今天小編分享的汽車經驗：何小鵬：我到底，焦不焦慮？，歡迎閱讀。
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 小鵬汽車
" 勿蕉綠 "，是小鵬汽車 App 商城上一款襯衣的顏色名。
在 4 月的上海車展期間，小鵬汽車 CEO 何小鵬穿着同款 " 勿蕉綠 " 襯衣登台，發布了公司歷時 5 年、投入超 100 億元研發的 " 扶搖架構 "。那場發布會上，何小鵬表面上如魚得水，但内心卻百般焦慮。
他說：" 汽車行業淘汰賽剛剛開始，300 萬輛的年銷量規模将只是汽車公司的入場券。" 他還說：" 下一個十年，主流汽車公司只會有八家。"
至于何小鵬焦慮的源頭，從小鵬的财報中就能窺探端倪—— 5 月 24 日，小鵬汽車發布 2023 年第一季度财報。本季小鵬營收 40.3 億人民币，同比下滑 45.9%，環比下滑 21.5%；淨虧損 23.4 億元，同比擴大 37.4%，環比縮窄 1%；一季度汽車總交付量為 18,230 輛，較 2022 年第四季度的 22,204 輛下降 17.9%。
對于這般窘境，何小鵬在财報電話會中坦言，" 從 2022 年第三季度開始，小鵬有連續 4 個季度挑戰期。但我始終認為‘危’和‘機’并存，促使我們更早思考如何打赢 2025 年淘汰賽。"
今天的何小鵬不僅有 " 遠慮 " ——從淘汰賽中活下來，更有 " 近焦 " ——熬過眼前的挑戰期。
" 近焦 "，熬過挑戰期
" 一些跟我們一起從零到一的高管，完成了上一階段的任務而離開，一些内外部年富力強并且充滿創業激情的同學迅速頂了上來。"
财報電話會一開場，何小鵬就主動聊起了公司在戰略、組織和管理上的調整。他說：" 雖然市場仍然充滿了挑戰，但是我看到了全體小鵬同學二次創業，再出發的激情和決心。"
今年一季度，小鵬汽車交付量數據的持續低迷，把公司逼進了一段黑暗且持久的挑戰期。
具體來看，一季度銷售收入為人民币 35.1 億元，較 2022 年同期的人民币 70.0 億元下降 49.8%，并較 2022 年第四季度的人民币 46.6 億元下降 24.6%。公司将這一下滑歸因于，按年及按季減少乃主要由于汽車交付量減少及新能源汽車補貼終止。但這同時也導致了，一季度總收入金額的下滑。
此外，一季度淨虧損為人民币 23.4 億元，較 2022 年第四季度的人民币 23.6 億元減少 1.0%。一季度毛利率為 1.7%，公司解釋稱：同比和環比減少主要由于銷售促銷增加和新能源汽車補貼屆滿所致。
毫無疑問，小鵬汽車是 " 蔚小理 " 陣營，受價格戰影響最大的一家。
因為，相較于蔚來和理想主攻的 30 萬元以上價位區間，小鵬所面臨的對手更多、更強、更瘋狂。一方面，是來自特斯拉、比亞迪采用 " 規模效應 " 的降價打擊；另一方面，是傳統合資燃油車對主流價位區間的 " 以價換量 " 策略。
對于愈演愈烈的價格戰，何小鵬在财報電話會上提到公司當前的策略——" 規模優先 "。
" 我們肯定是希望在如此競争激烈情況下，采用規模優先的平衡定價法。我們看到碳酸锂等材料成本的變化與波動，以及看到我們自己做到相對可控成本的情況下來進行定價，包括今年的 G6 和後面的一些車型。" 在何小鵬看來， 公司最終希望實現是有競争力的定價，且能夠在相當長時間穩定這個價格。
除了定價策略要更激進之外，小鵬汽車的當務之急還是提升 " 運營效率 "。财報顯示，小鵬在一季度銷售、一般及行政開支為人民币 13.9 億元，較 2022 年同期的人民币 16.4 億元減少 15.5%，并較 2022 年第四季度的人民币 17.6 億元減少 21.0%。這與新上任的總裁王鳳英，有着密不可分的關系。
何小鵬提到，王鳳英從今年 1 月 30 日入職到現在，大概 4 個月左右的時間裡，給小鵬營銷和服務層面已經帶來的變化可以總結為以下五個方面：
第一，從組織上把原來小鵬汽貿和銷售兩個部門合二為一，大量中台放在前台，把原來大中台變成一塊小的前台；
第二，整合由原來多條業務線的服務統一為一個服務端來管好業務服務。過去三個月内，NPS（淨推薦值）在每個月都有明顯上升；
第三，在營銷服務效率上，正在引入很多的工具，包括工具的使用、項目的使用、内部扁平化管理的體現；
第四，在銷售端，花力氣去解決如何去培訓、如何去指導、如何降低 SKU 等問題；
第五，在渠道上，包括中國的渠道和全球的渠道，從第三季度開始會有較大的變化；
此外，針對品牌層面的變化，何小鵬在财報電話會上做了一番預告—— " 後面，我們會把品牌的活性、溫暖等一系列特性對外發出。這是近期在大營銷服上的變化，脫胎于小鵬，但是又有很大的變革。"
" 遠慮 "，從淘汰賽中活下來
《論持久戰》一書中寫到：" 優勢而無準備，不是真正的優勢，也沒有主動 "、" 劣勢而有準備之軍，常可對敵舉行不意的攻勢，把優勢者打敗 "。
被 " 銷冠光環 " 衝昏頭腦的小鵬汽車，在前兩年并沒有居安思危，更沒有像理想汽車那樣将 " 規模效應 " 的理論貫徹執行下去，乘勝追擊、把優勢點打穿打透。
從產品層面看，小鵬推出的多款新產品都在各自為戰，沒有形成标準化足夠高的整車平台和技術框架，導致 BOM 成本高企，產品定價沒有殺傷力。從财務數據看，持續增長的研發金額，未能有效地轉化為訂單和營收的增長。即便是在最艱難的時刻，小鵬的對新車型的開支依舊在上升。今年一季度，小鵬的研發開支為 13.0 億元，同比增長 6.1%，環比增長 5.3%。
但對于接下來更殘酷的市場競争，小鵬從技術端已經做好了打持久戰的準備。
在上海車展期間，小鵬汽車發布的 " 扶搖架構 "，這其實就是将公司現有的技術積累 " 整體打包 "，類似于吉利的浩瀚架構、奧迪的 PPE 平台、通用的奧特能平台。
何小鵬表示，" 我們在研的多款新車型，涵蓋 15 萬到 35 萬的價格區間和不同類型，将會共享動力、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛平台。未來我們新車型的研發周期将縮短 20%，架構部分的零部件通用化率最高可達 80%，從而實現新車型研發費用和 BOM 成本的大幅下降。"
小鵬 G9
首先，從扶搖開始，小鵬将逐步與 400V 平台揮手告别。
去年，小鵬旗艦車型 G9 上引以為傲的 800V 高壓平台，在扶搖架構的車型中将全部标配，包括即将上市的小鵬 G6 ——以動⼒電池、電驅、電源、壓縮機為核心的三電部件，将實現全網域 800V。這帶來的好處不單單是充電更快，而是整車能效的大幅提升。
前兩天，筆者對小鵬 G6 四驅版車型，進行了一番長途實測體驗。在廣州雨天、乘坐三人、空調 22 度左右的條件下，以 120km/h 的時速行駛了 100 多公裡左右的路程，表顯的平均能耗 16.5kWh/100km。從官方數據看，兩驅版的最低百公裡電耗還能低至 13.2kWh。
小鵬 G6
何小鵬表示，" 小鵬最重要的一個技術創新，是如何用最少的電池跑最長的真實續航。" 所以，小鵬 G6 只提供了 66 度 /87.5 度兩個電池的版本，但最長續航裡程卻能達到 755 公裡。更小的電池容量，也意味着成本更低、整備質量更輕，其受益遠大于堆電池容量的路線。
" 蔚小理 " 三家都會往高壓平台的方向走，但小鵬的步伐更快。目前，蔚來只在樁端開始布局了 800V 高壓快充樁，但全系車型都是 400V 平台。而理想的純電車型，已經明确采用基于碳化矽芯片的 800V 高壓平台，但發布和量產時間都要到今年底。
其次，城市級智能輔助駕駛，小鵬要繼續往前跑。
在今年 3 月底，小鵬在廣、深、滬對 G9 和 P7i 的 Max 版車主全量推送了城市 NGP 功能。從節奏上看，小鵬是 " 蔚小理 " 中最早量產該功能的一家。作為對比，理想計劃是從 6 月開始城市 NOA 的早鳥測試，而蔚來還沒有明确的時間表。
相較于上一個大版本，小鵬 G6 在交付前又成長了一番。
比如，上次我們在 3 月底的城市 NGP 體驗中，就遇到多次被加塞的情況，但 G6 上就更新了防加塞能力，如果有車試圖從側後方塞進來，NGP 會動态調整跟車距離。另外，像我們此前上一版遇到過路邊占道臨停車輛的場景，現在版本會更快地作出繞行動作。連續繞行的能力更強，繞行時機也更果斷。
城市 NGP 對異性車輛的繞行
值得注意的是，基于扶搖架構之上的後續新車型，也都會支持的 XNGP。從硬體到軟體層面的統一，會大大縮短開發周期，并提升迭代效率。在小鵬 G6 量產時，城市 NGP 功能也都是同步交付給用戶使用，與 G9 和 P7i 并入同一迭代節奏。
根據規劃，小鵬将在今年三季度末，向沒有高精地圖的城市陸續開放不依賴高精地圖的 XNGP（智能輔助駕駛系統）。何小鵬表示，" 目前 XNGP 達到新手司機的駕駛水平，在海量的城市場景數據以及強大的後台數據閉環訓練體系的幫助下，我們計劃每季度 OTA 一次，增加 XNGP 的一年駕齡，不斷提升安全性和泛化能力。"
在談到先發優勢時，何小鵬說到：" 我們在行業裡面，還沒有看到有誰在無圖的環境能夠做到我們今天的水準。" 而将優勢具體量化之後，他表示：" 我還是很有信心認為，小鵬比中國其他自動駕駛公司在量產上的領先都超過 12 個月。"
最後，在制造端，向 " 馬斯克老師 " 看齊。
特斯拉鑽研已久的 " 電池車身一體化 " 和 " 一體化壓鑄 " 技術，小鵬如今也都會了。從扶搖架構開始，小鵬将引入 " 前後⼀體化鋁壓鑄 " 和 "CIB 電池⻋⾝⼀體化 " 技術。
比如在 G6 上，就采用了國内⾸個前後⼀體化鋁壓鑄量產⻋⾝。其最⼤壓鑄⼒達 12,000 噸，⼀次壓鑄成形，這一⻋⾝結構，能夠減少零件數量、提⾼整⻋剛度、優化⻋⾝輕量化；而 CIB 電池⻋⾝⼀體化，則能夠提升空間利⽤率，優化車内的垂直空間。在提升安全性的同時，降低整⻋質⼼⾼度，提升操控穩定性能。
從三電到智駕再到制造，小鵬的研發投入确實換來了產品的領先性。對于 G6 的市場表現，何小鵬表現出一如既往的自信，" 我們期望 G6 的銷量達到了 P7 全部的銷量的 2 倍或以上，這才是 G6 比較合格的。"
總之，在扶搖架構發布之後，何小鵬就已經做好了打持久戰的準備。" 我們現在已經完成了到 2025 年的矩陣，在同一個平台上，2023-2025 年小鵬產品矩陣大概有 10 款車型，同時期望能夠用非常好的成本去和規劃控制出來。把 20 到 30 萬以内做好，這是我們的核心目标。"
寫在最後
" 蔚小理 " 三家，今年都有不同程度的焦慮。
理想的焦慮點在于——在增程電動大賣之後，純電動產品能否延續爆款神化，焦慮程度較輕；蔚來的焦慮點則是——在輿論消息的壓迫之下，蔚來 ES6 能否扛起銷量重任，焦慮程度略重；而小鵬的焦慮與蔚來類似——在銷量觸底之後，G6 能否幫助小鵬重新回到新勢力的頭部陣營，焦慮程度最重。
歸根結底，就是回答一件事——規模。
正如，理想汽車 CEO 李想在微博上寫到的一樣：" 如果 L9、L8、L7 三款車的總銷量下降到五六千台 / 月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。大部分同行的成本控制能力是明顯好過理想的，是值得認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。"
畢竟，現在不拼命搶規模，以後連拼命的機會都沒了。
