哪吒汽车，正在等待“太乙真人”的拯救

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在 360 创始人、哪吒汽车股东周鸿祎近日连续且着急的 " 督战 " 中，哪吒汽车（下简称哪吒）终究还是顶不住了。

6 月 26 日，哪吒通过母公司合众新能源在港交所提交了 IPO 檔案，急迫地希望成为第五家登陆港股的造车新势力。而随着经营数据披露，哪吒的 " 面纱 " 也随之被揭开。

总体情况而言，哪吒的经营状况并不理想。2021 年至 2023 年，哪吒汽车一直处于大额亏损状态。其中，2021 年亏损 48.4 亿；2022 年亏损 66.7 亿；2023 年亏损 68.7 亿，三年累计亏损为 184 亿元。

经营端 " 不断流血 "，或许还能归结到 " 赔本赚吆喝 " 以价换量。然而，销售数据显示，哪吒的车也 " 不好卖了 "。2023 年哪吒出现了销量下滑，共计销售汽车 12.7 万辆，同比下滑 16%。到了 2024 年，哪吒销量情况并未好转。据公司公告统计，2024 年 1-5 月，哪吒合计交付 4.3 万辆车。

好在凭借 2022 年底开始交付的 " 高价位 " 车型（定价 15 万～22 万）——哪吒 S 在 2023 年逐渐起量，保住了哪吒 2023 年的总营收，最终录得 136 亿元，同比仅增长 4% 的成绩。

连年大额亏损再加上销量增长不利，最终导致了哪吒即将面临 " 资金枯竭 " 的局面。根据截止到 2024 年 4 月的数据（未经审核）显示，哪吒当下账上为 -15.5 亿元（现金及等价物 + 融资租赁即期部分 + 交易性金融资产 - 借款）。

如此现状，难怪 " 互联网老炮 " 周鸿祎近期直播哪吒工厂、讨论给哪吒改名，" 使出浑身解数 " 为哪吒造势。哪吒汽车 CEO 张勇感到 " 压力山大 "，连续在微博吐槽，最终在 2024 中国汽车蓝皮书论坛上感叹道，" 由于自己有时不受控，微博账号被公关部门的同事收走 "。

毫无疑问，哪吒已经来到了最危急的时刻。

01 曾经叱咤风云，如今急待上市

曾几何时，哪吒也 " 翻江倒海 " 过。

作为与 " 蔚小理 " 同期的造车新势力一员，哪吒在发展早期就明确认知到，" 规模 " 是站稳脚跟的 " 生死线 "。身处中国新能源汽车爆发的前夜，哪吒选择以推出低价小车的形式，快速切入到市场竞争中。

哪吒正式杀入市场的标志，是 2020 年先后推出的 A0 和 A 级 SUV（哪吒 V 和哪吒 U）。在两款车型分别占据的 5 万～10 万和 10 万～15 万价格段中，凭借中国消费者对 SUV 的喜爱，加上对家用场景纯电省钱的 " 精准拿捏 "，使得哪吒在细分赛道中避开了绝大部分对手。

据乘联会 2021 年统计的新能源 SUV 畅销榜显示，哪吒 V 以全年 49646 台的销量取得排名第五的成绩，仅次于比亚迪唐（50116 台）。而到了 2022 年，哪吒 V 和哪吒 U 分别以 9.6 万和 5.1 万的数据，双双进入新能源 SUV 销量前十的榜单。哪吒品牌更是以全年 15 万台的销量力压 " 蔚小理 " 三家。

销量的成功，背后虽然有哪吒 " 亏钱卖车 " 的销售策略。但体现在财务数据上，是哪吒经营指标上 " 欣欣向荣 "。招股书显示，2022 年哪吒录得总营收为 130 亿元，同比增长 156%。毛损也从 2021 年的 34.4% 快速降至 2022 年的 22.5%。

然而，在完成销量第一波积累后，哪吒却沉浸在过往成功经验的路径依赖中。正如张勇曾在今年年初公开反思道，"2023 年做得不好原因有很多，新老产品切换时没有衔接好、节奏乱；新产品上市定价过高，下半年虽然调整到位了，但丧失了先机 "。哪吒在中国车市 " 打响内卷 " 的 2023 年，走向了 " 下坡路 "。

简单来说，哪吒 2023 年最大的问题出在产品能力和定位上。

体现在产品上，首先是 " 诚意不足 " 的产品迭代。2023 年下半年，哪吒将哪吒 V 和哪吒 U 分别更名为如今销售的哪吒 AYA 和哪吒 X。就在汽车行业意味着大改款的改名操作中，哪吒新车型的更新迭代却不太明显，甚至哪吒在招股书中都认为属于同一个系列。

以哪吒 U 和哪吒 X 这一组迭代为例，新的哪吒 X 只是改变了 " 前脸 " 外观、车长增加 70mm，座舱给了高通骁龙 8155 芯片，并增加了蓝牙钥匙、雨量感应式雨刮等小功能。但价格从原来的 11.88 万元起步，涨到 12.68 万元起。

在 10 万～15 万这个消费者极度敏感的价格段里，哪吒一边涨价，一边几乎 " 换汤不换药 " 更新的态度，使得哪吒后来虽进行了价格调整，但消费者还是用真金白银做出了选择。销量数据显示，哪吒 X 和哪吒 AYA 在交付前几个月维持了几千的销量，随后便 " 一头栽倒 "。

与哪吒经营低价小车同样的问题，也出现在哪吒于 2022 年底推出的哪吒 S 上。产品设计思路上，哪吒希望用定位 B 级轿跑的哪吒 S，再度用性价比概念冲击中高端价格段（20+ 万）。但在这场 B 级轿车赛道的竞争中，哪吒有些操之过急了。

首先，是消费者品牌认知的问题。一直以来，哪吒以低价小车（和网约车）的形象示人。如今进军中高端市场，消费者需要时间接纳。其次，则是哪吒 S 的性价比策略过于单薄。向上对比特斯拉 Model 3 和比亚迪汉，哪吒 S 没有足够的品牌和技术优势。向下对比深蓝 SL03，哪吒 S19.98 万的起售价也不如深蓝 16.89 万极致。在看到哪吒 S 销量迟迟无法突破 3 千大关后，哪吒又启动了（小）改款、增配、调价的 " 三板斧 "。

最终，来自产品能力和定位的问题也都落回到哪吒的财务报表上。

丢失的产品力，导致哪吒在 2023 年销售费用近乎翻倍的前提下，录得销量为 127496 台，同比下滑 16%。总营收在哪吒 S 的高定价下，暂且保住。

2023 年哪吒录得营收为 135.56 亿元，同比仅增长 4%。但同样也因为哪吒 S 的高成本和低销量难以摊薄汽车生产成本，2023 年单车平均销售成本比 2022 年增加了 1.7 万元。

或许正如小鹏汽车董事长何小鹏在 2024 新春开年内部信中所言，" 今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年 "。2023 年失误的哪吒，如果不能如期上市，距离淘汰边缘已经不远了。

02 长期能力有限，东南亚是最后的希望？

事实上，在新能源（智能）对汽车百年之未有大变局中，资本对新晋玩家们表现得相当宽容。

出于汽车工业需要长期投入的特点，财务结构是否健康并非评判一家造车新势力实力的绝对标准。毕竟，并非每个品牌都能拥有如广汽、吉利般，提供给埃安、极氪充足的资金、技术、制造的 " 安全垫 "。

资本更看重的，还是能力和长期价值。

以后视镜视角回看已经上市的玩家们，特斯拉以初期的龙头地位，兑现了新能源渗透率空间的 " 增长杠杆 "。小鹏汽车坚持智能化定位，智驾能力对标华为，造车能力获得了大众的认可。理想凭借对汽车市场精准的观察，发掘了全新的 " 冰箱彩色電視機沙发 " 汽车文化。蔚来长期投入换电基建，如今也收获了长安、吉利、奇瑞等 6 家中国传统造车巨头的合作。

然而对于哪吒而言，其坚持的方向和展现的长期价值至今都算不上稳定。

在新产品的推出上，哪吒仍旧停留在 " 主打低价 " 的层面，产品标签和壁垒不够明确。

4 月，哪吒发布了 15 万级的 C 级 SUV ——哪吒 L。在这款车上，哪吒明确参考理想汽车，喊出了 " 冰箱彩色電視機大沙发，更理想的家 " 的口号。虽说 12.59 万的起售价确实相当于理想 L6 的一半，但与同价格段的产品相比，哪吒 L 的优势并不明显。

以零跑 C10、奇瑞舒享家作为参考。作为一款增程式智能汽车，哪吒 L 的主要优势在快充（比零跑和奇瑞快约三分之一，电量 30%-80%）、中控屏稍大（15.6 英寸，相当于 PC 游戏本螢幕）和有冰箱。在其他部分，如汽车尺寸、智驾等级（L2）、座椅等配置上区别并不大。

在此基础上，由于 2024 年已经进入汽车的智能化竞争阶段，虽然十几万价格段的智能化稍微慢一些，但哪吒当前的智能化储备，或许不够支撑其短期落地高阶汽车智能（智舱 + 智驾）。

面对智驾竞争，哪吒联合了多家智驾供应商共同落地。其中，哪吒 S 采用的是商汤绝影的高速 NOA 方案，哪吒 L 则是与佑驾创新（MINIEYE）合作。不过，哪吒高阶智驾的具体能力，根据招股书介绍，目前泊车成功率还只有 85%（差不多是华为在 2021 年的水平）。或许，哪吒的高阶智驾还需要一段时间迭代才能正式上车。