何小鹏：我到底，焦不焦虑？

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出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 小鹏汽车

" 勿蕉绿 "，是小鹏汽车 App 商城上一款衬衣的颜色名。

在 4 月的上海车展期间，小鹏汽车 CEO 何小鹏穿着同款 " 勿蕉绿 " 衬衣登台，发布了公司历时 5 年、投入超 100 亿元研发的 " 扶摇架构 "。那场发布会上，何小鹏表面上如鱼得水，但内心却百般焦虑。

他说：" 汽车行业淘汰赛刚刚开始，300 万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。" 他还说：" 下一个十年，主流汽车公司只会有八家。"

至于何小鹏焦虑的源头，从小鹏的财报中就能窥探端倪—— 5 月 24 日，小鹏汽车发布 2023 年第一季度财报。本季小鹏营收 40.3 亿人民币，同比下滑 45.9%，环比下滑 21.5%；净亏损 23.4 亿元，同比扩大 37.4%，环比缩窄 1%；一季度汽车总交付量为 18,230 辆，较 2022 年第四季度的 22,204 辆下降 17.9%。

对于这般窘境，何小鹏在财报电话会中坦言，" 从 2022 年第三季度开始，小鹏有连续 4 个季度挑战期。但我始终认为‘危’和‘机’并存，促使我们更早思考如何打赢 2025 年淘汰赛。"

今天的何小鹏不仅有 " 远虑 " ——从淘汰赛中活下来，更有 " 近焦 " ——熬过眼前的挑战期。

" 近焦 "，熬过挑战期

" 一些跟我们一起从零到一的高管，完成了上一阶段的任务而离开，一些内外部年富力强并且充满创业激情的同学迅速顶了上来。"

财报电话会一开场，何小鹏就主动聊起了公司在战略、组织和管理上的调整。他说：" 虽然市场仍然充满了挑战，但是我看到了全体小鹏同学二次创业，再出发的激情和决心。"

今年一季度，小鹏汽车交付量数据的持续低迷，把公司逼进了一段黑暗且持久的挑战期。

具体来看，一季度销售收入为人民币 35.1 亿元，较 2022 年同期的人民币 70.0 亿元下降 49.8%，并较 2022 年第四季度的人民币 46.6 亿元下降 24.6%。公司将这一下滑归因于，按年及按季减少乃主要由于汽车交付量减少及新能源汽车补贴终止。但这同时也导致了，一季度总收入金额的下滑。

此外，一季度净亏损为人民币 23.4 亿元，较 2022 年第四季度的人民币 23.6 亿元减少 1.0%。一季度毛利率为 1.7%，公司解释称：同比和环比减少主要由于销售促销增加和新能源汽车补贴届满所致。

毫无疑问，小鹏汽车是 " 蔚小理 " 阵营，受价格战影响最大的一家。

因为，相较于蔚来和理想主攻的 30 万元以上价位区间，小鹏所面临的对手更多、更强、更疯狂。一方面，是来自特斯拉、比亚迪采用 " 规模效应 " 的降价打击；另一方面，是传统合资燃油车对主流价位区间的 " 以价换量 " 策略。

对于愈演愈烈的价格战，何小鹏在财报电话会上提到公司当前的策略——" 规模优先 "。

" 我们肯定是希望在如此竞争激烈情况下，采用规模优先的平衡定价法。我们看到碳酸锂等材料成本的变化与波动，以及看到我们自己做到相对可控成本的情况下来进行定价，包括今年的 G6 和后面的一些车型。" 在何小鹏看来，公司最终希望实现是有竞争力的定价，且能够在相当长时间稳定这个价格。

除了定价策略要更激进之外，小鹏汽车的当务之急还是提升 " 运营效率 "。财报显示，小鹏在一季度销售、一般及行政开支为人民币 13.9 亿元，较 2022 年同期的人民币 16.4 亿元减少 15.5%，并较 2022 年第四季度的人民币 17.6 亿元减少 21.0%。这与新上任的总裁王凤英，有着密不可分的关系。

何小鹏提到，王凤英从今年 1 月 30 日入职到现在，大概 4 个月左右的时间里，给小鹏营销和服务层面已经带来的变化可以总结为以下五个方面：

第一，从组织上把原来小鹏汽贸和销售两个部门合二为一，大量中台放在前台，把原来大中台变成一块小的前台；

第二，整合由原来多条业务线的服务统一为一个服务端来管好业务服务。过去三个月内，NPS（净推荐值）在每个月都有明显上升；

第三，在营销服务效率上，正在引入很多的工具，包括工具的使用、项目的使用、内部扁平化管理的体现；

第四，在销售端，花力气去解决如何去培训、如何去指导、如何降低 SKU 等问题；

第五，在渠道上，包括中国的渠道和全球的渠道，从第三季度开始会有较大的变化；

此外，针对品牌层面的变化，何小鹏在财报电话会上做了一番预告—— " 后面，我们会把品牌的活性、温暖等一系列特性对外发出。这是近期在大营销服上的变化，脱胎于小鹏，但是又有很大的变革。"

" 远虑 "，从淘汰赛中活下来

《论持久战》一书中写到：" 优势而无准备，不是真正的优势，也没有主动 "、" 劣势而有准备之军，常可对敌举行不意的攻势，把优势者打败 "。

被 " 销冠光环 " 冲昏头腦的小鹏汽车，在前两年并没有居安思危，更没有像理想汽车那样将 " 规模效应 " 的理论贯彻执行下去，乘胜追击、把优势点打穿打透。

从产品层面看，小鹏推出的多款新产品都在各自为战，没有形成标准化足够高的整车平台和技术框架，导致 BOM 成本高企，产品定价没有杀伤力。从财务数据看，持续增长的研发金额，未能有效地转化为订单和营收的增长。即便是在最艰难的时刻，小鹏的对新车型的开支依旧在上升。今年一季度，小鹏的研发开支为 13.0 亿元，同比增长 6.1%，环比增长 5.3%。

但对于接下来更残酷的市场竞争，小鹏从技术端已经做好了打持久战的准备。

在上海车展期间，小鹏汽车发布的 " 扶摇架构 "，这其实就是将公司现有的技术积累 " 整体打包 "，类似于吉利的浩瀚架构、奥迪的 PPE 平台、通用的奥特能平台。

何小鹏表示，" 我们在研的多款新车型，涵盖 15 万到 35 万的价格区间和不同类型，将会共享动力、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶平台。未来我们新车型的研发周期将缩短 20%，架构部分的零部件通用化率最高可达 80%，从而实现新车型研发费用和 BOM 成本的大幅下降。"

小鹏 G9

首先，从扶摇开始，小鹏将逐步与 400V 平台挥手告别。

去年，小鹏旗舰车型 G9 上引以为傲的 800V 高压平台，在扶摇架构的车型中将全部标配，包括即将上市的小鹏 G6 ——以动⼒电池、电驱、电源、压缩机为核心的三电部件，将实现全網域 800V。这带来的好处不单单是充电更快，而是整车能效的大幅提升。

前两天，笔者对小鹏 G6 四驱版车型，进行了一番长途实测体验。在广州雨天、乘坐三人、空调 22 度左右的条件下，以 120km/h 的时速行驶了 100 多公里左右的路程，表显的平均能耗 16.5kWh/100km。从官方数据看，两驱版的最低百公里电耗还能低至 13.2kWh。

小鹏 G6

何小鹏表示，" 小鹏最重要的一个技术创新，是如何用最少的电池跑最长的真实续航。" 所以，小鹏 G6 只提供了 66 度 /87.5 度两个电池的版本，但最长续航里程却能达到 755 公里。更小的电池容量，也意味着成本更低、整备质量更轻，其受益远大于堆电池容量的路线。

" 蔚小理 " 三家都会往高压平台的方向走，但小鹏的步伐更快。目前，蔚来只在桩端开始布局了 800V 高压快充桩，但全系车型都是 400V 平台。而理想的纯电车型，已经明确采用基于碳化硅芯片的 800V 高压平台，但发布和量产时间都要到今年底。

其次，城市级智能辅助驾驶，小鹏要继续往前跑。

在今年 3 月底，小鹏在广、深、沪对 G9 和 P7i 的 Max 版车主全量推送了城市 NGP 功能。从节奏上看，小鹏是 " 蔚小理 " 中最早量产该功能的一家。作为对比，理想计划是从 6 月开始城市 NOA 的早鸟测试，而蔚来还没有明确的时间表。

相较于上一个大版本，小鹏 G6 在交付前又成长了一番。

比如，上次我们在 3 月底的城市 NGP 体验中，就遇到多次被加塞的情况，但 G6 上就更新了防加塞能力，如果有车试图从侧后方塞进来，NGP 会动态调整跟车距离。另外，像我们此前上一版遇到过路边占道临停车辆的场景，现在版本会更快地作出绕行动作。连续绕行的能力更强，绕行时机也更果断。

城市 NGP 对异性车辆的绕行

值得注意的是，基于扶摇架构之上的后续新车型，也都会支持的 XNGP。从硬體到軟體层面的统一，会大大缩短开发周期，并提升迭代效率。在小鹏 G6 量产时，城市 NGP 功能也都是同步交付给用户使用，与 G9 和 P7i 并入同一迭代节奏。

根据规划，小鹏将在今年三季度末，向没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的 XNGP（智能辅助驾驶系统）。何小鹏表示，" 目前 XNGP 达到新手司机的驾驶水平，在海量的城市场景数据以及强大的后台数据闭环训练体系的帮助下，我们计划每季度 OTA 一次，增加 XNGP 的一年驾龄，不断提升安全性和泛化能力。"

在谈到先发优势时，何小鹏说到：" 我们在行业里面，还没有看到有谁在无图的环境能够做到我们今天的水准。" 而将优势具体量化之后，他表示：" 我还是很有信心认为，小鹏比中国其他自动驾驶公司在量产上的领先都超过 12 个月。"