今天小编分享的科技经验：拆解华为汽车业务：余承东的激进与徐直军的防守，欢迎阅读。
作者 | 朱晓宇
编辑 | 邢 昀
1 月 22 日，华为与东风岚图正式牵手，代表华为出现在签约仪式上的不是余承东，而是徐直军。
一直以来，华为在汽车业务上采取了多条腿走路的方式，徐直军力挺 HI 模式，余承东为智选车模式站台。
当前，HI 模式阵营除了长安，终于迎来新的合作伙伴。随着华为将车 BU 装入独立公司引望智能，后续吸引车企入股，有望进一步释放可能性。
另一边，华为智选车阵营里，与赛力斯推出的问界，在 2024 年 1 月新车交付近 3.3 万辆，问鼎新势力品牌月销榜，加上华为同奇瑞推出的智界，后续还有北汽 " 享界 "、江淮 " 傲界 "，声量日益壮大。
余承东、徐直军分别主导的华为智选车模式、HI 模式，在 2024 年势必将迎来一番新激战。理清华为内部汽车业务线的关系，对看清楚战况相当关键。
1、拆分车 BU
至今为止，智选车业务仍旧保留在华为终端 BG 体系内，被华为要求 " 独立 " 的只有车 BU 业务。
华为当前的架构里，与汽车业务相关的其实有两条线：车 BU，以及华为终端 BG 主导下的智选车模式。车 BU 组织架构于 2023 年 11 月确定剥离，发展路线逐步清晰；同在 11 月，智选车被正式更名为 " 鸿蒙智行 "。
去年 11 月 26 日，华为车 BU 业务迎来了最后一次调整。华为和长安公司签署《投资合作备忘录》，根据協定准则，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，" 原则上都由目标公司面向整车客户提供。甲方（华为）原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务 "。
实际上，华为只拆分出了零部件模式和 HI 模式所在的车 BU 业务，智选车模式仍旧保留在华为终端 BG 体系内，由余承东亲自带队负责。
车 BU 业务的拆分，也意味着该项业务日后不再由余承东主导。同时，余承东也不会再与车 BU 强绑定。
华为内部关于汽车业务的模式探索，经历过几轮调整，边界时而清晰，时而模糊，多条腿走路以致于给外界传递的 " 不造车 " 信号，也充满不确定性。
华为很早就开始涉足汽车通信相关零部件产业。到 2019 年 5 月，智能汽车解决方案 BU 正式成立，简称车 BU，属于 ICT 管理委员会，定位于智能汽车时代的 " 博世 "。车 BU 成为与华为的运营商 BG、企业 BG、消费者 BG（现为终端 BG）并列的一级部门，最高负责人为华为轮值董事长徐直军，车 BU 总裁为王军。
车 BU 开始为车企提供全栈智能汽车解决方案，与车企联合开发整车的智能部件，包括自动驾驶系统，HI 模式逐渐成型。
2020 年 11 月，华为内部发文重申不造车，并将车 BU 的业务管辖关系从 ICT 管理委员会调整到消费者业务管理委员会。
半年后，余承东成为车 BU 的 CEO。与此同时，在零部件和华为 HI 模式之外，余承东主导的 TO C 智选车模式浮出水面。在智选模式中，华为全程深度参与，赛力斯成为智选车模式的首个合作对象，推出智选车模式的新品牌问界。
在外界看来，两条业务线边界模糊，但实际上智选模式与 HI 模式在华为内双线并行。
据《豹变》了解，华为造车技术主要分布在车 BU 业务，主要提供自动驾驶技术，光场屏、HUD 等技术，鸿蒙智行业务以及车企需从车 BU 业务中采购技术，并完成制造和销售。而智选车模式主要整合车 BU 业务的技术，并连接车厂，完成车型的设计、技术采购，与车厂联合制造、宣传和销售的全部环节。
由余承东一手主导的智选车模式，自立项以来发展一路绿灯，不仅选择加入的车企不断增多，其合作的品牌销量也一路走高。反观 HI 模式，承受华为汽车业务的亏损，不得不走向被剥离的境地。
余承东曾公开表示，车 BU 是华为唯一亏损的业务单元，每年研发投入超 100 亿元，且 70% 至 80% 的投入都在智能驾驶领網域。拆分出车 BU，无疑是甩掉一个包袱。
2、暗自较劲的两股力量
不管是 HI 模式还是智选模式，背后其实是华为汽车业务的路线之争。
在华为的组织架构中，虽然余承东直接负责汽车相关业务，不过 HI 模式多了一个最高负责人——华为轮值董事长徐直军，同时，徐直军也是 HI 模式的主推和力挺者。而 HI 模式实际上是 " 华为不造车 " 最直白的说明。
鸿蒙智行模式（智选车模式）中，华为全程重度参与，通过与车企的合作，生产了超过 12 款车型。鸿蒙智行模式的成功在于，由于与华为的深度参与，用户在没有明确标识华为车标和名字的情况下，也能感受到这是一辆 " 华为的车 "。
HI 模式先于鸿蒙智行出现，但经历过几年的发展，HI 模式目前还没有通过合作伙伴跑通路径，但余承东主导的智选车模式在问界品牌大卖后，释放了很大想象空间。
广为流传的版本中，华为六人高层投票表决是否造车，五人反对，只有余承东一人主张造车。表决生效后，余承东又在华为心声社区留言，" 若干年后，大家会看明白的。"
余承东力推造车，之后又一再为智选车模式的问界、智界站台吆喝，不仅引起 HI 模式的合作伙伴长安汽董事长车朱华荣的不满，两项业务背后的负责人也暗自较劲。
2023 年 3 月，AITO 问界在相关宣传里首次使用了 "HUWEI 问界 "，引发市场猜想。随后任正非重申 " 华为不造车 " 的承诺，强调不允许在整车宣传和外观上出现 " 华为 " 或 "HUWEI" 标识，轮值董事长徐直军在业绩发布会上公开炮轰 " 有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌 "。问界门店连夜拆除 " 华为 " 的标识，之后问界身上再难看到 " 华为 " 的身影。
2021 年初，余承东曾在内部会议上表示，国内传统汽车厂商 " 品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售 "，" 我们如果不入场，帮助车企把车的设计和体验做好卖好，这商业根本不能闭环 "，这些吐槽背后其实也暗含了余承东对华为汽车业务的担忧：有限涉入，最后车 BU 投入的研发成本，能不能从车企那收回来？
车 BU" 高支出、低回报 " 的特点，无疑是余承东对 HI 模式不看好的原因。
车 BU 成立之初，徐直军曾表示，"6 年不设盈利目标 "。华为年报显示，成立至 2022 年年底，累计投入已达 200 多亿元，研发团队达到 7000 人的规模。
车 BU 的收入主要来自为 " 鸿蒙智行 " 提供零部件和开发服务，其次是为合作 HI 模式和零部件模式的车企提供服务。据华为披露的官方数据，2022 年，智能汽车解决方案业务收入为 21 亿元，仅占总营收 0.3%。从每年研发超过 200 多亿元的支出规模来看，收入几乎杯水车薪。
HI 模式目前尚未有销量支撑，智选车模式又无限接近于造车，带来更多困扰，华为汽车业务的两条腿走路，实际上也是一种妥协和折中方案。
3、如意算盘，是否有人买单？
HI 模式先后合作的对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前，仅有长安阿维塔的合作还在继续，以及今年新加入的岚图汽车。HI 模式运行时间更长，发展却始终没有起色，最高负责人徐直军的压力可想而知。
作为一家非上市公司，华为无法从一二级资本市场获得融资，亏损的业务除了自己买单外，只有分拆才能打开融资渠道，车 BU 也只有拆分出去，才能找到一条输血的路。
华为内部人士告诉《豹变》，本质上车 BU 需要外部 " 输血 "，业务不再大力投入研发，今明两年的新车型也不会有特别惊艳的技术跳出。问界 M9 就是很明显的例子，只有堆料没有新技术，" 这个无底洞烧不起了，只好分拆融资，换现金流 "。
然而现实很骨感，华为分拆车 BU 后的融资之路，并不顺利。
长安汽车作为首家有合作意向的车企，对华为的分拆方案非常不满。眼下距离华为宣布拆分车 BU 业务已经两个月有余，新公司与长安的合作方案仍未落地，双方仍停留在 " 备忘录 " 层面。
按照华为原先的计划，将亏损的车 BU 业务剥离后，其他车企入股 " 买单 "，但实行操作之后，与车企要求的 " 不从事与目标公司业务范围相竞争的业务 " 存在一些矛盾之处，长安并不愿意买单。
长安方面认为，华为保留的智选车业务已经与新公司的业务形成竞争，不符合当初協定里的要求。更重要的是，合作智选车业务的车企，得到太多资源倾斜，导致自己合作的 HI 模式长期处于边缘位置，HI 模式也没有给长安带来理想的反馈。
在不久前的全球合作伙伴大会上，朱华荣吐槽的言下之意正是华为对 HI 模式投入的资源不足，是阿维塔未能畅销的主因之一。
作为长安新能源转型战略中的一环，阿维塔过去一年的表现平平。主销车型阿维塔 11 其月销量长期徘徊在 2000 辆上下，全年累计 2 万出头。阿维塔 12 自 2023 年 11 月发布后，虽然在 12 月的订单有了很大的突破，达到了 6106 台，但距离全年的销售目标还有很大的差距。
与此同时，阿维塔的亏损也在逐步扩大。2021 年和 2022 年亏损分别为 2.1 亿元和 20.16 亿元，2023 年上半年亏损 17.56 亿元，如果按照 2023 上半年卖出的 10755 辆新车来算，每卖出一辆阿维塔就意味着亏损 16.3 万元。
一家公司内部，两大部门之间互相竞争，又互为客户和供应商的关系，如何平衡成为一个难题。
华为内部人士向《豹变》透露，长安就 " 华为要不要保留智选车业务 "，以及 " 保留智选车业务日后如何发展 " 的问题产生过激烈探讨。从不同的角度来看，两项业务既矛盾又不矛盾，如何理解，要看站在哪方立场。
长安坚持就 " 智选车日后的发展，以及引进多少车企 " 等，对华为进行约束。但长安提出的条件，已经与华为的初衷背道而驰。
华为内部关于汽车业务的博弈不会停止，局面只会因为哪个模式走的更快而随即调整。
