今天小編分享的汽車經驗：寧德時代連續出手蔚來：25億元後，還将投資蔚能，歡迎閱讀。
文 | 李安琪
編輯 | 李勤 楊軒
寧德時代的換電業務正在快速擴張。近日，寧德與蔚來達成戰略合作，并向蔚來能源投資不超過 25 億元。
但寧德時代打算繼續押注換電。36 氪汽車從消息人士處獨家獲悉，寧德近期還将投資蔚來相關的電池資產公司——武漢蔚能。" 但金額不會有蔚來能源 25 億這麼大體量。"
武漢蔚能是蔚來汽車相關的電池資產管理公司。在蔚來的 BaaS（車輛與電池分離）模式下，用戶的電池資產管理交由蔚來旗下武漢蔚能公司負責，換電的運營維護則是在蔚來能源。因為持有電池資產，武漢蔚能也被稱為蔚來 " 電池銀行 "。
2020 年，蔚來、寧德時代、湖北科投與國泰君安共同發起成立武漢蔚能，四方各持股 25%。經多輪增資後，目前蔚來控股是其第一大股東，占股 19.4%。寧德時代、湖北科投均占股 10.6794%，并列第三大股東。
如果持續加碼，寧德将獲得武漢蔚能更多股份。
針對上述消息，36 氪汽車向寧德時代、蔚來汽車求證。截至發稿，寧德時代未回應，蔚來未予置評。
而數日前，寧德已經加碼了蔚來旗下另一能源公司——蔚來能源。寧德與蔚來的合作有兩層：其一是寧德将對蔚來能源進行不超 25 億元戰略投資。
其二是共同打造全球規模最大的乘用車換電服務網絡，同時蔚來第三品牌 firefly 螢火蟲後續新車将導入寧德巧克力換電方案。
從蔚來能源，到蔚來電池銀行公司，寧德時代的連續出手，揭示了這家電池龍頭公司在能源戰略下的龐大野心。從電池資產管理，到換電網絡建設，寧德時代将深入換電產業各個環節。
此前寧德時代表示，未來将聯合社會力量建設 3 萬座換電站。" 寧德時代的意圖，是成為電動汽車界的中石油和中石化。" 有行業人士說道。
對蔚來而言，兩筆資金到賬也能及時填補換電建設、電池資產儲備的所需資金。
目前，蔚來已經建了超過 3182 座換電站，目标是今年底達成 5000 座換電站。據蔚來官方數字，第四代換電站建設成本低于 150 萬元 / 座。按照今年超 1800 座的建站速度，仍需要 27 億元成本支出。
對連續三個季度都虧損超 50 億元的蔚來而言，很難再大手筆支持換電站建設，寧德時代無疑解了燃眉之急。
「寧王連續押注換電，與蔚來共建」
有知情人士向 36 氪透露，寧德時代曾對蔚來能源有更大 " 企圖 "，曾有意接收其他股東的股份，獲取更多話語權。
蔚來能源是蔚來于 2017 年成立的全資子公司，專注于充、換電業務及能源服務。去年 6 月，蔚來能源獲得了武漢光創基金等機構 15 億元投資，武漢光創基金持股比例約 9%，投後蔚來能源整體估值超 150 億元。
36 氪從多位知情人士處獲悉，寧德時代此前對蔚來能源不超過 25 億元的投資中，拿到的籌碼不小。
因為在寧德時代這一輪投資中，蔚來能源估值有所降低約至 100 億元。換言之，如果寧德時代投入 25 億元，有望獲得 25% 股份。
吸引寧王多次出手的原因是，蔚來的确憑借換電闖出了一條獨特賽道。
将電池從車輛剝離出來後，蔚來不僅提供了相對獨特的換電汽車產品，還逐步形成了一個資產繁重、鏈條復雜的產業生态。
而寧德時代投資蔚來能源、武漢蔚能，也有機會深入換電鏈條上的不同環節。
比如，蔚來能源負責的是充電站建設與運營、維護，并向用戶提供換電服務。
武漢蔚能則更像是一個 " 電池銀行 "，主要聚焦于電池資產的管理。在蔚來電池租賃 BaaS 模式下，武漢蔚能向蔚來采購電池，同時将電池租給用戶。
後者幫蔚來剝離了一部分重資產業務，但同時武漢蔚能公司獨立運營，也對外提供服務。武漢蔚能總經理陸榮華曾在采訪中表示，車電分離後，很适合提供電池資產管理和服務等。在他看來，蔚能在管理一座電池 " 礦山 "，只是 " 礦 " 分布在全國各地的電動汽車上。
車電分離是一個能夠長期獲利的商業模式。
當下汽車電池成本已經理性回歸。據 36 氪汽車了解，磷酸鐵锂電芯降至 0.3 元 /Wh，整包系統價格在 0.5 元 /Wh，按照 75 度來算，電池包成本不到 4 萬元。
而蔚來 75 度電标準續航電池的租賃是 728 元 / 月，按此計算，武漢蔚能大約 5 年就能收回成本。換句話說，如果電池壽命越長，蔚能的電池折舊成本越小，利潤空間越大。
去年，蔚來就表示，要将電池的日歷壽命從行業當前的 8 年水平延長到 15 年。蔚來的目标是，電池使用 15 年後，健康度仍保持在 85% 以上。這意味着，電池資產擁有者蔚能可以在一塊電池上持續收取 10 年利潤。
武漢蔚能還在電池資產證券化、電池數據管理、電池再生利用等方面都做了多種探索與嘗試。根據官方數據，截至去年 12 月末，蔚能在運營電池資產規模突破 20GWh。
可見，在換電模式下，電池雖然還是重資產，但收益模式已經被重新颠覆。
以制造能力見長的寧德，并不想錯過新的生意模式。
去年 12 月，寧德時代推出了換電服務模式與 " 巧克力換電 " 電池包。發布會上，寧德時代推出了兩種标準化巧克力換電塊，并将其命名為 20# 和 25# 換電塊，就像加油站的 92# 和 95# 汽油一樣。
例如，20# 換電塊磷酸鐵锂版本配電 42 度，對應續航裡程 400 公裡；25# 換電塊磷酸鐵锂可配電 56 度，續航 500 公裡。
面向用戶，寧德也給出了 " 磷酸鐵锂版 " 換電租賃價格：25# 換電包，每月不限裡程 599 元，家庭包月租 499 元；20# 換電包，月租為 469 元，家庭包月租 369 元。
寧德的方案吸引了長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企合作，與寧德将推十款換電車型。寧德表示，2025 年會自建 1000 座巧克力換電站；長遠來看，會與合作夥伴、社會力量共建 3 萬座換電站規模。
" 寧德懂電池，也想統一換電電池标準。" 有行業人士說道。
對寧德時代而言，換電是一條相對陌生的道路。而蔚來對換電運營、工程建設方面的理解與經驗，無疑都能為寧德避坑。截至 3 月 20 日，蔚來已經建立起 3182 個換電站、用戶換電近 7000 萬次。
對蔚來而言，寧德時代的加入，也能避免出現換電 " 獨木難支 " 的局面。從近日雙方形成的協定來看，雙方将在統一電池标準的基礎上，深化換電網絡共享，推動換電服務的普及與更新。
據 36 氪汽車了解，雙方合作非常深入，" 蔚來換電聯盟的電池規格，寧德也可以參與制定；雙方共同參與下一代換電網絡的建設 "。
「寧德、比亞迪下一步：更大的儲能版圖」
作為行業龍頭，寧德時代在 2024 年依舊保住了 507.45 億元利潤。但當下汽車行業價格戰拉鋸已經相當緊繃，只卷低價，行業難有良性生态。
于是 2024 年，寧德除了用神行、麒麟超充電池鎖住客戶之外，寧德時代還在布局全球產能，以及将戰場擴大到儲能領網域。
2024 年财報中，寧德時代的儲能電池出貨量同比增長 35% 至 93GWh，在總出貨量中占比提升至 19.6%，2023 年占比 16.8%。這意味着，寧德時代每 5 塊電池中就有 1 塊流向了儲能領網域。
而電車補能網絡，是絕佳的儲能場景。
例如蔚來的換電站，如果站點本身配備 23 塊電池，按照每塊電池 100 度電來計算，其實就相當于一座小型儲能站點。除了換電，換電站還能向電網提供調峰調頻服務，削峰填谷。
同理，寧德時代如果能建成 3 萬座換電站網絡，那麼也将構建一個龐大的分布式儲能系統。這對于自身的電池包產品，也是個巨大銷路。
事實上，不僅寧德時代，比亞迪也同樣瞄準了汽車行業與儲能業務的結合。
3 月 17 日，比亞迪發布了 1000V 乘用車高壓平台，為配合車輛高壓架構，比亞迪還發布了兆瓦閃充技術，充電電流最大達 1000A，充電倍率最高達 10C。
但比亞迪兆瓦閃充的前提，充電站的電網容量足夠大。根據官方描述，儲能系統是比亞迪兆瓦閃充技術的關鍵支撐，其儲能系統采用了 "1 主機 +1 儲能櫃 " 架構，儲能櫃容量為 225 度電。
表面上看，寧德時代、比亞迪雖然在補能體系上押注了分别換電站建設、超快充樁，但背後依然是對電池銷量端口的争奪。
但寧德需要填補換電經驗。畢竟車企視角，是寧德時代所不擅長的。有行業人士告訴 36 氪，例如在電池壽命管理方面，蔚來作為車企天然更靈活與可持續。可以根據用戶的駕駛特性與車型，在換電時靈活分配不同狀态的電池。
" 不影響體驗的情況下，駕駛風格激烈的用戶，會分配到狀态更優的電池；駕駛習慣溫和的用戶，就可能換到中性電池。" 而如果是充電或超快充，車輛電池的壽命則大多是由車主的駕駛基因決定。
比亞迪也全力追趕超充規模。比亞迪表示，未來将在全國範圍内建設超 4000 個兆瓦閃充樁。
新的能源商業土壤下，雙王的争鬥還未休。
