今天小編分享的科技經驗：拆解華為汽車業務：餘承東的激進與徐直軍的防守，歡迎閱讀。
作者 | 朱曉宇
編輯 | 邢 昀
1 月 22 日，華為與東風岚圖正式牽手，代表華為出現在籤約儀式上的不是餘承東，而是徐直軍。
一直以來，華為在汽車業務上采取了多條腿走路的方式，徐直軍力挺 HI 模式，餘承東為智選車模式站台。
當前，HI 模式陣營除了長安，終于迎來新的合作夥伴。随着華為将車 BU 裝入獨立公司引望智能，後續吸引車企入股，有望進一步釋放可能性。
另一邊，華為智選車陣營裡，與賽力斯推出的問界，在 2024 年 1 月新車交付近 3.3 萬輛，問鼎新勢力品牌月銷榜，加上華為同奇瑞推出的智界，後續還有北汽 " 享界 "、江淮 " 傲界 "，聲量日益壯大。
餘承東、徐直軍分别主導的華為智選車模式、HI 模式，在 2024 年勢必将迎來一番新激戰。理清華為内部汽車業務線的關系，對看清楚戰況相當關鍵。
1、拆分車 BU
至今為止，智選車業務仍舊保留在華為終端 BG 體系内，被華為要求 " 獨立 " 的只有車 BU 業務。
華為當前的架構裡，與汽車業務相關的其實有兩條線：車 BU，以及華為終端 BG 主導下的智選車模式。車 BU 組織架構于 2023 年 11 月确定剝離，發展路線逐步清晰；同在 11 月，智選車被正式更名為 " 鴻蒙智行 "。
去年 11 月 26 日，華為車 BU 業務迎來了最後一次調整。華為和長安公司籤署《投資合作備忘錄》，根據協定準則，華為拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司，" 原則上都由目标公司面向整車客戶提供。甲方（華為）原則上不從事與目标公司業務範圍相競争的業務 "。
實際上，華為只拆分出了零部件模式和 HI 模式所在的車 BU 業務，智選車模式仍舊保留在華為終端 BG 體系内，由餘承東親自帶隊負責。
車 BU 業務的拆分，也意味着該項業務日後不再由餘承東主導。同時，餘承東也不會再與車 BU 強綁定。
華為内部關于汽車業務的模式探索，經歷過幾輪調整，邊界時而清晰，時而模糊，多條腿走路以致于給外界傳遞的 " 不造車 " 信号，也充滿不确定性。
華為很早就開始涉足汽車通信相關零部件產業。到 2019 年 5 月，智能汽車解決方案 BU 正式成立，簡稱車 BU，屬于 ICT 管理委員會，定位于智能汽車時代的 " 博世 "。車 BU 成為與華為的運營商 BG、企業 BG、消費者 BG（現為終端 BG）并列的一級部門，最高負責人為華為輪值董事長徐直軍，車 BU 總裁為王軍。
車 BU 開始為車企提供全棧智能汽車解決方案，與車企聯合開發整車的智能部件，包括自動駕駛系統，HI 模式逐漸成型。
2020 年 11 月，華為内部發文重申不造車，并将車 BU 的業務管轄關系從 ICT 管理委員會調整到消費者業務管理委員會。
半年後，餘承東成為車 BU 的 CEO。與此同時，在零部件和華為 HI 模式之外，餘承東主導的 TO C 智選車模式浮出水面。在智選模式中，華為全程深度參與，賽力斯成為智選車模式的首個合作對象，推出智選車模式的新品牌問界。
在外界看來，兩條業務線邊界模糊，但實際上智選模式與 HI 模式在華為内雙線并行。
據《豹變》了解，華為造車技術主要分布在車 BU 業務，主要提供自動駕駛技術，光場屏、HUD 等技術，鴻蒙智行業務以及車企需從車 BU 業務中采購技術，并完成制造和銷售。而智選車模式主要整合車 BU 業務的技術，并連接車廠，完成車型的設計、技術采購，與車廠聯合制造、宣傳和銷售的全部環節。
由餘承東一手主導的智選車模式，自立項以來發展一路綠燈，不僅選擇加入的車企不斷增多，其合作的品牌銷量也一路走高。反觀 HI 模式，承受華為汽車業務的虧損，不得不走向被剝離的境地。
餘承東曾公開表示，車 BU 是華為唯一虧損的業務單元，每年研發投入超 100 億元，且 70% 至 80% 的投入都在智能駕駛領網域。拆分出車 BU，無疑是甩掉一個包袱。
2、暗自較勁的兩股力量
不管是 HI 模式還是智選模式，背後其實是華為汽車業務的路線之争。
在華為的組織架構中，雖然餘承東直接負責汽車相關業務，不過 HI 模式多了一個最高負責人——華為輪值董事長徐直軍，同時，徐直軍也是 HI 模式的主推和力挺者。而 HI 模式實際上是 " 華為不造車 " 最直白的說明。
鴻蒙智行模式（智選車模式）中，華為全程重度參與，通過與車企的合作，生產了超過 12 款車型。鴻蒙智行模式的成功在于，由于與華為的深度參與，用戶在沒有明确标識華為車标和名字的情況下，也能感受到這是一輛 " 華為的車 "。
HI 模式先于鴻蒙智行出現，但經歷過幾年的發展，HI 模式目前還沒有通過合作夥伴跑通路徑，但餘承東主導的智選車模式在問界品牌大賣後，釋放了很大想象空間。
廣為流傳的版本中，華為六人高層投票表決是否造車，五人反對，只有餘承東一人主張造車。表決生效後，餘承東又在華為心聲社區留言，" 若幹年後，大家會看明白的。"
餘承東力推造車，之後又一再為智選車模式的問界、智界站台吆喝，不僅引起 HI 模式的合作夥伴長安汽董事長車朱華榮的不滿，兩項業務背後的負責人也暗自較勁。
2023 年 3 月，AITO 問界在相關宣傳裡首次使用了 "HUWEI 問界 "，引發市場猜想。随後任正非重申 " 華為不造車 " 的承諾，強調不允許在整車宣傳和外觀上出現 " 華為 " 或 "HUWEI" 标識，輪值董事長徐直軍在業績發布會上公開炮轟 " 有些部門、個人、有些合作夥伴在濫用華為品牌 "。問界門店連夜拆除 " 華為 " 的标識，之後問界身上再難看到 " 華為 " 的身影。
2021 年初，餘承東曾在内部會議上表示，國内傳統汽車廠商 " 品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售 "，" 我們如果不入場，幫助車企把車的設計和體驗做好賣好，這商業根本不能閉環 "，這些吐槽背後其實也暗含了餘承東對華為汽車業務的擔憂：有限涉入，最後車 BU 投入的研發成本，能不能從車企那收回來？
車 BU" 高支出、低回報 " 的特點，無疑是餘承東對 HI 模式不看好的原因。
車 BU 成立之初，徐直軍曾表示，"6 年不設盈利目标 "。華為年報顯示，成立至 2022 年年底，累計投入已達 200 多億元，研發團隊達到 7000 人的規模。
車 BU 的收入主要來自為 " 鴻蒙智行 " 提供零部件和開發服務，其次是為合作 HI 模式和零部件模式的車企提供服務。據華為披露的官方數據，2022 年，智能汽車解決方案業務收入為 21 億元，僅占總營收 0.3%。從每年研發超過 200 多億元的支出規模來看，收入幾乎杯水車薪。
HI 模式目前尚未有銷量支撐，智選車模式又無限接近于造車，帶來更多困擾，華為汽車業務的兩條腿走路，實際上也是一種妥協和折中方案。
3、如意算盤，是否有人買單？
HI 模式先後合作的對象有北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。目前，僅有長安阿維塔的合作還在繼續，以及今年新加入的岚圖汽車。HI 模式運行時間更長，發展卻始終沒有起色，最高負責人徐直軍的壓力可想而知。
作為一家非上市公司，華為無法從一二級資本市場獲得融資，虧損的業務除了自己買單外，只有分拆才能打開融資渠道，車 BU 也只有拆分出去，才能找到一條輸血的路。
華為内部人士告訴《豹變》，本質上車 BU 需要外部 " 輸血 "，業務不再大力投入研發，今明兩年的新車型也不會有特别驚豔的技術跳出。問界 M9 就是很明顯的例子，只有堆料沒有新技術，" 這個無底洞燒不起了，只好分拆融資，換現金流 "。
然而現實很骨感，華為分拆車 BU 後的融資之路，并不順利。
長安汽車作為首家有合作意向的車企，對華為的分拆方案非常不滿。眼下距離華為宣布拆分車 BU 業務已經兩個月有餘，新公司與長安的合作方案仍未落地，雙方仍停留在 " 備忘錄 " 層面。
按照華為原先的計劃，将虧損的車 BU 業務剝離後，其他車企入股 " 買單 "，但實行操作之後，與車企要求的 " 不從事與目标公司業務範圍相競争的業務 " 存在一些矛盾之處，長安并不願意買單。
長安方面認為，華為保留的智選車業務已經與新公司的業務形成競争，不符合當初協定裡的要求。更重要的是，合作智選車業務的車企，得到太多資源傾斜，導致自己合作的 HI 模式長期處于邊緣位置，HI 模式也沒有給長安帶來理想的反饋。
在不久前的全球合作夥伴大會上，朱華榮吐槽的言下之意正是華為對 HI 模式投入的資源不足，是阿維塔未能暢銷的主因之一。
作為長安新能源轉型戰略中的一環，阿維塔過去一年的表現平平。主銷車型阿維塔 11 其月銷量長期徘徊在 2000 輛上下，全年累計 2 萬出頭。阿維塔 12 自 2023 年 11 月發布後，雖然在 12 月的訂單有了很大的突破，達到了 6106 台，但距離全年的銷售目标還有很大的差距。
與此同時，阿維塔的虧損也在逐步擴大。2021 年和 2022 年虧損分别為 2.1 億元和 20.16 億元，2023 年上半年虧損 17.56 億元，如果按照 2023 上半年賣出的 10755 輛新車來算，每賣出一輛阿維塔就意味着虧損 16.3 萬元。
一家公司内部，兩大部門之間互相競争，又互為客戶和供應商的關系，如何平衡成為一個難題。
華為内部人士向《豹變》透露，長安就 " 華為要不要保留智選車業務 "，以及 " 保留智選車業務日後如何發展 " 的問題產生過激烈探讨。從不同的角度來看，兩項業務既矛盾又不矛盾，如何理解，要看站在哪方立場。
長安堅持就 " 智選車日後的發展，以及引進多少車企 " 等，對華為進行約束。但長安提出的條件，已經與華為的初衷背道而馳。
華為内部關于汽車業務的博弈不會停止，局面只會因為哪個模式走的更快而随即調整。
