今天小编分享的汽车经验：宁德时代连续出手蔚来：25亿元后，还将投资蔚能，欢迎阅读。
文 | 李安琪
编辑 | 李勤 杨轩
宁德时代的换电业务正在快速扩张。近日，宁德与蔚来达成战略合作，并向蔚来能源投资不超过 25 亿元。
但宁德时代打算继续押注换电。36 氪汽车从消息人士处独家获悉，宁德近期还将投资蔚来相关的电池资产公司——武汉蔚能。" 但金额不会有蔚来能源 25 亿这么大体量。"
武汉蔚能是蔚来汽车相关的电池资产管理公司。在蔚来的 BaaS（车辆与电池分离）模式下，用户的电池资产管理交由蔚来旗下武汉蔚能公司负责，换电的运营维护则是在蔚来能源。因为持有电池资产，武汉蔚能也被称为蔚来 " 电池银行 "。
2020 年，蔚来、宁德时代、湖北科投与国泰君安共同发起成立武汉蔚能，四方各持股 25%。经多轮增资后，目前蔚来控股是其第一大股东，占股 19.4%。宁德时代、湖北科投均占股 10.6794%，并列第三大股东。
如果持续加码，宁德将获得武汉蔚能更多股份。
针对上述消息，36 氪汽车向宁德时代、蔚来汽车求证。截至发稿，宁德时代未回应，蔚来未予置评。
而数日前，宁德已经加码了蔚来旗下另一能源公司——蔚来能源。宁德与蔚来的合作有两层：其一是宁德将对蔚来能源进行不超 25 亿元战略投资。
其二是共同打造全球规模最大的乘用车换电服务网络，同时蔚来第三品牌 firefly 萤火虫后续新车将导入宁德巧克力换电方案。
从蔚来能源，到蔚来电池银行公司，宁德时代的连续出手，揭示了这家电池龙头公司在能源战略下的庞大野心。从电池资产管理，到换电网络建设，宁德时代将深入换电产业各个环节。
此前宁德时代表示，未来将联合社会力量建设 3 万座换电站。" 宁德时代的意图，是成为电动汽车界的中石油和中石化。" 有行业人士说道。
对蔚来而言，两笔资金到账也能及时填补换电建设、电池资产储备的所需资金。
目前，蔚来已经建了超过 3182 座换电站，目标是今年底达成 5000 座换电站。据蔚来官方数字，第四代换电站建设成本低于 150 万元 / 座。按照今年超 1800 座的建站速度，仍需要 27 亿元成本支出。
对连续三个季度都亏损超 50 亿元的蔚来而言，很难再大手笔支持换电站建设，宁德时代无疑解了燃眉之急。
「宁王连续押注换电，与蔚来共建」
有知情人士向 36 氪透露，宁德时代曾对蔚来能源有更大 " 企图 "，曾有意接收其他股东的股份，获取更多话语权。
蔚来能源是蔚来于 2017 年成立的全资子公司，专注于充、换电业务及能源服务。去年 6 月，蔚来能源获得了武汉光创基金等机构 15 亿元投资，武汉光创基金持股比例约 9%，投后蔚来能源整体估值超 150 亿元。
36 氪从多位知情人士处获悉，宁德时代此前对蔚来能源不超过 25 亿元的投资中，拿到的筹码不小。
因为在宁德时代这一轮投资中，蔚来能源估值有所降低约至 100 亿元。换言之，如果宁德时代投入 25 亿元，有望获得 25% 股份。
吸引宁王多次出手的原因是，蔚来的确凭借换电闯出了一条独特赛道。
将电池从车辆剥离出来后，蔚来不仅提供了相对独特的换电汽车产品，还逐步形成了一个资产繁重、链条复杂的产业生态。
而宁德时代投资蔚来能源、武汉蔚能，也有机会深入换电链条上的不同环节。
比如，蔚来能源负责的是充电站建设与运营、维护，并向用户提供换电服务。
武汉蔚能则更像是一个 " 电池银行 "，主要聚焦于电池资产的管理。在蔚来电池租赁 BaaS 模式下，武汉蔚能向蔚来采购电池，同时将电池租给用户。
后者帮蔚来剥离了一部分重资产业务，但同时武汉蔚能公司独立运营，也对外提供服务。武汉蔚能总经理陆荣华曾在采访中表示，车电分离后，很适合提供电池资产管理和服务等。在他看来，蔚能在管理一座电池 " 矿山 "，只是 " 矿 " 分布在全国各地的电动汽车上。
车电分离是一个能够长期获利的商业模式。
当下汽车电池成本已经理性回归。据 36 氪汽车了解，磷酸铁锂电芯降至 0.3 元 /Wh，整包系统价格在 0.5 元 /Wh，按照 75 度来算，电池包成本不到 4 万元。
而蔚来 75 度电标准续航电池的租赁是 728 元 / 月，按此计算，武汉蔚能大约 5 年就能收回成本。换句话说，如果电池寿命越长，蔚能的电池折旧成本越小，利润空间越大。
去年，蔚来就表示，要将电池的日历寿命从行业当前的 8 年水平延长到 15 年。蔚来的目标是，电池使用 15 年后，健康度仍保持在 85% 以上。这意味着，电池资产拥有者蔚能可以在一块电池上持续收取 10 年利润。
武汉蔚能还在电池资产证券化、电池数据管理、电池再生利用等方面都做了多种探索与尝试。根据官方数据，截至去年 12 月末，蔚能在运营电池资产规模突破 20GWh。
可见，在换电模式下，电池虽然还是重资产，但收益模式已经被重新颠覆。
以制造能力见长的宁德，并不想错过新的生意模式。
去年 12 月，宁德时代推出了换电服务模式与 " 巧克力换电 " 电池包。发布会上，宁德时代推出了两种标准化巧克力换电块，并将其命名为 20# 和 25# 换电块，就像加油站的 92# 和 95# 汽油一样。
例如，20# 换电块磷酸铁锂版本配电 42 度，对应续航里程 400 公里；25# 换电块磷酸铁锂可配电 56 度，续航 500 公里。
面向用户，宁德也给出了 " 磷酸铁锂版 " 换电租赁价格：25# 换电包，每月不限里程 599 元，家庭包月租 499 元；20# 换电包，月租为 469 元，家庭包月租 369 元。
宁德的方案吸引了长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企合作，与宁德将推十款换电车型。宁德表示，2025 年会自建 1000 座巧克力换电站；长远来看，会与合作伙伴、社会力量共建 3 万座换电站规模。
" 宁德懂电池，也想统一换电电池标准。" 有行业人士说道。
对宁德时代而言，换电是一条相对陌生的道路。而蔚来对换电运营、工程建设方面的理解与经验，无疑都能为宁德避坑。截至 3 月 20 日，蔚来已经建立起 3182 个换电站、用户换电近 7000 万次。
对蔚来而言，宁德时代的加入，也能避免出现换电 " 独木难支 " 的局面。从近日双方形成的協定来看，双方将在统一电池标准的基础上，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与更新。
据 36 氪汽车了解，双方合作非常深入，" 蔚来换电联盟的电池规格，宁德也可以参与制定；双方共同参与下一代换电网络的建设 "。
「宁德、比亚迪下一步：更大的储能版图」
作为行业龙头，宁德时代在 2024 年依旧保住了 507.45 亿元利润。但当下汽车行业价格战拉锯已经相当紧绷，只卷低价，行业难有良性生态。
于是 2024 年，宁德除了用神行、麒麟超充电池锁住客户之外，宁德时代还在布局全球产能，以及将战场扩大到储能领網域。
2024 年财报中，宁德时代的储能电池出货量同比增长 35% 至 93GWh，在总出货量中占比提升至 19.6%，2023 年占比 16.8%。这意味着，宁德时代每 5 块电池中就有 1 块流向了储能领網域。
而电车补能网络，是绝佳的储能场景。
例如蔚来的换电站，如果站点本身配备 23 块电池，按照每块电池 100 度电来计算，其实就相当于一座小型储能站点。除了换电，换电站还能向电网提供调峰调频服务，削峰填谷。
同理，宁德时代如果能建成 3 万座换电站网络，那么也将构建一个庞大的分布式储能系统。这对于自身的电池包产品，也是个巨大销路。
事实上，不仅宁德时代，比亚迪也同样瞄准了汽车行业与储能业务的结合。
3 月 17 日，比亚迪发布了 1000V 乘用车高压平台，为配合车辆高压架构，比亚迪还发布了兆瓦闪充技术，充电电流最大达 1000A，充电倍率最高达 10C。
但比亚迪兆瓦闪充的前提，充电站的电网容量足够大。根据官方描述，储能系统是比亚迪兆瓦闪充技术的关键支撑，其储能系统采用了 "1 主机 +1 储能柜 " 架构，储能柜容量为 225 度电。
表面上看，宁德时代、比亚迪虽然在补能体系上押注了分别换电站建设、超快充桩，但背后依然是对电池销量端口的争夺。
但宁德需要填补换电经验。毕竟车企视角，是宁德时代所不擅长的。有行业人士告诉 36 氪，例如在电池寿命管理方面，蔚来作为车企天然更灵活与可持续。可以根据用户的驾驶特性与车型，在换电时灵活分配不同状态的电池。
" 不影响体验的情况下，驾驶风格激烈的用户，会分配到状态更优的电池；驾驶习惯温和的用户，就可能换到中性电池。" 而如果是充电或超快充，车辆电池的寿命则大多是由车主的驾驶基因决定。
比亚迪也全力追赶超充规模。比亚迪表示，未来将在全国范围内建设超 4000 个兆瓦闪充桩。
新的能源商业土壤下，双王的争斗还未休。
