智駕系統，基礎能力可圈可點，在國内屬于中上遊水準。在實用性不錯的同時還能滿足「低價」條件，毫無疑問「智駕」的确成為了鉑智 3X 的第一賣點。
日產 N7：「新勢力味」挺足
日產 N7 的關注度同樣不低，雖然要等到 4 月才公布預售價，但通過一系列的造勢和宣傳，該車的核心信息已經披露得七七八八。
日產 N7 從内外設計到產品定義，給人最直接的感覺是，「像一輛新勢力推出的產品」。
外觀設計上，日產 N7 以圓潤線條為主，強調低風阻系數；線條狀的燈組設計，符合當下中國新能源車市場的主流審美，且與過去日產燃油車的設計語言有明确區分。
内飾設計，日產 N7 一改過去日系車陰沉、繁復的風格，主推明亮配色；「雙大屏」加上雙拼色中控台、簡潔的扶手中島等元素，也都是國產新能源車的主流審美。
日產稱 N7 預售價會在 15~20 萬元區間，也就是過去天籁所在的生态位。但 N7 的長寬高來到了 4930 × 1895 × 1487mm，軸距 2915mm ——要比 4906 × 1850 × 1450mm、軸距 2825mm 的天籁大不少。
日產 N7 的三電能力也頗為「新勢力」，該車提供 400V/800V 平台可選，支持最高 6C 充電，還用上了 8295P 的座艙芯片，配套中控大屏規格是 15.6 英寸、2.5K 分辨率。
智駕系統和鉑智 3X 一樣，與 Momenta 合作打造，不過在宣傳上沒有強調「一段式端到端」，能力介紹也只有「高快 NOA」「城市記憶領航」和「智能泊車」，貌似不支持無圖城區領航能力。
綜合來看，N7 放在日產的品牌體系下的确擁有超出預期的競争力，和同價位的新勢力產品對比，也不會太吃虧。
但上市節奏偏慢會是一個潛在隐患：4 月開啟預售的時候，随着上海車展的到來，會有一大批同價位段的國產電車上市，N7 放在那時，還「夠看」嗎？
本田 S7&P7：放不下的「操控情結」
如果說豐田的鉑智 3X 和日產的 N7，都「浪子回頭」般開始為了迎合中國市場做大幅度的重新定義，那麼本田的 S7、P7 兩兄弟，對比之下就顯得有些「我行我素」。
這兩款兄弟車型均基于本田「馳純電 W」架構打造，該架構的核心價值在于，「如何在電氣化時代保證駕駛樂趣」。
這從已上市的本田 S7 上可以找到一些端倪：前後 50:50 配重比、前雙叉臂 + 後五連杆的懸架配置、ADS 自适應減震……都在強調，該車是如何「好開」。
但在「操控」之外，當下國產新能源車「卷」的項目，比如智能化、三電表現，本田 S7 就表現得相對平平。
配備 89.8kWh 的電池包，卻只能帶來 620~650km 的 CLTC 續航；400V 的電氣架構，最高僅支持到高快 NOA 的智駕系統……固然本田 S7 也在其他科技配置上下了功夫，比如可選電子外後視鏡等，不過這些充其量算是「錦上添花」的產品點。
或許，本田來到電氣化時代，仍希望以「操控」來打造差異化競争力，發揮本田品牌中「冠軍基因」的剩餘價值。但這些產品點，在如今的中國市場能否支撐起 S7 不低的價格，進而吸引到消費者，仍要打上問号。
除了豐田、本田和日產三家車企外，馬自達雖然暫時未有新車發布，但也在努力地提升存在感。
3 月 7 日馬自達宣布，去年推出的 B 級新能源中型轎車 EZ-6，在疊加各類補貼後最低價來到 9.98 萬元。相信在 2025 年接下的時間裡，日系車企「降價」和「推新車」并行的大動作，會越來越常見。
日系車的這一連串舉動，在中國本土競争對手面前能有多少勝算？媒體朋友、消費者們，表達了不同的看法。
「要賣給誰？」
「這些日系新電車，最大的問題可能還是沒找準閱聽人。」
前同事鵬老師認為，無論是豐田的鉑智 3X 還是日產的 N7，糅雜了非常多的元素後，反而讓自己的定位不那麼清晰。
「如果追求時尚、新潮，甚至智能化，年輕的消費者們大多會優先選擇新勢力的車型，最近的幾台日系新車，充其量只能是同級别、同類型新勢力電車的下級平替。」
鵬老師補充，日系車的閱聽人大多以年紀稍大、認可日系品牌的人群為主，他們對新能源車的需求，未必和年輕人保持一致。
「比如說，他們可能會更喜歡帶内燃機的車型，插混、增程是首選，但最近的日系新車都是純電動力的；他們對智駕這些東西可能也不太感冒，但鉑智 3X 反倒把智駕作為主要賣點，三電能力表現一般。」
鵬老師思來想去，都想不明白鉑智 3X、日產 N7 這兩款車到底該賣給誰。至于本田的 S7，想象中的閱聽人畫像會更清晰一些：熱愛駕駛、對本田品牌有情懷，但需要純電動 SUV 的用戶。
但考慮到價格，本田的新款純電 SUV 似乎變得有些棘手。網絡上流傳的消息指，本田 S7 在上市 36 小時後大定單量不足「三位數」，未來的銷量不禁讓人捏了一把汗。
鵬老師明确表示不看好本田 S7 的銷情，他認為日系車到了現階段，在新能源賽道拼「高價高品質」的思路已經行不通。
「日系車在新能源賽道，根本承擔不起品牌溢價，再去讨論什麼好開、駕控好，也切不中中國消費者的需求。」
「不是哪款車都能成為小米 SU7。忽視營銷等多方面因素，最終只能畫虎類犬。」
「亡羊補牢」
另一位媒體朋友，琶老師的看法則不太一樣。他比較看好鉑智 3X 和日產 N7，認為都是「好車」。
「價格到位了是最重要的一點，然後再看其他的設計、配置，豐田和日產在新一代的新能源車上明顯是更用心的。」
而聊到剛剛的「閱聽人」話題，琶老師倒不認為日系的純電新車閱聽人全無。
「還是有一些對新能源車感興趣，且對日系品牌有好感的人在。之前日系新能源車賣不好，單純是產品太差了，他們根本下不了手。現在給出了品質過得去，甚至還不錯的產品，要讓他們回心轉意并不太難。」
說罷，琶老師向我們展示了一些群聊截圖。截圖中一位奔馳 E 級車主表示，到店體驗某款日系新能源新車後「非常意外」，外觀、内飾的設計，到配置用料，「幾乎已經是新勢力的水準。」
「說實話，我很難不心動。」這位群友如此點評其中的某款日系純電新車，或許也代表了一部分潛在消費者的看法。
另一個話題是，鉑智 3X 本質上是一台第二代 AION V，而日產 N7 也有傳聞說是基于東風奕派 007 打造。在媒體圈中，似乎「換殼」不是什麼光彩的詞匯，消費者又怎麼看？
還是群内的這位朋友，他直言這根本不重要。甚至在他看來，就算平台相同，「豐田」這兩個字，也要比「埃安」更容易接受。
琶老師接着這話題補充，認為豐田、日產等日系車企，能夠認識到自身能力的短板，靈活借用中國合作夥伴的能力來推出符合中國市場需求的新能源，是一件好事。
「能夠看得懂市場的需求，趁現在品牌還有一定的号召力，推出合适的產品，那麼日系車企的機會還是有的。」
換句話說，這叫「亡羊補牢」。
一位在東風日產從事營銷崗位的朋友透露，日產内部對 N7 的期待值非常高，将其視為能「決定命運」的關鍵車型。
「這既關乎到我的年終獎有沒有、有多少，也關乎到日產未來在中國還能不能活下去。」
如此重要的一款車，日產當然不敢怠慢。其展現出來的產品力不一定能比同價位的新勢力產品更出色，但對比日產過往的新能源車，尤其是純電動車已經是「雲泥之别」。
「對比過往的新能源車更有誠意」，是這一批日系新車最主要的特征。而「蛻變」的關鍵，則在于「擁抱中國」。
本田 S7 的官方宣傳頁明确寫出，該車為「中國研發、中國智造」：由中國團隊主導、定義，并依靠中國供應鏈打造。
豐田鉑智 3X 更不必多說，與第二代 AION V 「霸王龍」為同一平台，并行開發。正因為底子是「中國新能源車」，鉑智 3X 才得以在補齊舒适性配置和智駕的情況下，讓售價進一步下探。
至于日產 N7 同樣與「中國」密不可分：除了「與東風奕派 007 同平台」的傳聞外，也有自稱是日產工程師的網友爆料，該車是日產日本總部放權後，完全由日產花都團隊打造的產品，產品定義對标中國新勢力品牌。
事實已經擺在眼前，日系車企也以實際行動證明，信任中國合作夥伴、信任中國本土團隊、信任中國供應商，是他們在中國新能源市場不得不為之的手牌，也是最後的手牌。
而這樣的策略是否行得通，會有一個驗證的過程。
不過從前期的聲量來看，無論是豐田還是日產，他們的新能源新品都獲得了前所未有的正面評價；至于本田的純電動新車，也得到了久違的讨論度。
這場由日系車企掀起的「大反攻」，注定要被質疑、否定甚至是嘲諷包圍。
但如此「不破不立」，也為深處陰霾中的日系車企，帶來一絲曙光。
（完）
