今天小编分享的财经经验：格局生变？欧美航司“停飞潮”背后，欢迎阅读。
文 | 闻旅派，作者 | 禹佳言，编辑 | 蓝兰
继多家外航宣布停飞中国航线后，北欧航空也宣布放弃了其唯一的中国直飞航线，再次引发业内对 " 停飞潮 " 的讨论。
近日，刚刚加入天合航空联盟不久的北欧航空 SAS 向代理人发送了退出中国市场的通知，宣布将于 2024 年 11 月 10 日起暂停哥本哈根—上海的班機运营。北欧航空方面表示，因市场需求变化作出这个决定，未来会持续监测中国市场的机会。
这是继至香港航线，北京航线取消后，北欧航空取消其在中国的最后一条航线。对于受到影响的乘客，其拟定了三种解决方案：接受新的替代班機，免费更改班機或者全额退款。
此前，北欧航空一直以划算的 " 青年票 " 深受广大欧洲留学生的欢迎，很多同学将它作为回国的首选。目前多名网友发现，他们预订的 11 月份北欧航空机票被取消，无奈改签或者退票。
至于真正停飞的原因，业内普遍共识是，北美、欧洲航空公司无法飞越俄罗斯领空，这使得飞往亚洲许多目的地的飞行时间和运营成本大幅增加，停飞不赚钱的航线，将资源转移到更赚钱的航线上成为必然。
短时间来看，北美市场无疑是北欧航空运力分配的重点。有业内人士分析，北欧航空 SAS 仅拥有 4 架 A350 飞机，这使得其在长途航线的运力分配上需要更加谨慎。特别是在瑞典和挪威货币疲软、购买力下降的情况下，其更可能优先将 A350 投入到更具收益潜力的北美航线。这也与 SAS 加入天合联盟后的战略目标相吻合，北大西洋航线的联运協定将是其当前的主要关注点。
北欧航空 SAS 的决定同时也反映了当下欧美航空在亚洲市场所面临的挑战。荷兰航空董事长兼 CEO 林特尔曾多次公开表示，由于无法飞越俄罗斯领空，欧洲航司在中国班機上需要多花两个小时飞行，同时还要配备四名机组人员和额外的燃料。而今年飞机燃料价格并不便宜，这无疑增加了欧洲航司的运营成本。
每年 3 月和 10 月都是全球民航 " 换班换季 " 期，这也导致了许多海外航司集中在这一时间宣布针对中国航线布局的调整。班機管家数据显示，对比 2019 年同期减少两百余条，接近腰斩，北美洲航线数不及 2019 年的一半。
此前已有多家航司发布相关消息。维珍航空自 10 月 26 日起暂停伦敦至上海的班機；英国航空决定从 10 月 26 日起停止运营伦敦至北京的航线；汉莎航空将在 10 月底暂停北京至法兰克福的班機；波兰航空从 10 月 24 日起暂停华沙至北京首都机场的班機。
而 " 停飞 " 背后的导火索并不能以无法穿越的俄罗斯领空一言蔽之，多家不受绕飞影响的海外航司也有宣布停飞。
班機管家数据显示，2024 年上半年国际出港通航点涉及 154 座机场，相较于 2019 年同期净减少 38 个。从区網域分布上看，北美洲、东南亚、东欧等区網域停飞航点较多。国家层面美国相较于 2019 年停飞 9 个航点，减量最多，日本、印度、泰国、俄罗斯等国也皆有 4-5 个通航点停航（其中印度目前处于完全停航）。
更深层次的原因与疫情后的出境游复苏缓慢和更激烈的市场竞争不无关系。疫情之后，国际资本逐渐撤离中国，商务旅行和跨国旅游呈现下降态势，加上全球经济复苏缓慢，需求不足以支撑这些航线。
在民航专家林智杰看来，长途航线乘客数量仍在下降。外国人入境需求远没有恢复，2019 年全年外国人入境人数 4800 万，2024 年上半年外国人入境人数只有 1400 万，应该来说降幅还是比较大的。这个是外国航司的旅客基本盘，他们受影响比较大。
另一方面是中国出境游仍处于恢复阶段。2024 年上半年，中国出境游人数达到 6071 万，是 2019 年同期的 74.7%。
英国航空公司工作人员也表示，英国停飞北京航线，是跨国旅行游客数量下降所致。事实上，疫情之后诸多外航对恢复中国航线的积极性远不如国内航司，尤其是中欧和中美航线。虽然有些航空公司未停飞中国航线，但也默默把大飞机换成了座位数较少的小飞机。
从整体数量上来看，我国通航国家数已与 2019 年持平，但区網域变化明显。与北美洲航线停飞消息不断形成鲜明对比的是，东南亚仍是航线数最密集的区網域，西亚、中亚、非洲三区網域航线数则已经超过 2019 年。这显然与 " 一带一路 " 战略深入推进有着密不可分的关系。
随着欧美航司停飞或减少中国航线的运营，国际航空市场竞争格局也在发生改变。传统的欧美市场，中外航司的份额占比也在发生巨大变化。据 cirium 的数据显示，今年年底，中国航司将在中德、中法航线上的座位运力中占 75% 的份额，它们还将完全垄断中意航线市场，并占据中英航线 95% 的市场份额。
这离不开我国国航、东航、南航三大航大肆扩大国际航线。其中东航 9 月的国际航线客运运力同比 2019 年同期增长 0.61%，中国国航国际航线客运运力恢复至 2019 年同期的 89%，南方航空国际航线客运运力恢复至 2019 年同期的 92%。
但即使如此，也没有恢复到 2019 年水平，且 2024 上半年恢复相对迟缓。根据班機管家测算，2024 年上半年我国民航国际旅客运输总量达 0.44 亿人次（含外航），恢复至 2019 年的 70.3%。
林智杰表示，本土航司响应国家号召积极的恢复国际航线，所以主动超前的投放运力。在这个过程中，本土航司也通过市场竞争的方式进一步提升了市场份额，但从需求与供给的角度来看，总体处于运力相对过剩的阶段。
的确，今年上半年以来，受国际航线恢复缓慢、宽体机运力过剩影响，本土航司普遍采取了以价换量的策略，这也是成本更高的外航都撑不住的原因之一。
但另一方面，本土航司的日子也并不好过。虽然以宽体机队给予国际航线充分供给，但在激烈竞争下国际航线客座率仍不及预期，因此国有三大航司增收不增利，成为拖累上半年业绩亏损的重要因素之一。特别是第二季度进入平季，机票价格下调，各航司营业收入环比第一季度下滑，且由于航油价格上涨等因素，导致利润端承压。
从诸多停飞和减少航线的欧美航司来看，当下的出境游航线运营的确遇到了前所未有的挑战；但另一方面也看到了在 " 一带一路 " 政策红利推进下，呈现出强劲势头的西亚、中亚、非洲三大区網域，足以说明最具消费能力的中国游客仍在 " 回血 " 中，一旦需求回到峰值，相信这些海外航空公司仍旧会回归。
