今天小编分享的汽车经验：“以价为矛”，新能源车企要的只是销量吗？，欢迎阅读。
" 金九银十 " 开局后，国内汽车赛道是战况更加焦灼，还是会慢慢熄战灭火？
答案更偏向于前者。9 月 9 日晚间，比亚迪正式发布标配了全新第五代 DM 技术的 2025 款汉 DM-i，以及汉 EV 车型。这一次，比亚迪继续加配减价。
官方信息显示，虽然 2025 款汉在设计、性能、技术配置、智能化等多个核心技术上进行了更新，比如两个版本都搭载了王朝网首个 " 天神之眼 " 高阶智能驾驶辅助系统，但售价却比在售的汉荣耀版车型不升反降。
其中 DM-i 版本的起售价比之荣耀版优惠了 4000 元；而 EV 版售价较荣耀版最高优惠达到了 1.4 万元。
作为新能源汽车赛道内名副其实的 " 卷王 "，比亚迪依旧没有停止其在车型更新迭代速度、以及价格优势等方面的竞争策略。而它的对手们也一样，集体走进了一个性价比盛世。
如今的汽车市场，" 低价 " 已成为一种常态化现象。这不一定是坏事。
价格向下，车企想要遇见新 " 蓝海 "
今年 7 月，国内新能源乘用车首次实现了对燃油车市场份额的超越，渗透率攀高至 53.5%。
与此同时，据中国汽车工业协会预计，全年中国新能源汽车总销量目标或达 1150 万辆，相比 2023 年国内 949.5 万辆的实际销量，同比预计涨超 21%，不过相比过去 4 年 61% 的年复合增长率，增速已明显放缓。
当渗透率达到一定高度，需求端增速显著放缓，红利保护期逐渐消失后，" 以价换量 " 成为车企最直接的争夺手段。
2023 年开年，特斯拉率先发起主动进攻，宣布主力车型最多降价 3.6 万元。这一时期，主打的是 " 油电同价 " 口号。随后这一战火燃烧的是整个 20 万以上价位段的车型与车企，当时包括 " 蔚小理 "、BBA、比亚迪等新旧造车势力都先后宣布跟进。
" 刀光剑影 " 之中，新能源汽车的 " 价格战 " 贯穿了 2023 年全年，并在 2024 年愈演愈热。
据乘联会统计，仅前 8 个月，今年国内市场就有 173 款车型降价，规模超过了 2023 年全年的 9 成，也超过 2022 年以前降价品牌的总和。其中，纯电动车型平均降价幅度更大，达 15%，燃油车平均降幅为 11%。
不过不同的是，这一次比亚迪的主动权大大增强。
首先，农历新年后，比亚迪直接甩出了 7.98 万元秦 PLUSDM-i 与驱逐舰 05 两大荣耀版 " 王炸组合 "。这一牌面发布后，包括哪吒、长安启源、五菱等车企都迅速在 10 万以下价格段内跟上。如五菱星光 PLUS、长安启源 A05、Q05、北京现代伊兰特等车型直接下调指导价。
而需要看清的是，这些车其实大多是 A 级车型。按照过去传统燃油车的价格、销量组合分布图可以发现，多以 A 级车型为主的 8-15 万元价格段始终是销量最集中的区间，规模庞大。
这几年国内 A 级车市场中，燃油车的份额正在加速缩减，已从 2018 年的 97% 降至 2023 年的 77%，新能源车则从 2018 年的 3% 增至了 23%。但仍有很大的增长空间。
据中国经营报，相比 AOO 级车市场 100% 的新能源渗透率，A 级车今年前 7 个月仅有 31%，而 A0 级、B 级、C 级分别达到了 61%、46%、39%。
伴随 2024 年锂电成本不断下滑、创新低，新能源车企此时介入争夺 A 级车的地盘，时机刚刚好。进入三季度后，奇瑞、五菱星光、银河等车企都再次发布了 A 级新能源新车型，小鹏全新上线的 MONA M03 瞄准的也是这一小赛道，据悉上线仅 48 小时订单就破了 3 万。
此外，" 卷 "10 万左右的价格段车市，其实也是一个引流的妙招。A 级车市正成为车企竞争的蓝海市场。
其次，15-20 万价格段是众多车企重点 " 卷 " 的区间。这区间最典型的应该依旧是比亚迪，从一季度一口气发布了海豚、海豹 DM-i、汉家族等近十余款海洋网、王朝网荣耀版车型后，到近日再次上线的全新 2025 款汉 DM-i、汉 EV，这些车型都集中在这一价位区间。
除去直接宣布降价外，此前一直聚焦在中高端领網域的新势力品牌，如蔚来也在不小的业绩压力下，也开启了品牌 " 降维打击 " 的市场战略，推出了閱聽人群众更多的乐道子品牌，并即将推出主打更低价格段的第三品牌萤火虫。
据中国汽车工业协会数据，1-8 月国内市场 15-20 万价格段的累计销量继续领跑整个市场，达 189.9 万辆，同比增长了 16.1%。这其实是于与国内当前的人均消费能力相对契合的。
10-50 阶段，车企 " 以价为矛 " 的关键底色
回顾过去 9 个月新能源汽车赛道的波澜历程，可以发现这两年新能源车市的竞争与其说是 " 卷 " 价格，不如说是抓住最佳地盘的机会：在新技术取代旧技术、新能源车取代燃油车的契机中，重建国内车市，乃至全球车市的新秩序。
在这样的背景下，车企呈现了看似常态化 " 低价 " 的态势。
当然，对于国内车企而言，以 " 价格 " 为矛去重构新秩序是需要一定契机的。
契机一，由上至下的全产业链规模效应开始聚合，并释放出庞大的降本增效动能。
2023 年比亚迪还拿着 " 油电同价 " 为卖点高举高打，但是仅隔一年之后，就喊出了 " 电比油低 " 的口号。背后的关键因素很多，比如过去几年由于供需高度不平衡一度暴涨至 60 万元 / 吨的电池级碳酸锂价格，近期已跌至 7.55 万元 / 吨。
按照中国能源报给出的当前动力电池占整车成本的 40％左右，而正极材料同样占到电池成本的 40% 左右来说，锂资源降价为整车铺垫了巨大的降本空间。
基于这一背景，一些早已构筑好规模化优势的车企，迅速主动地以价格策略来抢占渗透率更低的 A 级车型、10-20 万价格段车市份额，并持续扩大品牌影响力，试图以更极致的规模效应战挤出其他竞争者。
作为国内最早一批跑出来的自主新能源品牌，比亚迪采用垂直整合商业模式，包括电池、电机甚至很多芯片均为自研自产，全产业链优势明显，更易通过规模效应获利。
财报就是这份规模效应最好的回答。2023 年比亚迪创下中国汽车的最高年销售记录，同时也成为国内首家进入世界销量前十的中国车企，也是全球新能源车销冠。而在比亚迪进一步主动进攻的 2024H1，其继续实现业绩大增，汽车业务的毛利率也增长了 3.27 个百分点。
很显然，全产业链规模效应的聚合，铸就了部分企业的成本控制能力。这是产品层的 " 价格战 " 的核心底色。
契机二，则是需求端。虽然说，当新产品、新阶段的市占率越过 0-1 阶段，转抓变为 1-N 的成长阶段后，产业的驱动力也将由政策导向，变为市场导向，但是并不意味着政策支持就该完全退场。
作为价格弹性较大，且存在明显换代周期的汽车产业，在当下的消费大环境下，免征购置税、持续更新的以旧换新等、支持政策，也是新能源车能加快攻略燃油车必不可少的推动力。
因此，当 8 月中旬，也就是汽车的 " 金九银十 " 熱賣季节来临之际，商务部再次发布新的汽车 " 以旧换新 "，无疑也车企的又一注强心剂。2023 年中国处于核心换购高峰期的乘用车车型约有 1.1 亿辆，而今年，预测乘用车市场需求增量将有 40% 来自以旧换新，按去年 2600 万辆销量计算，今年大约有 1000 万辆乘用车销量将来自以旧换新。
一系列的产业内外因驱动下，7 月国内新能源车的市占率首次触碰了 50% 的关键线。其实这也是分水线，整个行业的新秩序或许已现端倪。
此时，车企重点是要 " 认清自我 "，明白其要 " 卷 " 的不是价格，而是差异，能构筑 " 良币驱逐劣币 " 的差异壁垒。
结语
2024 年是新能源车企站稳脚跟的关键年，注定将面临更激烈竞争。快 9 个月过去，其实部分新能源企业的火候已经到位了。唯一需要注意的是，这个过程中，竞争的 " 度 " 很重要：
一味简单地用降价手段与对手博弈，容易形成惯性，导致行业偏离良性竞争秩序。要知道，单纯为卷而卷、一直 " 向下卷 " 是没有出路的；把品牌和质量、体验 " 向上卷 "，才是做大最强的出路。
来源：松果财经
