今天小編分享的汽車經驗：“以價為矛”，新能源車企要的只是銷量嗎？，歡迎閲讀。
" 金九銀十 " 開局後，國内汽車賽道是戰況更加焦灼，還是會慢慢熄戰滅火？
答案更偏向于前者。9 月 9 日晚間，比亞迪正式發布标配了全新第五代 DM 技術的 2025 款漢 DM-i，以及漢 EV 車型。這一次，比亞迪繼續加配減價。
官方信息顯示，雖然 2025 款漢在設計、性能、技術配置、智能化等多個核心技術上進行了更新，比如兩個版本都搭載了王朝網首個 " 天神之眼 " 高階智能駕駛輔助系統，但售價卻比在售的漢榮耀版車型不升反降。
其中 DM-i 版本的起售價比之榮耀版優惠了 4000 元；而 EV 版售價較榮耀版最高優惠達到了 1.4 萬元。
作為新能源汽車賽道内名副其實的 " 卷王 "，比亞迪依舊沒有停止其在車型更新迭代速度、以及價格優勢等方面的競争策略。而它的對手們也一樣，集體走進了一個性價比盛世。
如今的汽車市場，" 低價 " 已成為一種常态化現象。這不一定是壞事。
價格向下，車企想要遇見新 " 藍海 "
今年 7 月，國内新能源乘用車首次實現了對燃油車市場份額的超越，滲透率攀高至 53.5%。
與此同時，據中國汽車工業協會預計，全年中國新能源汽車總銷量目标或達 1150 萬輛，相比 2023 年國内 949.5 萬輛的實際銷量，同比預計漲超 21%，不過相比過去 4 年 61% 的年復合增長率，增速已明顯放緩。
當滲透率達到一定高度，需求端增速顯著放緩，紅利保護期逐漸消失後，" 以價換量 " 成為車企最直接的争奪手段。
2023 年開年，特斯拉率先發起主動進攻，宣布主力車型最多降價 3.6 萬元。這一時期，主打的是 " 油電同價 " 口号。随後這一戰火燃燒的是整個 20 萬以上價位段的車型與車企，當時包括 " 蔚小理 "、BBA、比亞迪等新舊造車勢力都先後宣布跟進。
" 刀光劍影 " 之中，新能源汽車的 " 價格戰 " 貫穿了 2023 年全年，并在 2024 年愈演愈熱。
據乘聯會統計，僅前 8 個月，今年國内市場就有 173 款車型降價，規模超過了 2023 年全年的 9 成，也超過 2022 年以前降價品牌的總和。其中，純電動車型平均降價幅度更大，達 15%，燃油車平均降幅為 11%。
不過不同的是，這一次比亞迪的主動權大大增強。
首先，農歷新年後，比亞迪直接甩出了 7.98 萬元秦 PLUSDM-i 與驅逐艦 05 兩大榮耀版 " 王炸組合 "。這一牌面發布後，包括哪吒、長安啓源、五菱等車企都迅速在 10 萬以下價格段内跟上。如五菱星光 PLUS、長安啓源 A05、Q05、北京現代伊蘭特等車型直接下調指導價。
而需要看清的是，這些車其實大多是 A 級車型。按照過去傳統燃油車的價格、銷量組合分布圖可以發現，多以 A 級車型為主的 8-15 萬元價格段始終是銷量最集中的區間，規模龐大。
這幾年國内 A 級車市場中，燃油車的份額正在加速縮減，已從 2018 年的 97% 降至 2023 年的 77%，新能源車則從 2018 年的 3% 增至了 23%。但仍有很大的增長空間。
據中國經營報，相比 AOO 級車市場 100% 的新能源滲透率，A 級車今年前 7 個月僅有 31%，而 A0 級、B 級、C 級分别達到了 61%、46%、39%。
伴随 2024 年锂電成本不斷下滑、創新低，新能源車企此時介入争奪 A 級車的地盤，時機剛剛好。進入三季度後，奇瑞、五菱星光、銀河等車企都再次發布了 A 級新能源新車型，小鵬全新上線的 MONA M03 瞄準的也是這一小賽道，據悉上線僅 48 小時訂單就破了 3 萬。
此外，" 卷 "10 萬左右的價格段車市，其實也是一個引流的妙招。A 級車市正成為車企競争的藍海市場。
其次，15-20 萬價格段是眾多車企重點 " 卷 " 的區間。這區間最典型的應該依舊是比亞迪，從一季度一口氣發布了海豚、海豹 DM-i、漢家族等近十餘款海洋網、王朝網榮耀版車型後，到近日再次上線的全新 2025 款漢 DM-i、漢 EV，這些車型都集中在這一價位區間。
除去直接宣布降價外，此前一直聚焦在中高端領網域的新勢力品牌，如蔚來也在不小的業績壓力下，也開啓了品牌 " 降維打擊 " 的市場戰略，推出了閱聽人群眾更多的樂道子品牌，并即将推出主打更低價格段的第三品牌螢火蟲。
據中國汽車工業協會數據，1-8 月國内市場 15-20 萬價格段的累計銷量繼續領跑整個市場，達 189.9 萬輛，同比增長了 16.1%。這其實是于與國内當前的人均消費能力相對契合的。
10-50 階段，車企 " 以價為矛 " 的關鍵底色
回顧過去 9 個月新能源汽車賽道的波瀾歷程，可以發現這兩年新能源車市的競争與其説是 " 卷 " 價格，不如説是抓住最佳地盤的機會：在新技術取代舊技術、新能源車取代燃油車的契機中，重建國内車市，乃至全球車市的新秩序。
在這樣的背景下，車企呈現了看似常态化 " 低價 " 的态勢。
當然，對于國内車企而言，以 " 價格 " 為矛去重構新秩序是需要一定契機的。
契機一，由上至下的全產業鏈規模效應開始聚合，并釋放出龐大的降本增效動能。
2023 年比亞迪還拿着 " 油電同價 " 為賣點高舉高打，但是僅隔一年之後，就喊出了 " 電比油低 " 的口号。背後的關鍵因素很多，比如過去幾年由于供需高度不平衡一度暴漲至 60 萬元 / 噸的電池級碳酸锂價格，近期已跌至 7.55 萬元 / 噸。
按照中國能源報給出的當前動力電池占整車成本的 40％左右，而正極材料同樣占到電池成本的 40% 左右來説，锂資源降價為整車鋪墊了巨大的降本空間。
基于這一背景，一些早已構築好規模化優勢的車企，迅速主動地以價格策略來搶占滲透率更低的 A 級車型、10-20 萬價格段車市份額，并持續擴大品牌影響力，試圖以更極致的規模效應戰擠出其他競争者。
作為國内最早一批跑出來的自主新能源品牌，比亞迪采用垂直整合商業模式，包括電池、電機甚至很多芯片均為自研自產，全產業鏈優勢明顯，更易通過規模效應獲利。
财報就是這份規模效應最好的回答。2023 年比亞迪創下中國汽車的最高年銷售記錄，同時也成為國内首家進入世界銷量前十的中國車企，也是全球新能源車銷冠。而在比亞迪進一步主動進攻的 2024H1，其繼續實現業績大增，汽車業務的毛利率也增長了 3.27 個百分點。
很顯然，全產業鏈規模效應的聚合，鑄就了部分企業的成本控制能力。這是產品層的 " 價格戰 " 的核心底色。
契機二，則是需求端。雖然説，當新產品、新階段的市占率越過 0-1 階段，轉抓變為 1-N 的成長階段後，產業的驅動力也将由政策導向，變為市場導向，但是并不意味着政策支持就該完全退場。
作為價格彈性較大，且存在明顯換代周期的汽車產業，在當下的消費大環境下，免征購置税、持續更新的以舊換新等、支持政策，也是新能源車能加快攻略燃油車必不可少的推動力。
因此，當 8 月中旬，也就是汽車的 " 金九銀十 " 熱賣季節來臨之際，商務部再次發布新的汽車 " 以舊換新 "，無疑也車企的又一注強心劑。2023 年中國處于核心換購高峰期的乘用車車型約有 1.1 億輛，而今年，預測乘用車市場需求增量将有 40% 來自以舊換新，按去年 2600 萬輛銷量計算，今年大約有 1000 萬輛乘用車銷量将來自以舊換新。
一系列的產業内外因驅動下，7 月國内新能源車的市占率首次觸碰了 50% 的關鍵線。其實這也是分水線，整個行業的新秩序或許已現端倪。
此時，車企重點是要 " 認清自我 "，明白其要 " 卷 " 的不是價格，而是差異，能構築 " 良币驅逐劣币 " 的差異壁壘。
結語
2024 年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，注定将面臨更激烈競争。快 9 個月過去，其實部分新能源企業的火候已經到位了。唯一需要注意的是，這個過程中，競争的 " 度 " 很重要：
一味簡單地用降價手段與對手博弈，容易形成慣性，導致行業偏離良性競争秩序。要知道，單純為卷而卷、一直 " 向下卷 " 是沒有出路的；把品牌和質量、體驗 " 向上卷 "，才是做大最強的出路。
來源：松果财經
