今天小編分享的汽車經驗：NOA狂奔背後的車企智駕拼殺，歡迎閱讀。
文｜劉曠
自去年 " 智駕 " 火了之後，整個智能駕駛市場便掀起了新一輪的血腥拼殺，随後這股殺氣逐漸蔓延到了高階智能駕駛市場。據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023 年中國市場（不含進出口）乘用車前裝标配 ADAS 交付 1238.06 萬輛。其中，L2 級及以上标配交付同比增長 36.97%，而以 NOA 為代表的高階智駕市場，則同比大增 189.02%。
進入 2024 年，盡管車市增速出現了一定不确定性，但 NOA 高階智駕依然熱度不減。數據顯示，2024 年 1-2 月，乘用車前裝标配 NOA 新車交付量同比增長 201.42%，增速繼續保持上行态勢，車企圍繞 NOA 的内卷，也是逐年愈演愈烈。
狂奔的車企 NOA 大戰
今年以來，不少企業都加入到了城市 NOA 競争中。随着高速 NOA 在近些年，逐漸成為主流車企智駕的标配功能後，一些企業想要在智駕能力上更進一步——向城市 NOA 進發。2022 年 9 月，小鵬 P5 率先在廣州推出城市 NOA；随即，極狐阿爾法 S、蔚來、長城、理想、賽力斯等車企，紛紛宣布加速城市 NOA 的發展，一時間城市 NOA 站上行業風口。那麼，NOA 到底有什麼吸引人之處呢？
一是，推動智能駕駛從高速 NOA 進化到城市 NOA，對于車企而言意義重大。如果說此前的智能駕駛，主要集中于城市封閉道路以及高速路的話，那麼城市 NOA 則意味着汽車的智能駕駛能力，真正進入了一個全新階段。
因為它意味着智能汽車，在路況復雜的應用場景下，逐漸具備了 " 自我學習、自我糾正 " 的能力，其在識别、感知、決策、執行等方面，已經具備了向更高階智能駕駛進化的能力。對于車企來說，借助大模型搭建好基礎的算法框架，然後通過大量實踐應用，往相關框架中去 " 填充 " 數據，從而通過數據标注和挖掘，來仿真和還原出更多的場景，助力城市 NOA 的落地。目前來看，以小鵬、賽力斯等為首的頭部車企，基本上已經完成了算法層面的框架搭建，下一步就是推動 NOA 在更多城市場景的落地。
二是，随着大廠基礎能力的提升，續航力、内飾配置等傳統營銷方式，已經很難再去占據用戶心智了，城市 NOA 越來越成為車企占據用戶心智的全新标準。過去車企開發布會，不是比續航就是比電池，要麼就是比内飾配置；如今随着整個行業的成熟度提升，過去很多需要比較的内容，逐漸演變成了行業标配，這種情況下圍繞續航等展開的傳統營銷方式，不再吸引人，而以智駕為代表的全新營銷方式，逐漸成為影響用戶心智的核心要素。
基于此，各路車企紛紛入局城市 NOA，顯然是想要抓住這一波機會，乘早拿到城市 NOA 的入場券。
搶占戰略視窗期
從市場反饋的情況來看，除了華為系造車力量、特斯拉等少數車企之外，大多數車企的城市 NOA 仍處于起步階段，尚且無法滿足用戶的智駕需求。比如，小鵬、理想等車企的 NOA，就曾頻頻被用戶曝出，智能系統在關鍵時刻 " 刹停 " 失靈等等問題，這些都從側面反映出一些車企，城市 NOA 的真實水平。那麼，車企為何在 NOA 能力明顯不足的情況下，仍然選擇加速城市 NOA 進程呢？
一方面，城市 NOA 是汽車智能駕駛更新的關鍵一步，誰能夠搶占這個戰略制高點，誰就能夠在未來建立起先發優勢。前文提到，相比城際高速公路而言，城市内的環境就要更加地復雜多變，因為要推進汽車的智能化水平提升，就需要更多的數據量，起碼是高速 NOA 的 6 倍以上，因此加快開城以收集數據，自然就成了當務之急。畢竟，随着汽車終端收集數據的增多、算法框架的成熟，未來車企自身的 NOA 能力會逐漸增強，從而進一步完善 NOA 體系，為下一個階段更高階的 L3 級别自動駕駛做好準備。
這也就不難理解，盡管很多車企的城市 NOA 不成熟，但它們仍然選擇将之面向公眾開放。不過，這種開放在車企主動安全和被動安全做的不夠到位的情況下，品牌自身也可能遭遇輿論反噬。但如果不盡快布局，車企同樣面臨着 " 友商 " 智駕不斷占據用戶心智，所帶來的競争壓力。
另一方面，從政策層面來看，當前國家法律對于新能源汽車地理數據采集方面尚無明确規定，政策面仍處于空白混沌期。作為一個新興領網域，當前國内智能駕駛的标準細則尚不完備，而且由于很多車企在 NOA 落地方面，還處于早期階段，所以目前尚且沒有非常明确的成文法律規定。但是，相對應的相關政策正在陸續出台，這也就意味着智能駕駛領網域的立法工作，正在逐漸醞釀之中。
根據《國家車聯網產業标準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023 版）》，城市 NOA 的實施需遵循三大原則：與城市道路交通規則和标志協調：城市 NOA 需精确适應復雜的城市交通環境、符合國家法律法規和道德規範（不侵犯人權和用戶個人隐私）和符合國際标準和規範。
如果當下汽車行業真按照相應政策執行的話，很多不符合規定的車企，或許就只能被攔在 " 監管 " 門外，屆時其與友商的差距可能會被無限拉大。
成本之争已成關鍵主題
相比前幾年，如今國内車企對智能駕駛的投入不再盲目，而是逐漸理智地向企業經營層面靠攏，讓智駕在拉動客戶需求的同時，最大限度幫助企業降本增效。在這個背景之下，NOA 配置價格下調已經成為了必然趨勢。
據不完全統計，目前已經公布下調價格的車企，已經超過 4 家了。2 月份才上市的新款極氪 001，在 3 月初宣布 3 月 31 日前首次下定用戶，可以 0 元開通 ZAD 完全智能輔助駕駛系統，包含城市高速 NZP、城市 NZP 所有智駕功能終身免費。緊接着小鵬汽車跟進，對外宣布 2024 年 3 月 31 日前，小鵬 G6 全系車型限時立減 2 萬元，優惠後的起售價為 18.99 萬元，标配 NOA 進入 20 萬元以下的價格區間。此外，比亞迪、理想汽車等，都開出了類似的條件。
不難看出，在車企展開激烈價格戰的當下，智能駕駛、城市 NOA 作為車企賣車的一個點，也不得不服務于這個大局，當然這也帶來了多方面的連鎖反應。
一是在行業價格戰之下，更低成本的 NOA 方案，或将讓純視覺算法路線獲得更多青睐。以小米 SU7 為例，為了進一步降低 NOA 成本，标準版 Polit Pro 同樣啟用了價格更低的英偉達 Orin-N 平台。同時，由于智能座艙開始規模化啟用高通 8295 平台，泊車部分開始被集成，進一步降低行車的算力壓力。其實不只是小米 SU7，包括賽力斯問界、理想、小鵬等在内的車企，都在努力推動智能駕駛方案的成本下降。
比如，理想直接取消了四個角雷達，而小米、小鵬等車企，則只保留了兩個角的激光雷達，華為系造車企業中也有類似的操作。比如，之前搭載華為 ADS 1.0 系統的阿維塔 11 和極狐阿爾法 S 華為 HI 版，由于使用了 3 顆激光雷達，所以總體成本較高；但新上市的問界 M5，搭載的是華為 ADS 2.0 系統，由于系統綜合能力提升，其激光雷達的個數直接減到了 1 個，但由于新系統能力更強大了（能覆蓋 90% 以上的道路場景），所以整體成本反而降低了。
相比小鵬、小米等的操作來說，業内一些相對 " 激進 " 的車廠，正在努力推動純視覺感知方案，以實現徹底去除前向雷達的目标。按照這個發展趨勢來看，未來純視覺技術方案或将受到更多車企青睐。
二是，在控制成本的大原則之下，激光雷達 " 降本 " 壓力陡升。公開數據顯示，以速騰聚創為例，2023 年 ADAS 激光雷達交付均價為 3197.53 元，同比下滑 26.26%。在大幅下滑的價格背後，車企推動激光雷達減配降本，就在其中扮演了重要角色。同時，激光雷達向 15 萬級以下的汽車落地，也促使激光雷達企業不斷下調激光雷達的價格。
此外，車企的競争壓力，也是懸在激光雷達企業頭上的一把利劍。比如，比亞迪就曾表示，" 市場的激光雷達 3000 元一顆，我們可能只需要 900 元的成本。" 兩相比較之下，激光雷達企業自然壓力不小。顯然，在智駕逐步普及化的過程中，這種趨勢還會延續。
用戶價值決定終局
從行業來看，新能源汽車從有圖到無圖，從價格競争到商業化落地，從 L2 到 L3 晉級，城市 NOA 都是車企繞不開的主題。站在車企角度上來說，車企加速 NOA 的背後，還有另外一層考量，那就是把車買貴，多增加一個創收利潤點。
比如，在硬體層面上，智駕版本會比普通版本多加裝智駕感知模塊，以及更大算力的芯片，所以售價更貴。以問界 M9 為例，這款起售 46.98 萬元的車型，終端信息顯示其平均價格已經到了 56 萬元，除選配舒适内飾外，智駕版車型的選購也是重要原因。
在軟體層面上，智駕給車企或智能駕駛公司，帶來了訂閱制軟體收入的商業營收空間。無論是全棧自研的蔚小理、華為、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開通城市 NOA 之後，都可以單獨按年、按月或者一次性買斷，收取軟體服務的訂閱費用。價格上，華為的 ADS2.0 買斷價格為 3.6 萬元，而極越則是達到 5 萬元。
站在用戶角度上來看，車企的 NOA 最終能給其帶來何種體驗和價值，是決定其是否願意為車企貢獻數據的關鍵。換言之，如果車企的城市 NOA 不好用，即便是用戶開通了城市 NOA 功能，但糟糕的系統體驗也會影響用戶對系統的使用，最終導致汽車終端 NOA 使用頻率下降，活躍度不高。
因此，相比開城數量、付費用戶數量而言，車企或許更應該關心用戶實際使用情況，關心其城市 NOA 的活躍度，這才是決定其未來發展成敗好壞的關鍵，也會是車企在未來 NOA 競争中能否占據優勢的核心。
