今天小编分享的汽车经验：NOA狂奔背后的车企智驾拼杀，欢迎阅读。
文｜刘旷
自去年 " 智驾 " 火了之后，整个智能驾驶市场便掀起了新一轮的血腥拼杀，随后这股杀气逐渐蔓延到了高阶智能驾驶市场。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 ADAS 交付 1238.06 万辆。其中，L2 级及以上标配交付同比增长 36.97%，而以 NOA 为代表的高阶智驾市场，则同比大增 189.02%。
进入 2024 年，尽管车市增速出现了一定不确定性，但 NOA 高阶智驾依然热度不减。数据显示，2024 年 1-2 月，乘用车前装标配 NOA 新车交付量同比增长 201.42%，增速继续保持上行态势，车企围绕 NOA 的内卷，也是逐年愈演愈烈。
狂奔的车企 NOA 大战
今年以来，不少企业都加入到了城市 NOA 竞争中。随着高速 NOA 在近些年，逐渐成为主流车企智驾的标配功能后，一些企业想要在智驾能力上更进一步——向城市 NOA 进发。2022 年 9 月，小鹏 P5 率先在广州推出城市 NOA；随即，极狐阿尔法 S、蔚来、长城、理想、赛力斯等车企，纷纷宣布加速城市 NOA 的发展，一时间城市 NOA 站上行业风口。那么，NOA 到底有什么吸引人之处呢？
一是，推动智能驾驶从高速 NOA 进化到城市 NOA，对于车企而言意义重大。如果说此前的智能驾驶，主要集中于城市封闭道路以及高速路的话，那么城市 NOA 则意味着汽车的智能驾驶能力，真正进入了一个全新阶段。
因为它意味着智能汽车，在路况复杂的应用场景下，逐渐具备了 " 自我学习、自我纠正 " 的能力，其在识别、感知、决策、执行等方面，已经具备了向更高阶智能驾驶进化的能力。对于车企来说，借助大模型搭建好基础的算法框架，然后通过大量实践应用，往相关框架中去 " 填充 " 数据，从而通过数据标注和挖掘，来仿真和还原出更多的场景，助力城市 NOA 的落地。目前来看，以小鹏、赛力斯等为首的头部车企，基本上已经完成了算法层面的框架搭建，下一步就是推动 NOA 在更多城市场景的落地。
二是，随着大厂基础能力的提升，续航力、内饰配置等传统营销方式，已经很难再去占据用户心智了，城市 NOA 越来越成为车企占据用户心智的全新标准。过去车企开发布会，不是比续航就是比电池，要么就是比内饰配置；如今随着整个行业的成熟度提升，过去很多需要比较的内容，逐渐演变成了行业标配，这种情况下围绕续航等展开的传统营销方式，不再吸引人，而以智驾为代表的全新营销方式，逐渐成为影响用户心智的核心要素。
基于此，各路车企纷纷入局城市 NOA，显然是想要抓住这一波机会，乘早拿到城市 NOA 的入场券。
抢占战略視窗期
从市场反馈的情况来看，除了华为系造车力量、特斯拉等少数车企之外，大多数车企的城市 NOA 仍处于起步阶段，尚且无法满足用户的智驾需求。比如，小鹏、理想等车企的 NOA，就曾频频被用户曝出，智能系统在关键时刻 " 刹停 " 失灵等等问题，这些都从侧面反映出一些车企，城市 NOA 的真实水平。那么，车企为何在 NOA 能力明显不足的情况下，仍然选择加速城市 NOA 进程呢？
一方面，城市 NOA 是汽车智能驾驶更新的关键一步，谁能够抢占这个战略制高点，谁就能够在未来建立起先发优势。前文提到，相比城际高速公路而言，城市内的环境就要更加地复杂多变，因为要推进汽车的智能化水平提升，就需要更多的数据量，起码是高速 NOA 的 6 倍以上，因此加快开城以收集数据，自然就成了当务之急。毕竟，随着汽车终端收集数据的增多、算法框架的成熟，未来车企自身的 NOA 能力会逐渐增强，从而进一步完善 NOA 体系，为下一个阶段更高阶的 L3 级别自动驾驶做好准备。
这也就不难理解，尽管很多车企的城市 NOA 不成熟，但它们仍然选择将之面向公众开放。不过，这种开放在车企主动安全和被动安全做的不够到位的情况下，品牌自身也可能遭遇舆论反噬。但如果不尽快布局，车企同样面临着 " 友商 " 智驾不断占据用户心智，所带来的竞争压力。
另一方面，从政策层面来看，当前国家法律对于新能源汽车地理数据采集方面尚无明确规定，政策面仍处于空白混沌期。作为一个新兴领網域，当前国内智能驾驶的标准细则尚不完备，而且由于很多车企在 NOA 落地方面，还处于早期阶段，所以目前尚且没有非常明确的成文法律规定。但是，相对应的相关政策正在陆续出台，这也就意味着智能驾驶领網域的立法工作，正在逐渐酝酿之中。
根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》，城市 NOA 的实施需遵循三大原则：与城市道路交通规则和标志协调：城市 NOA 需精确适应复杂的城市交通环境、符合国家法律法规和道德规范（不侵犯人权和用户个人隐私）和符合国际标准和规范。
如果当下汽车行业真按照相应政策执行的话，很多不符合规定的车企，或许就只能被拦在 " 监管 " 门外，届时其与友商的差距可能会被无限拉大。
成本之争已成关键主题
相比前几年，如今国内车企对智能驾驶的投入不再盲目，而是逐渐理智地向企业经营层面靠拢，让智驾在拉动客户需求的同时，最大限度帮助企业降本增效。在这个背景之下，NOA 配置价格下调已经成为了必然趋势。
据不完全统计，目前已经公布下调价格的车企，已经超过 4 家了。2 月份才上市的新款极氪 001，在 3 月初宣布 3 月 31 日前首次下定用户，可以 0 元开通 ZAD 完全智能辅助驾驶系统，包含城市高速 NZP、城市 NZP 所有智驾功能终身免费。紧接着小鹏汽车跟进，对外宣布 2024 年 3 月 31 日前，小鹏 G6 全系车型限时立减 2 万元，优惠后的起售价为 18.99 万元，标配 NOA 进入 20 万元以下的价格区间。此外，比亚迪、理想汽车等，都开出了类似的条件。
不难看出，在车企展开激烈价格战的当下，智能驾驶、城市 NOA 作为车企卖车的一个点，也不得不服务于这个大局，当然这也带来了多方面的连锁反应。
一是在行业价格战之下，更低成本的 NOA 方案，或将让纯视觉算法路线获得更多青睐。以小米 SU7 为例，为了进一步降低 NOA 成本，标准版 Polit Pro 同样启用了价格更低的英伟达 Orin-N 平台。同时，由于智能座舱开始规模化启用高通 8295 平台，泊车部分开始被集成，进一步降低行车的算力压力。其实不只是小米 SU7，包括赛力斯问界、理想、小鹏等在内的车企，都在努力推动智能驾驶方案的成本下降。
比如，理想直接取消了四个角雷达，而小米、小鹏等车企，则只保留了两个角的激光雷达，华为系造车企业中也有类似的操作。比如，之前搭载华为 ADS 1.0 系统的阿维塔 11 和极狐阿尔法 S 华为 HI 版，由于使用了 3 颗激光雷达，所以总体成本较高；但新上市的问界 M5，搭载的是华为 ADS 2.0 系统，由于系统综合能力提升，其激光雷达的个数直接减到了 1 个，但由于新系统能力更强大了（能覆盖 90% 以上的道路场景），所以整体成本反而降低了。
相比小鹏、小米等的操作来说，业内一些相对 " 激进 " 的车厂，正在努力推动纯视觉感知方案，以实现彻底去除前向雷达的目标。按照这个发展趋势来看，未来纯视觉技术方案或将受到更多车企青睐。
二是，在控制成本的大原则之下，激光雷达 " 降本 " 压力陡升。公开数据显示，以速腾聚创为例，2023 年 ADAS 激光雷达交付均价为 3197.53 元，同比下滑 26.26%。在大幅下滑的价格背后，车企推动激光雷达减配降本，就在其中扮演了重要角色。同时，激光雷达向 15 万级以下的汽车落地，也促使激光雷达企业不断下调激光雷达的价格。
此外，车企的竞争压力，也是悬在激光雷达企业头上的一把利剑。比如，比亚迪就曾表示，" 市场的激光雷达 3000 元一颗，我们可能只需要 900 元的成本。" 两相比较之下，激光雷达企业自然压力不小。显然，在智驾逐步普及化的过程中，这种趋势还会延续。
用户价值决定终局
从行业来看，新能源汽车从有图到无图，从价格竞争到商业化落地，从 L2 到 L3 晋级，城市 NOA 都是车企绕不开的主题。站在车企角度上来说，车企加速 NOA 的背后，还有另外一层考量，那就是把车买贵，多增加一个创收利润点。
比如，在硬體层面上，智驾版本会比普通版本多加装智驾感知模块，以及更大算力的芯片，所以售价更贵。以问界 M9 为例，这款起售 46.98 万元的车型，终端信息显示其平均价格已经到了 56 万元，除选配舒适内饰外，智驾版车型的选购也是重要原因。
在軟體层面上，智驾给车企或智能驾驶公司，带来了订阅制軟體收入的商业营收空间。无论是全栈自研的蔚小理、华为、特斯拉，还是和智驾公司深度合作的造车厂商，开通城市 NOA 之后，都可以单独按年、按月或者一次性买断，收取軟體服务的订阅费用。价格上，华为的 ADS2.0 买断价格为 3.6 万元，而极越则是达到 5 万元。
站在用户角度上来看，车企的 NOA 最终能给其带来何种体验和价值，是决定其是否愿意为车企贡献数据的关键。换言之，如果车企的城市 NOA 不好用，即便是用户开通了城市 NOA 功能，但糟糕的系统体验也会影响用户对系统的使用，最终导致汽车终端 NOA 使用频率下降，活跃度不高。
因此，相比开城数量、付费用户数量而言，车企或许更应该关心用户实际使用情况，关心其城市 NOA 的活跃度，这才是决定其未来发展成败好坏的关键，也会是车企在未来 NOA 竞争中能否占据优势的核心。
